Avioane de luptă. Săgeată de tragere: Dornier Do.335

Avioane de luptă. Săgeată de tragere: Dornier Do.335
Avioane de luptă. Săgeată de tragere: Dornier Do.335
Anonim

Se poate regreta doar că acest avion a fost produs într-o serie atât de mică și nu a luat parte la ostilități. A avut șansa de a intra în istorie ca cel mai bun luptător cu piston, dar nu a funcționat. Deși mașina sa dovedit a fi foarte, foarte remarcabilă.

Avioane de luptă. Săgeată de tragere: Dornier Do.335

A fost unul dintre cei mai rapizi luptători cu motor cu piston din istoria aviației în general. Dacă germanii ar putea învinge problemele tehnice care s-au revărsat cu generozitate pe 335 tot timpul și ar putea organiza în continuare producția sa în serie, atunci …

Da, istoria nu cunoaște starea de subjunctiv. Dar Mustang-urile și Thunderbolts-urile, ca să nu mai vorbim de Tempestele și Spitfire-urile, ar fi avut o perioadă dificilă, deoarece piloții germani ar avea un luptător în mâinile lor care ar putea efectiv să lupte eficient cu orice avion aliat. Și posedă caracteristici tehnice remarcabile.

Imagine

Dar să începem (fraza devine clasică) cu istorie.

Dar nu din istoria aeronavei, ci din idee. Din ideea motoarelor tandem.

Dacă cineva crede că Do.335 a fost ceva atât de remarcabil și original în ceea ce privește schema, voi dezamăgi. Circuitul era rar, dar nimic ieșit din comun. A fost folosit încă în Primul Război Mondial. În aviația germană existau avioane Fokker K.I., Fokker M-9 și Siemens-Schuckert DDr.I, proiectate exact după această schemă.

Imagine
Imagine
Imagine

Și din moment ce avioanele germane au căzut în mâini diferite, nu este de mirare că după război această schemă a primit puțin, dar recunoaștere.

Cel puțin în URSS, au fost create mașini extrem de interesante cu un aranjament în tandem de motoare ANT-23 (I-12) și CAM-13, astfel de mașini au fost construite și în Europa.

Imagine
Imagine

În cea mai mare parte, toate mașinile aveau un design similar: într-un fuselaj scurt cu nacelă, erau amplasate motoare față și spate, între care se afla o cabină de pilotaj. Motorul din față a rotit elicea care trage, iar motorul din spate a rotit elicea care împinge. De vreme ce partea din spate a fuselajului era ocupată de un motor, aeronavele erau echipate cu o unitate cu coadă cu două brațe.

Dezvoltările franceze au fost o excepție, dar la Arsenals, ambele motoare au pus în mișcare două elice coaxiale care se roteau unul către celălalt.

Imagine

Dar, deoarece lucrările la avioane din toate țările au necesitat prelungirea fuselajului. Micul habitaclu, amplasat între două motoare, este un lucru din trecut. Dar iată ce s-a întâmplat: în cazul prelungirii fuselajului, cuplul de la motorul din spate ar trebui transmis la elice printr-un arbore lung, ceea ce a dus inevitabil la vibrații puternice. În plus, elica din spatele cârmelor a afectat negativ manevrarea aeronavei.

Schema cu două grinzi a permis menținerea eficienței cârmelor, dar a dus la faptul că rezistența aerodinamică a mașinii a crescut.

Dar designerii s-au luptat cu vibrațiile mult timp. Totuși, arborele lung era o problemă uriașă. În general, în opinia mea, pentru întreaga perioadă a aviației cu piston, s-au realizat doar câteva proiecte de avioane, în care problema unui arbore lung a fost rezolvată în general. Dar, de fapt: eroul poveștii noastre, barca zburătoare Do.18 și americanul P-39 și P-63, „Airacobra” și „Kingcobra”.

Ei bine, da, R-39 și R-63 erau aeronave cu un aranjament clasic de elice, dar exista un arbore lung.

Deci, sa dovedit că schema „push-push” nu a fost implementată uman, ci a entuziasmat creierele de proiectare pentru o lungă perioadă de timp. Nu e de mirare că această schemă a fost benefică.La urma urmei, aeronava avea o siluetă clasică cu o aripă fără gondole cu motor, dar avea puterea unei aeronave cu două motoare, cu toate tipurile de supraviețuire și capacitate de transport crescute.

Într-adevăr, chiar și în cazul defectării sau deteriorării unui motor, a fost posibilă continuarea zborului cu al doilea motor. Mai mult, „împingeți și trageți” nu a fost amenințat de un moment atât de neplăcut al unei aeronave bimotor precum înclinarea tracțiunii. Adică, multe motoare cu două motoare ar putea zbura pe un singur motor, dar cine a spus că este ușor și convenabil?

Într-un aranjament în tandem al motoarelor, o astfel de înclinare nu ar putea apărea în principiu, este clar că vectorii de tracțiune ai ambelor motoare au coincis. Exista chiar posibilitatea unui zbor economic cu un singur motor pornit. În plus, un alt motor din spatele pilotului este protecția. De fapt - armură, care nu este un balast.

Claudius Dornier a înțeles toate acestea cu mult timp în urmă.

Imagine

De fapt, Dornier a preferat să construiască bărci zburătoare. Prima dintre bărcile sale zburătoare a fost Rs.I (Riesenflugboot I). Acest avion a intrat în istorie ca primul avion german care a folosit duralumin în construcția sa. Aeronava a fost finalizată în octombrie 1915 și a început testarea, dar a fost scufundată într-o furtună la unul dintre primele zboruri.

Dar cel de-al doilea avion, Rs.IIa cu trei motoare, a supraviețuit transformării sale într-o schemă cu tandem cu patru motoare! Dornier a aranjat motoarele în perechi în două nacele, cu motorul din față rotind elicea care trage, iar motorul din spate rotind elicea de împingere. Din acel moment, această amenajare a motoarelor a devenit o altă marcă comercială a Dornier.

Imagine

Dornier și-a construit avionul oriunde, dar nu în Germania, legat de Tratatul de la Versailles. De exemplu, în Italia, la compania CMASA special organizată pentru acest lucru.

Sarcina principală a companiei a fost dezvoltarea de aeronave supuse restricțiilor Tratatului de la Versailles și, prin urmare, interzise în Germania. Și prima astfel de mașină a fost barca, care a făcut compania Dornier faimoasă în toată lumea.

A fost barca de zbor Do.J "Wal", care a fost licențiată în curând în Japonia, Olanda și Spania. Barca a fost recunoscută ca una dintre cele mai bune mașini din acea vreme, a fost achiziționată de multe țări, inclusiv URSS.

Imagine

Probabil, nimeni nu va fi surprins că barca a fost proiectată într-o schemă tandem …

Pe lângă aeronavele civile, Dornier a proiectat și aeronave militare în Italia, inclusiv luptătorii Do.H „Falke” și „Falke-See”. Al doilea, după cum sugerează și numele, a fost un hidroavion plutitor. Și a fost lansat chiar și în SUA sub numele de "Curtiss-Wright" WP-1.

Numele a tunat, Dornier a devenit un designer celebru, iar proiectele au plouat unul după altul.

O altă schemă interesantă a fost testată în barca de zbor Do.14. Două motoare BMW VI în linie au fost plasate una lângă alta în fuzelaj. Motoarele s-au rotit cu un șurub (dar mare, de 5 metri în diametru) printr-o cutie de viteze. Șurubul împingea. Conform acestei scheme, a fost posibil să se plaseze o elice care trage pe tijele de deasupra fuselajului, dar Dornier avea dragoste pentru împingerea elicelor.

Imagine

Menționat deja Do.18, a devenit un fel de chintesență a inovației.

Imagine

Avea și motoare tandem, dar motoarele din spate aveau arbori alungiți care erau conectați la elicele care împingeau. Trebuie admis că Dornier a reușit să elimine vibrația inevitabilă în astfel de cazuri. Și în modelul Do-26, designerul a mers și mai departe. Experimentele cu arbori au făcut posibilă implementarea unui sistem de deviere a elicelor în sus în timpul decolării, astfel încât palele elicei să nu lovească apa. Pe de o parte, secretul era simplu - un arbore lung cu articulații, dar numai Dornier a reușit să realizeze acest lucru.

Imagine

Cu un astfel de bagaj de evoluții, nu este de mirare că Dornier a decis mai mult și în 1937 a dezvoltat patru proiecte, unul mai cool decât celălalt. După o reflecție atentă, unul a rămas, așa-numitul R.59-04, și chiar a înregistrat un brevet pentru acesta.

Conform brevetului, era vorba de o aeronavă care consta din trei părți: una din față cu motor și o elice care trage, una centrală cu cabină și alte umpluturi și una din spate, în care un al doilea motor, o elice care împinge și o unitate de coadă au fost localizate.

Partea centrală a fost separată de restul de firewall-uri.În plus, toate părțile erau blindate cu foi de o grosime de câțiva milimetri.

Aeronava trebuia să fie propulsată de motoare DB601 cu o capacitate de 1250 CP. și dezvoltați o viteză maximă estimată de 755 km / h la o altitudine de 5000 m.

În general, avionul a fost inițial planificat ca un bombardier de mare viteză. Mașina a fost desenată foarte remarcabil atât din punct de vedere tehnic, cât și extern. Dacă totul era clar cu motoarele, o schemă tandem cu un arbore pe tracțiunea rotorului din spate, atunci în alte momente au existat inovații interesante.

Unitatea de coadă avea un model cruciform pentru a proteja rotorul din spate de impacturile asupra solului. A doua caracteristică a aeronavei a fost aripile de măturare variabile, reglabile la 20 de grade pe sol.

Imagine

După ce a terminat lucrările preliminare, Dornier a început să-i ofere ideea Luftwaffe, dar apoi a fost întâmpinat cu un refuz crud. Faptul este că la momentul finalizării lucrărilor în 1940, comanda Luftwaffe se afla într-un fel de euforie și credea serios că aeronava care era deja în serviciu ar fi suficientă pentru a rezolva orice problemă.

Imagine

Știm cu toții cum s-a încheiat cinci ani mai târziu, precum și cât de greu a fost să străpungem sistemul existent în Germania cu un nou avion. Goering categoric nu a dorit să ia în considerare programele pe termen lung, cu excepția, probabil, a dezvoltărilor avioanelor cu reacție. Dar chiar și acolo „cel mai egal” a fost Willie Messerschmitt, în timp ce Ernst Heinkel și Heinrich Lubbe („Arado”) erau, parcă, mai puțin egali.

Dar Dornier nu a renunțat și a continuat să lucreze în avion. Se pare că a simțit că va fi nevoie de avion. O puteți numi o previziune a situației, dar s-a dovedit așa.

Imagine

Dornier chiar a înșelat și a dezvoltat un hibrid. În față era un motor cu piston DB603, iar în coadă era un motor cu reacție. Duza a fost plasată sub unitatea de coadă, care nu mai este cruciformă.

Eforturile au fost cu adevărat răsplătite. Mai ales după 1942, când totul nu a mers foarte frumos pentru nemții de pe fronturi, iar mulțimea de bombardiere britanice și americane a început să apară în mod regulat peste orașele Germaniei.

Am primit mai ales „țânțar”, cu care la început germanii nu puteau face nimic. Ușor, din lemn, cu două motoare bune, „Mossi” arăta la fel de bine atât ca luptător, cât și ca bombardier. Dar am vorbit deja despre hemoroizi din lemn pentru Luftwaffe.

În general, trebuia făcut ceva în legătură cu problema țânțarilor. Adică, să vină cu o metodă de contracarare a avioanelor britanice ușoare și rapide (și luate prost de radarele de atunci).

Condițiile de licitație au fost depuse de Arado, Junkers și Dornier. Și nu este surprinzător faptul că Dornier a câștigat ca un avion mai finisat și de înaltă calitate. Proiectul Arado Ar.E-561 a eșuat sincer. Lucrările la el au început încă din 1938, astfel încât avionul seamănă puternic cu Bf-110 și nu era mult superior acestuia.

Dimpotrivă, Junkers avea un design foarte inovator, dar nu perfect. Iar Ju.EF-115.0 nu a mers mai departe, deși era un avion foarte avansat. Avea două motoare în linie situate în fuzelaj în fața și în spatele cabinei, într-un design tandem. Ambele motoare au rotit două elice coaxiale cu trei pale. Dar au fost atât de multe defecte, încât a devenit clar că există un singur câștigător. Dornier.

Dar nu era acolo. Avionul nu a intrat în producție. Mai exact, ei au refuzat cu încăpățânare să-l lase să intre. A existat un geniu malefic numit Willie Messerschmitt. Am ajuns la un moment dat la concluzia că, din anumite motive, domnul Messerschmitt a decis că tot ce zboară în Luftwaffe ar fi trebuit să fie produs la fabricile sale. Și dacă Messerschmitt a fost forțat să îndure Kurt Tank și „Focke-Wulf” său, atunci Dornier s-a dovedit a fi al treilea superflu în opinia lui Willie.

Imagine

Dar Messerschmitt a fost un jucător foarte periculos și, cel mai important, un jucător slab previzibil. Dar a făcut și o cerere, deși nimeni nu l-a sunat special. Și în 1942 a prezentat proiectul Bf.109Z. „Zwilling”, adică o pereche de două Bf.109 standard. Și chiar a început să împingă activ avionul spre serie, construind un prototip, dar acesta (prototipul), din fericire pentru toată lumea, a fost distrus în timpul bombardamentului.

Dar Messerschmitt și-a continuat munca și chiar a prezentat în 1943 un alt proiect, cu care a izbucnit un scandal, deoarece era o copie completă a proiectului Dornier P.231.

Dornier, care a fost condus de căldura albă de toate aceste intrigi, s-a adresat inspectorului general al Luftwaffe, feldmareșalul Milch. Milch părea să fi ordonat să nu mai joace jocuri sub acoperire și să construiască avionul, care până atunci primise deja numele Do-335.

Imagine

Cu toate acestea, contractul era limitat la doar 12 unități și, în total, trebuia să elibereze o serie de 35 de avioane sub forma unui bombardier de mare viteză. Mai tarziu. Și, în cele din urmă, lucrarea a mers așa, nici tremurată, nici rulată.

Dar Dornier a fost foarte norocos. Dintr-o dată, Do-335 a primit sprijinul unei persoane foarte serioase. Însuși Adolf Hitler a devenit interesat de mașină.

Nu merită să repetăm ​​faptul că Fuehrer a fost ușor de pe sol pe tot felul de exemplare neobișnuite și tot ceea ce seamănă puțin cu o „armă miraculoasă” i-a trezit interesul și sprijinul. Acest lucru s-a întâmplat cu Do-335.

Imagine

Dar Hitler în 1943 nu era Hitler în 1945, așa că interesul său pentru Do-335 era destul de obiectiv. Mai mult, era obsedat de ideea „Blitzbomber” la maximum. Da, atunci obsesia lui va juca o glumă proastă cu Me.262, dar era încă un luptător prin design, iar Dornier s-a dovedit a fi un bombardier.

Când amenințarea unei debarcări aliate în Franța a început să prindă contur, Hitler a cerut categoric ca lucrările la „Schnellbombers” să fie accelerate.

În acel moment, a devenit clar că experimentele cu Me.262 nu s-au încheiat în nimic, iar luptătorul nu putea fi transformat în niciun caz într-un bombardier. Da, Me.262 avea trei avantaje: viteză mare, sarcină utilă mare și capacitatea de a acționa ca un luptător. Este dificil de spus cât de mult a complicat întreaga afacere cu Me.262 transformarea într-un bombardier, mi se pare că nu a fost o problemă atât de mare. Motoarele de avioane complet „brute” și lipsa de personal tehnic instruit au devenit mult mai hemoroizi.

Dar jocurile sub acoperire ale lui Messerschmitt și-au făcut treaba și a reușit totuși să-l convingă pe Hitler că „Rândunica” lui era mai bună decât „Săgeata” lui Dornier. Mai multe „rândunici” au zburat deja, în plus, avionul l-a uimit nu numai pe Hitler cu caracteristicile sale de viteză și, ca urmare, Do-335 a jucat în rezervă. În cazul în care totul merge prost cu Me.262.

Messerschmitt l-a doborât pe Dornier. Milch era împotrivă, dar nu putea face nimic. Decizia a fost luată.

Între timp, testele au arătat că Me.262 nu este încă foarte bun ca bombardier. Avionul putea lua bombe doar pe o suspensie externă și în secțiunea cozii exista un pilon, care încălca grav alinierea aeronavei și era plin de pierderi de stabilitate, în special în momentul eliberării. Obiectivele erau destinate doar bombardamentelor din zborul la nivel.

Dar Messerschmitt încă l-a dezamăgit pe Hitler. Când aliații au început să aterizeze în Normandia, producția în serie a Me.262 tocmai se desfășura. Și Do-335 în siguranță (sau nefavorabil) a atârnat în etapa primului prototip.

Imagine

DAR la sfârșitul anului 1943 au început zborurile de testare. Toate zborurile prototipului au fost efectuate de trei piloți experimentați: Altrogge, Quenzler și Dieterle.

În timpul celui de-al patrulea zbor, prototipul a atins o viteză de 600 km / h la nivelul mării. S-a dovedit că mașina este relativ ușor de pilotat, chiar și cu un singur motor pornit. S-a observat că avionul zboară mai repede pe elica împingătoare decât pe cea care trage. Pe o elice, avionul a dezvoltat o viteză de până la 560 km / h.

Au existat multe neajunsuri, dar acest lucru este, în principiu, normal pentru o mașină nouă. Motorul din spate era foarte fierbinte, butoanele trenului de aterizare pliate spontan. Mai mult, această lipsă de șasiu a fost observată chiar și în aeronavele de producție. Unitatea de coadă nu a funcționat foarte bine, în special liftul.

Dar avionul a primit în general recenzii foarte favorabile. Milch a încercat încă o dată să-l convingă pe Hitler arătând rezultatele testelor în Rechlin, oferind o motivație suplimentară sub forma unei încărcături cu bombă (1000 kg pentru Do-335 versus 500 pentru Me.262), dar totul a fost fără rezultat.

Din păcate, Fuehrer nu a ținut cont de argumentele lui Milch, iar „Rândunica” lui Messerschmitt avea încă prioritate necondiționată. Dornier a fost „consolat” cu permisiunea de a construi încă 14 avioane.12 vehicule de antrenament cu două locuri Do-335A-1 și 2 de serie.

Imagine

A fost un fiasco complet și toate lucrările ulterioare au fost efectuate mai degrabă prin inerție și în așteptarea ca Messerschmitt să se descurce cu „Rândunica” sa.

De asemenea, ne-am decis încet asupra armelor. Doar a cincea instanță a fost înarmată prin instalarea unui tun MK.103 cu țeavă lungă, de calibru 30 mm, care a tras prin arborele elicei din față și situat în prăbușirea blocului de cilindri. Două tunuri MG-151/20 de 20 mm au fost instalate deasupra motorului. În același timp, aeronava a reușit să transporte 500 kg de bombe în golful bombei.

Și testele au continuat la Rechlin. Testele au fost efectuate de unul dintre cei mai experimentați piloți din Germania, Heinrich Bove. În timpul zborurilor, a reușit să accelereze în mod repetat avionul la 760 km / h. Doar jetul Me.262 și racheta Me.163 au zburat mai repede. Ținând cont de tot exotismul „Cometei” Me.163, singurul concurent la Do-335 a fost doar Me-262.

În ciuda dimensiunilor sale impresionante, Do-335 a fost surprinzător de manevrabil. În bătăliile de încercare cu Fw-190, Do-335, Focke-Wulf ateriza adesea pe coadă. Și dacă situația a fost nefavorabilă, pilotul de pe Do-335 a dat accelerarea maximă și s-a desprins imediat de inamic. „Strela” Dornier nu a putut ajunge din urmă cu niciun avion cu motor cu piston, nici german, nici aliat. Toate acestea au fost bune pentru mașină.

Cabina de pilotaj a lui Do-335 a fost foarte confortabilă, lucru care nu a fost observat adesea pe avioanele germane. Cabina Do-335 avea o vedere bună înainte, lateral și în jos, deoarece cabina de pilotaj se afla în fața aripilor.

Imagine

Vederea înapoi era slabă, pilotul a văzut doar ceea ce îi deschideau oglinzile retrovizoare. Astfel de oglinzi erau disponibile pe unele prototipuri, aeronave A-0 individuale și pe mașini de producție. Dar nu erau prea multe de văzut în ele.

Imagine

Până în 1944, a devenit clar că „rândunica” lui Messerschmitt „nu putea”. Hitler a decis să acorde prioritate Do-335 și să înceapă imediat producția în serie. La 7 iulie 1944 a urmat un ordin oficial … Dar era deja prea târziu.

Aliații au aterizat în Normandia, nu a existat nicio modalitate de a-i opri. Al doilea front a început să se apropie de granițele Reichului. Ce s-a întâmplat în Est, știm cu toții perfect din istoria noastră.

Do-335 și aliații au ajutat. Și din inimă. La 28 martie 1944, 750 de bombardiere americane au lovit fabricile Do-335 din Friedrichshafen și Oberpfaffenhofen. Cu toate acestea, acțiunile iscusite ale forțelor de apărare aeriană și paravanul de fum instalat au salvat fabricile. Dar, în timpul verii, americanii au mai lovit câteva greve, iar pe 3 august, fabrica din Friedrichshafen a fost distrusă la pământ împreună cu lotul de pre-producție „Săgeți”.

Abia în septembrie 1944 s-a format o unitate specială Erprobungskommando 335, a cărei sarcină era să testeze Do-335 în condiții de luptă. Mai multe Do-335A-0 și posibil A-1 au fost transferate acolo. Sarcina piloților de unitate a fost de a dezvolta tactici pentru utilizarea aeronavei ca interceptor, bombardier și avion de recunoaștere. Căpitanul Alfon Mayer a devenit comandantul detașamentului.

La 26 octombrie 1944, apărarea aeriană germană a primit un ordin special de avertizare cu privire la apariția unui nou avion german. Ordinul a raportat trăsăturile caracteristice ale mașinii: o unitate de coadă cruciformă și un aranjament în tandem al motoarelor.

Imagine

Avioanele de la Erprobungskommando 335 nu intrau adesea în contact direct cu inamicul. Doar câteva astfel de cazuri au fost raportate. Pierderea unui Do-335 a fost confirmată.

În total, până la sfârșitul războiului, au reușit să producă 61 de avioane Do-335, inclusiv toate prototipurile. Unele mașini au rămas cu personal insuficient.

Imagine

Totuși, chiar și în ciuda acestor succese modeste, a fost o aeronavă foarte interesantă, cu un design foarte avansat. Numai avioanele cu reacție ar putea într-adevăr să concureze cu el.

Desigur, chiar dacă la nivelul anului 1943 în Germania ar putea organiza producția acestei mașini în cantități suficiente, acest lucru nu ar rezolva încă problema aliaților, zdrobind orașele germane în praf și moloz. Întârzierea sfârșitului, întârzierea agoniei este destul de posibilă. Dar nu mai mult.

Pentru ca modelul Do-335 să aibă un impact real pe parcursul războiului, iar aeronava ar putea face acest lucru, întrucât a fost foarte bun și chiar mai mult, trebuie să înceapă să fie produs în cantități uriașe la începutul anului 1942.

Cu toate acestea, în Reich au preferat să conducă cu mii foarte dubiosul Bf.109 și să se bazeze pe Me.262.

În general, povestea lui Do-335 este o poveste care jocuri sub acoperire și intrigi de dragul profitului nu vor aduce pe nimeni la bine. Acest lucru, în general, nu l-a împiedicat pe Willie Messerschmitt să moară o persoană respectată în Germania în 1978, după ce și-a servit datoria după război.

Claudius Dornier a murit în 1969, la vârsta de 85 de ani, în Elveția. Dar dacă bărcile zburătoare ale lui Dornier au intrat cu fermitate în istorie ca avioane frumoase, atunci Do-335 „Strela” a devenit un monument cu totul altfel.

Imagine

Este greu de spus, din fericire sau din păcate. Acest avion bun ar putea lua mai mult de o viață a piloților sovietici, americani și britanici, așa că probabil este bine că s-a întâmplat.

LTH Do.335a-1

Imagine

Anvergură, m: 13, 80

Lungime, m: 13, 83

Înălțime, m: 5, 00

Suprafata aripii, m2: 37, 30

Greutate, kg

- aeronavă goală: 7 266

- decolare: 9 600

Motor: 2 х Daimler-Benz DB 603Е-1 х 1800 (1900) CP

Viteza maximă, km / h: 785

Viteza de croazieră, km / h: 682

Gama practică, km: 1390

Rata maximă de urcare, m / min: 1090

Tavan practic, m: 11 400

Echipaj, oameni: 1

Armament:

- un tun de 30 mm MK-103 cu 70 de runde;

- două tunuri MG-151 de 15 mm cu 200 de runde pe baril;

- 1 x bombă de 500 kg RS-500 sau SD-500 sau 2x 250-kg SC-250 în locașul bombei și 2 x 250-kg SC-250 pe curea externă.

Popular după subiect