CER în sine a fost conceput ca un proiect pe scară largă care formează infrastructura și a pus bazele internaționalizării afacerilor interne prin exportul de capital. Construcția și funcționarea Căii Ferate de Est China (CER) a devenit unul dintre cele mai instructive exemple de parteneriate public-privat la nivel internațional.
Concesiunea CER a fost concepută timp de 80 de ani, nu numai pentru a conecta direct Chita cu Vladivostok, ci și pentru a ajuta expansiunea Rusiei în nord-estul Chinei. Războaiele și revoluțiile și-au redus semnificativ eficiența, ceea ce a dus la vânzarea Căii Ferate de Est Chineze către statul Manchukuo la doar 32 de ani de la începerea operațiunii. Dar deja în august 1945, drumul s-a plătit în totalitate pentru sine, asigurând aprovizionarea neîntreruptă a Armatei Roșii, care zdrobea samuraii din Manciuria.
Construcția CER este indisolubil legată de istoria construcției căii ferate transsiberiene, care a început să fie construită în 1891. Trei ani mai târziu, s-a dovedit că este oportun din punct de vedere economic să se îndrepte secțiunea Orientului Îndepărtat a drumului prin stabilirea unui traseu prin Manciuria. Principalul inspirator al proiectului S. Yu. Witte a considerat-o ca o rampă de expansiune a Rusiei în China, care, în confruntarea cu Japonia, a perceput favorabil întărirea relațiilor cu Rusia. La sfârșitul anului 1895, la inițiativa S. Yu. Witte, banca ruso-chineză a fost organizată. China a fost de acord să construiască o cale ferată prin Manchuria până la Vladivostok (și chinezii au dat numele CER), iar Rusia a primit râvnita concesiune. Dar un număr de cercetători străini consideră că China, pentru care Manchuria era o periferie, se baza pe stabilirea ei însăși, bazându-se pe investițiile rusești în infrastructură.
În mai 1896, a fost semnat la Moscova un acord secret cu privire la alianța militară ruso-chineză și la construirea căii ferate orientale chineze (documentul a fost publicat integral doar în anii 1920). Conform acestui acord, drepturile de construire și utilizare a CER nu au fost primite direct de guvernul țarist, ci de Banca ruso-chineză. Această bancă se afla sub controlul strict al statului rus, avea un capital de 6 milioane de ruble de aur, iar 5/8 din aceste fonduri proveneau de la patru bănci franceze. Costul construirii drumului a fost cu aproape două ordine de mărime mai mare decât capitalul băncii, iar o parte semnificativă a finanțării a fost atrasă prin emiterea de valori mobiliare. Prima emisiune de obligațiuni în valoare de 15 milioane de ruble în 1897 a fost distribuită chiar de banca ruso-chineză, emisiuni ulterioare - de către guvernul rus.
La sfârșitul verii 1896, a fost semnat un contract la Berlin pentru construcția și exploatarea Căii Ferate Chineze de Est (publicat abia în 1916). Contractul prevedea crearea de către Banca Ruso-Chineză a unei societăți pe acțiuni speciale a Căii Ferate Chineză-Est. Capitalul Companiei era de cinci milioane de ruble de aur (cinci mii de acțiuni la un preț de o mie de ruble). Președintele consiliului de administrație al Societății CER a fost numit de guvernul Chinei și a primit conținut de la Societate. Managerul rutier a fost numit de guvernul rus. Din punct de vedere financiar, guvernul rus a fost cel care s-a angajat să garanteze companiei CER să acopere toate costurile legate de operarea liniei principale și de deservirea plăților obligațiunilor. Terenurile de stat necesare construcției, exploatării și protecției liniei principale au fost transferate gratuit Companiei CER, iar terenurile private au fost cumpărate de aceasta.
Compania CER a primit o serie de beneficii vamale și fiscale semnificative. La finalizarea construcției, Societatea CER a acordat un împrumut profitabil guvernului chinez. În același timp, guvernul chinez a avut dreptul să cumpere CER înainte de termenul stabilit la 36 de ani de la deschidere, dar cu condiția rambursării integrale a tuturor costurilor de construcție, precum și rambursarea tuturor datoriilor companiei CER cu dobânzi. În caz contrar, China a primit drumul gratuit la sfârșitul perioadei de concesiune (adică ținând cont de lansarea drumului - 1 iulie 1983).
Construcția drumului a început din două părți simultan - de la Vladivostok și Chita. În 1898, Rusia a primit din China dreptul de a extinde condițiile concesiunii la construcția ramurii de sud a Căii Ferate Chineze de Est, care duce la Port Arthur, închiriată împreună cu șantierul pentru construcția portului Dalniy timp de 25 de ani. După înfrângerea din războiul ruso-japonez din 1904-1905. această secțiune s-a dus la japonezi sub numele de South Manchurian Railway.
Lucrările de prospecțiune pe ruta viitoarei căi ferate au fost efectuate într-un timp record și deja în 1898 constructorii au început lucrările de excavare (în secțiunea sudică - în 1899). În același timp, a fost fondat orașul Harbin, care a devenit ulterior centrul economic al întregului nord-est al Chinei. Din 1898, datorită eforturilor Societății CER, a fost construit și portul comercial Dalniy (acum orașul Dalian). În același timp, 30 de milioane de ruble de aur au fost cheltuite pentru construcția sa în șapte ani.
Până în vara anului 1900, aproximativ 1, 4 mii km de șenile (57%) fuseseră așezate pe CER, inclusiv ramura sudică, iar mișcarea a început în unele secțiuni. Cu toate acestea, revolta Ikhetuan (Boxer) a izbucnit în China, iar pe 23 iunie 1900, CER a fost atacat pentru prima dată. Ca urmare, o parte semnificativă a căii ferate, a infrastructurilor și a clădirilor gării au fost distruse. După răscoală, doar 430 km de piste au rămas intacte, iar pierderile s-au ridicat la 71 de milioane de ruble, dar mai târziu guvernul chinez le-a rambursat societății CER. Calea ferată a fost reconstruită și finalizată în modul accelerat, iar în iunie 1903 a fost gata - au fost construite 92 de stații și 9 tuneluri, deși, așa cum se întâmplă de obicei în Rusia, unele adăugiri au fost efectuate deja în timpul funcționării căii ferate, inclusiv perioada războiului ruso-japonez … Dar chiar și atunci, pentru transferul operațional al trupelor, au fost așezate 146 de noi trotuare (525 km de piste).
Pozițiile Japoniei au fost consolidate și statutul incert al Căii Ferate Chineze de Est s-a făcut simțit de îndată ce relațiile dintre Rusia și China s-au deteriorat. Deja în 1906, chinezii au pus la îndoială condițiile concesiunii, semnate oficial cu banca privată ruso-chineză. Diplomații ruși au fost nevoiți să apere toate condițiile concesiunii pentru calea ferată chineză de est, deoarece acesta era singurul temei legal pentru prezența trupelor rusești în Manciuria. În același timp, abandonarea statutului de întreprindere de stat a asigurat o atitudine mai favorabilă a chinezilor față de prezența rusă în zona CER.
În așteptarea furtunii
Războiul ruso-japonez a împiedicat calea ferată orientală chineză să se concentreze asupra transportului comercial. Chiar și după finalizarea acesteia, linia principală a servit nevoilor militare. Abia în 1907, CER a reluat activitatea regulată la transportul mărfurilor și pasagerilor privați.
În 1905, ramura sudică a Căii Ferate de Est din China și accesul la Marea Galbenă s-au pierdut. Planurile de utilizare activă a Transsib pentru tranzitul mărfurilor din Europa către Asia au fost amenințate. Livrarea mărfurilor pe cale ferată de la Vladivostok la Hamburg sau Liverpool a fost de câteva ori mai scumpă decât transportul pe mare. Ca urmare, mai mult de ¾ de trafic pe calea ferată estică chineză în anii pașnici 1907-1913. au fost asociate nu cu tranzitul (ceaiul etc.), ci cu transportul și exportul intern de cherestea, cărbune și mărfuri de cereale. Construcția accelerată a căii ferate Amur, o secțiune a Transsibului pe teritoriul Rusiei, nu a contribuit, de asemenea, la prosperitatea CER.
Din punct de vedere financiar, pierderea ramurii sudice a CER și a portului Dalniy a dus la pierderi mari. Cu acordul ministrului rus de finanțe, o parte din capitalul obligațiunilor și împrumuturile care se încadrează proporțional în sucursala sudică, precum și capitalul pentru construcția portului și orașului Dalniy și pentru organizarea și funcționarea companiei de transport maritim a companiei au fost retrase din conturile Companiei. Împrumuturile garantate atribuibile acestor întreprinderi (5, 6, 8, 9 și 10) au fost anulate.
Perioada scurtă de viață pașnică a Căii Ferate Chineze de Est nu a avut un efect economic mare, deși transportul a crescut destul de repede. Odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, linia principală a trecut din nou la încărcătura militară. Cifra de afaceri totală a mărfurilor în 1914 a scăzut ușor - la 1,1 milioane de tone. O anumită renaștere economică în societatea CER a fost cauzată de transferul căii ferate Ussuriysk, situată în Rusia, către conducerea acesteia, ceea ce a provocat în mod firesc controverse în Duma de Stat, întrucât o întreprindere de stat a fost transferată pe mâna unei străini formal private calea ferata.
Dezvoltarea potențialului economic al nord-estului Chinei a crescut cererea pentru serviciile CER și, în consecință, veniturile sale. Deja până în 1910 drumul nu avea un deficit de funcționare, iar în 1915-1917. CER nici măcar nu a solicitat plăți suplimentare pentru funcționarea sa de la guvernul rus. Problemele financiare ale Societății CER au fost cauzate nu atât de activitățile căii ferate în sine, cât de participarea la finanțarea diferitelor proiecte pentru dezvoltarea Manciuriei. După cum este obișnuit, din păcate, în Rusia, nu s-ar putea descurca fără o utilizare ineficientă și inadecvată a fondurilor. În plus, administrația militară rusă a jucat întotdeauna un rol special în gestionarea efectivă a CER înainte de revoluția din 1917.
Analiza rolului economic al CER nu ar trebui să se limiteze la evaluarea activităților liniei principale în sine (lungimea liniei principale a fost de 1726 km plus căi de acces și ramificații din lemn), ceea ce a fost într-adevăr nerentabil pentru majoritatea anilor. Într-adevăr, chiar și Societatea CER nu s-a limitat la calea ferată: deținea ateliere în Harbin, o flotilă de vapoare, centrale electrice și minele de cărbune Zhalaynor. Compania a obținut dreptul de a prospecta și dezvolta zăcăminte de cărbune la o distanță de aproximativ 17,3 km (30 li) pe ambele părți ale căii ferate, dar terenul pentru exploatarea cărbunelui trebuia cumpărat sau închiriat. În ceea ce privește compania de transport maritim, înainte de războiul ruso-japonez, Societatea CER se angaja în transportul maritim cu ajutorul a 20 de vapoare și, după pierderea Dalny, deținea doar o flotilă fluvială pe Sungari.
Pe de altă parte, datorită Căii Ferate de Est din China din nord-estul Chinei, comerțul rus s-a intensificat brusc, iar antreprenorii ruși au implementat o serie de proiecte de investiții. În plus, la Harbin, infrastructura socială, așa cum s-ar spune acum, se dezvoltă rapid. În general, până în 1914, investițiile private rusești în regiune au ajuns la aproape 91 de milioane de ruble, dar aceasta a reprezentat doar 15% din investițiile directe rusești în Manciuria - restul proveneau chiar din CER.
Vindeți în stil sovietic
Războiul civil și intervenția nu au ocolit calea ferată estică chineză, iar cifra de afaceri a mărfurilor în 1918 a scăzut de 170 de ori față de 1917! Sub pretextul luptei împotriva influenței comuniste, la 27 decembrie 1917, guvernul chinez a interzis exportul de alimente către Rusia, inclusiv ceai, și în ianuarie 1918 a închis cu totul granița. În același timp, emigrația albă a dat un nou impuls semnificativ dezvoltării economice a Harbinului și a zonei din jurul autostrăzii.
Printr-un decret din 17 decembrie (4) 1917, Consiliul Comisarilor Poporului a schimbat unilateral condițiile contractului din 1896 și a naționalizat Banca Ruso-Asiatică, transferându-și funcțiile către Banca Populară (de Stat). În februarie 1918, fostul consiliu al Societății CER din Petrograd a fost desființat. În mod nominal, calea ferată chineză de est a intrat sub jurisdicția Comisariatului Popular al Căilor Ferate din RSFSR, deși timp de câțiva ani noul guvern sovietic nu a deținut controlul efectiv asupra căii ferate.
Când Uniunea Sovietică și China au stabilit relații diplomatice în 1924, URSS a renunțat la o serie de „drepturi și privilegii speciale în Manciuria. Acest lucru a dus la lichidarea concesiunilor rusești în Harbin și în alte câteva orașe chineze, cu toate acestea, CER a rămas sub controlul și întreținerea părții sovietice. În 1925-1927. Comerțul sovieto-chinez a reînviat și, ca urmare, volumul transportului de marfă de-a lungul CER a început să crească.
Este adevărat, apoi a început o nouă agravare a relațiilor dintre cele două țări, iar rolul provocatorilor a trebuit să fie jucat de unități formate din foști gărzi albe stabilite la Harbin. În iulie 1929, cu sprijinul lor, chinezii au încercat să înstrăineze drumul.
Raidul la bordul Căii Ferate de Est Chineze din Harbin și instituțiile sale de-a lungul întregii linii a drumului către gara Pogranichnaya a fost însoțit de arestarea angajaților sovietici și întreruperea relațiilor diplomatice. În același timp, autoritățile din Mukden și Nanking au refuzat să soluționeze problema în mod pașnic, ceea ce a dus în august la o ruptură a relațiilor diplomatice între URSS și Kuomintang China. Trupele Mukden și gărzile albe ruse au început operațiuni militare împotriva trupelor sovietice pe Amur și Transbaikalia, dar unitățile Armatei Speciale din Orientul Îndepărtat, care au intrat pe teritoriul Dongbei, le-au învins repede.
Rezultatul conflictului a fost rezumat la 22 decembrie 1929 la Khabarovsk - chinezii au fost obligați să semneze un protocol privind restabilirea status quo-ului CER. Autoritățile chineze s-au angajat chiar să dezarmeze gărzile albe prin expulzarea comandanților lor din Dongbei. Ca răspuns, URSS și-a retras imediat trupele din nord-estul Chinei. Aceste evenimente au primit numele „Conflict on the Eastern Eastern Railway” în literatura istorică.
Dar deja în 1931, Japonia a început să pună mâna pe Manciuria și a devenit clar că soarta participării sovietice la concesiunea CER a fost o concluzie înaintată. După luni de negocieri, care au început în iunie 1933 și au fost însoțite de negocieri dure la un preț, când au existat mai multe serii de contraofere, URSS și statul păpuș Manchukuo au convenit să vândă calea ferată estică chineză pentru 140 de milioane de yeni. URSS a fost de acord să primească două treimi din suma în bunuri japoneze în termen de doi ani, o altă parte în numerar la încheierea unui acord și ceva chiar în obligațiunile de trezorerie din Manchukuo garantate de guvernul japonez (cu un randament anual de 4%).
În august 1945, după înfrângerea armatei Kwantung în Manciuria, calea ferată chineză de est a revenit la controlul sovietic. Deja pe 14 august a fost semnat acordul sovieto-chinez privind calea ferată chineză Changchun (așa a fost numit CER și ramura sudică către Port Arthur care a revenit în subordinea sa). Acest document a înființat o societate mixtă pe bază de paritate pentru exploatarea drumului exclusiv în scopuri comerciale, cu transferul ulterior al întregului drum către China gratuit în 1975. Dar la culmea prieteniei lui Stalin cu Mao Zedong, drumul a fost în cele din urmă transferat în RPC mult mai devreme, la începutul anilor 1950.
