În primele decenii de dezvoltare a aviației, alegerea centralei electrice a fost una dintre principalele probleme. În special, problema numărului optim de motoare a fost relevantă. Avionul cu un singur motor a fost mai simplu și mai ieftin de fabricat și operat, dar designul bimotor a oferit mai multă putere și fiabilitate. Un compromis original între cele două scheme a fost propus de producătorul american de aeronave Allan Haynes Lockheed în proiectul Duo.
Timpul invențiilor
La sfârșitul anilor douăzeci și treizeci, afacerea cu avioanele fraților Allan și Malcolm Lockheed a întâmpinat probleme. În 1929, compania lor Lockheed Aircraft Corp. a intrat sub controlul Detroir Aircaft Corp. Această înțelegere nu i-a convenit lui Allan și a părăsit propria companie. În 1930, frații au organizat o nouă companie - Lockheed Brothers Aircraft și și-au continuat activitățile.
Lockheedii au înțeles că vor trebui să lupte pentru un loc pe piață și pentru contracte. Pentru aceasta, a fost necesar să se dezvolte noi modele de tehnologie a aviației, care prezintă avantaje serioase față de concurenți. În consecință, i s-a cerut să inventeze și să dezvolte fundamental noi soluții și modele care diferă de cele existente și stăpânite.
Deja în 1930, frații Lockheed au început să proiecteze o aeronavă cu o arhitectură neobișnuită, numită Duo-4 sau Olympic. Toate avantajele acestui proiect au fost asociate cu o centrală neobișnuită. În nasul fuselajului, sa propus instalarea a două motoare sub un carenaj comun. S-a presupus că acest lucru ar crește puterea totală și împingerea, dar, în același timp, va reduce rezistența aerului în comparație cu aeronavele bimotor „tradiționale”. În plus, mașina ar putea continua să zboare cu un motor inoperant.
Avion „olimpic”
Proiectul olimpic Duo-4 a propus construirea unei aeronave din lemn cu aripi înalte, cu o centrală electrică originală și o cabină de marfă-pasageri destul de mare. În proiectarea și aspectul acestei aeronave, unele caracteristici ale aeronavei Lockheed Vega erau vizibile, dar nu a existat o continuitate directă.
Fuzelajul cu o lungime de aproximativ 8, 5 m și o aripă cu o deschidere de 12, 8 m au fost realizate pe baza unui cadru de lemn cu placaj și înveliș de in. A fost utilizată unitatea de coadă a designului tradițional. Trenul de aterizare în trei puncte cu roată de coadă a primit carenaje în formă de lacrimă. Roțile principale au fost montate pe cadre în formă de V și conectate la aripă folosind tije verticale.
În nasul fuselajului exista un suport original al motorului pentru două motoare pe benzină Menasco C4 Pirate (4 cilindri, 125 CP, răcire cu aer). Motoarele „se așează pe partea lor” cu capetele cilindrilor la axa longitudinală a aeronavei; arborii cotiți erau distanțați cât mai mult posibil. Centrala electrică a fost acoperită cu o hota metalică de o formă caracteristică cu numeroase fante pentru fluxul de aer. Au fost utilizate două elice metalice. Discurile cu elice care trebuie măturate nu s-au intersectat, între ele exista o distanță de doar 3 inci.
În spatele suportului motorului se afla o cabină cu două locuri, cu scaune alăturate. Partea centrală a fuselajului era dată sub o cabină de patru locuri cu intrare printr-o ușă din partea stângă. În spatele cabinei pasagerilor se aflau două compartimente pentru bagaje pentru 1, 1 metri cubi.
Avionul gol avea o masă de aprox. 1030 kg, decolare maximă nu a depășit 1500-1600 kg. Potrivit calculelor, două motoare de 125 de cai putere ar fi trebuit să ofere un raport mare forță-greutate și caracteristici de zbor.
Duo-4 în aer
În 1930, frații Lockheed au finalizat proiectarea și au construit un avion experimental de un nou tip. Deja la sfârșitul anului, aeronava cu numărul de înregistrare NX962Y și-a făcut primul zbor. Testele au fost efectuate pe lacul uscat Murok (acum baza Edwards); pilotul Frank Clark era la cârmă. În ciuda designului neobișnuit, avionul s-a menținut bine în aer și a arătat performanțe bune.
În timpul testelor, a fost posibil să se obțină o viteză maximă mai mare de 220 km / h, viteza de aterizare nu depășea 75-80 km / h. Alte caracteristici au fost planificate pentru a fi eliminate ulterior, dar acest lucru a fost prevenit de un accident.
În martie 1931, în timpul aterizării, un avion prototip a fost prins de o rafală de vânt și a scapotat. Mai mult, în timpul unei astfel de „capriori”, mașina s-a ciocnit de o mașină parcată lângă ea. Din fericire, nimeni nu a fost rănit grav, iar Duo-4 a fost reparat.
Cu toate acestea, investitorii nu au început să înțeleagă toate circumstanțele accidentului și au refuzat să susțină proiectul. Frații Lockheed s-au trezit într-o poziție dificilă, deoarece Duo-4 a fost până acum singura sa dezvoltare cu perspective reale. Cu toate acestea, frații Lockheed nu au renunțat și au continuat să lucreze, pornind de la oportunitățile disponibile.
Superior Duo-6
Reparația prototipului de aeronavă a durat câțiva ani. Cu toate acestea, de ceva timp, ritmul de lucru a fost afectat nu numai de lipsa unei resurse, ci și de planurile pentru o revizuire serioasă a proiectului. În timpul renovării, experimentatul Duo-4 a fost decis să fie reconstruit conform proiectului Duo-6 actualizat. Îmbunătățirile au afectat în principal centrala electrică și unitățile conexe.
Un nou suport de dimensiuni mari a fost instalat pe nasul fuselajului pentru două motoare Menasco B6S Buccaneer. Motoarele cu șase cilindri au dezvoltat o putere de 230 CP fiecare. Șuruburile metalice cu diametrul de 2,3 m au fost instalate pe arborii de ieșire. La fel ca înainte, a existat un spațiu minim între șuruburile rotative.
Ca urmare a acestei actualizări, dimensiunile aeronavei nu s-au schimbat. Greutatea goală a crescut la 1300 kg, iar greutatea maximă la decolare a ajuns la 2300 kg. În ciuda creșterii indicatorilor de greutate, raportul împingere / greutate al Duo-6 a fost mai mare decât în proiectul anterior.
1934 s-a dovedit a fi plin de evenimente. În februarie, A. Lockheed și-a schimbat numele de familie din Loughead în Lockheed, în conformitate cu pronunția și ortografia numelui companiei. Aproape simultan, compania sa a rămas fără bani și a dat faliment. Cu toate acestea, ansamblul experimentat Duo-6 a fost finalizat și pregătit pentru testare. Avionul a fost livrat pe aeroportul din Alhambra (California). F. Clark urma să devină din nou tester.
În martie, Duo-6 a fost zburat în aer, iar aeronava a arătat imediat avantajele a două motoare mai puternice. Viteza de croazieră a crescut la 250-255 km / h, viteza maximă a depășit 290 km / h. Plafonul de serviciu era de 5600 m. Datorită sarcinii crescute pe aripă, viteza de aterizare a depășit 90-92 km / h.
În mai, aeronava a fost testată cu un singur motor pornit. Pentru puritatea experimentului, șurubul a fost scos din al doilea motor. Un motor a făcut posibilă decolarea, deși cursa de decolare a crescut. Viteza maximă a scăzut la 210 km / h, iar plafonul nu a depășit 2 km. În ciuda reducerii performanței, aeronava ar putea zbura în toate modurile principale. Pilotul a observat doar o ușoară derivație către motorul inoperant, ușor parat de pedale.
Drumul către piață
După testele „cu un singur motor” A. Kh. Lockheed a zburat cu Duo-6 în întreaga țară spre Coasta de Est pentru a demonstra avionul către militari. Reprezentanții armatei s-au familiarizat cu noua mașină, dar nu au manifestat niciun interes pentru ea. Transportatorii aerieni comerciali, în ciuda tuturor eforturilor fostilor frați Lockheed, nu erau de asemenea dispuși să cumpere un avion nou.
În octombrie 1934, proiectul Duo a primit o nouă șansă. Autoritățile federale au restricționat sever utilizarea aeronavelor cu un singur motor în călătoriile comerciale și au forțat efectiv companiile aeriene să treacă la avioane cu două motoare. Sa presupus că acest lucru va spori fiabilitatea echipamentelor și siguranța transportului.
A. Lockheed a început să promoveze ideea originală. S-a propus nu numai construirea de avioane noi, ci și reechiparea avioanelor cu un singur motor existente, conform schemei Duo. Acest lucru le-ar permite să continue să funcționeze fără a încălca noile reguli. Experimentatul Duo-6 a fost folosit pentru zboruri promoționale și a arătat toată utilitatea și siguranța centralei originale. Cu toate acestea, o astfel de campanie publicitară a durat doar câteva luni. În următorul zbor demonstrativ, Duo-6 s-a prăbușit și nu a mai putut fi reparat.
A. Lockheed din nou nu și-a abandonat ideile și a lansat un nou proiect. La începutul anului 1937, a înființat Alcort Aircraft Corp. Prima sa dezvoltare a fost un avion de pasageri full-size C-6-1 Junior Transport cu o centrală bimotor dovedită și dovedită. Dezvoltarea ideilor existente a continuat și au avut o șansă reală de a ajunge să le folosească în practică.
