În 1941-1942, „coridorul persan”, care unea rutele maritime, aeriene și terestre de aprovizionare cu împrumut-leasing către URSS, a jucat un rol important în stabilirea cooperării economico-militare între țările coaliției anti-hitleriste. A devenit una dintre cele mai importante rute de aprovizionare Lend-Lease din Statele Unite și Marea Britanie către Uniunea Sovietică. Dacă în 1941 ponderea sa era de doar 3,7%, atunci în 1942 a crescut la 28,8%, iar în 1943 la 33,5%. În total, în anii de război, 23,8% din marfă a fost transportată în acest fel. Doar livrările prin Oceanul Pacific (47,1%) au fost mai mari.
După atacul Germaniei asupra Uniunii Sovietice, la conferințele reprezentanților guvernelor URSS, Marii Britanii și SUA, au fost luate în considerare în mod repetat problemele de asistență economică militară reciprocă. Un rol semnificativ în stabilirea relațiilor comerciale aliate a avut-o conferința reprezentanților URSS, Angliei și Statelor Unite de la Moscova, desfășurată în perioada 29 septembrie - 1 octombrie 1941, la care sa acordat asistență Uniunii Sovietice. cu echipament militar, arme și diverse materiale militare a fost rezolvat pozitiv. În schimb, Uniunea Sovietică s-a angajat să aprovizioneze SUA și Marea Britanie cu materii prime și provizii strategice. În acest sens, a apărut imediat întrebarea organizării recepției mărfurilor care călătoreau în porturile sovietice Murmansk și Arhanghelsk prin mările nordice, la Vladivostok prin Oceanul Pacific, precum și sosirea prin Alaska și Golful Persic.
Întrucât Comisariatul Popular pentru Comerț Exterior (Comisarul Popular AI Mikoyan) avea aparatul specialiștilor militari care aveau deja o oarecare experiență în astfel de activități cu state străine, i s-a încredințat sarcina principală de a primi și livra marfă militară - echipamente militare, arme și aprovizionări. precum și materiale pentru industria de apărare. În noiembrie 1941, au început pregătirile pentru a primi provizii militare din Statele Unite și Marea Britanie prin porturile din sudul Iranului și Irakului și transportându-le prin aceste țări la granițele sudice ale Uniunii Sovietice. Acest traseu a devenit ulterior cunoscut sub numele de Coridorul Persan.
După cum știți, Statele Unite nu și-au îndeplinit obligațiile în mod regulat. Deci, în noiembrie și decembrie 1941, au fost livrate bunuri în valoare de doar 545 mii USD în loc de cele 111 milioane dolari planificate. Aproximativ același lucru a fost din partea Marii Britanii. Deci, din octombrie 1941 până în iunie 1942, Statele Unite au îndeplinit planul pentru aprovizionarea cu mașini cu doar 19,4%, iar pentru avioane și tancuri cu 30,2% și, respectiv, 34,8%. Mai mult, în viitorul apropiat, aliații nu aveau în vedere o creștere bruscă a aprovizionării. Într-o conversație cu plenipotențiarul URSS din Anglia I. M. Maisky W. Churchill a declarat sincer și cinic că „până în iarnă nu vă vom putea oferi asistență serioasă, fie prin înființarea unui al doilea front, fie prin asigurarea unei surse largi de toate tipurile de arme”.
Înainte de război, o serie de organizații sovietice au funcționat în Iran, în special, reprezentanța comercială a URSS în Iran (reprezentant comercial V. P. Migunov), precum și organizația de transport „Iransovtrans”, condusă de L. Ye. Krasnov. Acesta din urmă a angajat transporturi de la organizații și persoane fizice iraniene. După ce a convenit asupra principiilor de bază ale aprovizionării militare către URSS prin Golful Persic, prin ordin al comisarului popular pentru comerț exterior A. I. Mikoyan, o organizație specială este creată pentru a primi și transporta aceste mărfuri - Biroul Comisariatului Popular de Comerț Exterior autorizat pentru tranzitul de echipamente și materiale militare pentru front prin Iran. Era condus de un inginer militar de gradul I I. S. Kormilitsyn și inginer militar de gradul 3 L. I. Zorin. Aparatul Narkomvneshtorg autorizat pentru tranzitul de echipamente și materiale militare era format din ofițeri ai Armatei Roșii: inginer militar de gradul 3 M. A. Sergeichik, inginer militar de gradul II N. S. Karlashev, tehnicieni militari de gradul I V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, tehnicieni militari de gradul II V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, precum și angajați: traducători E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, semnalizatori, dactilografi și secretari. De acord cu Moscova, grupul a fost împărțit în două părți. Primul, condus de I. S. Kormilitsyn a plecat la Bagdad pentru o conferință, apoi la Basra. Cuprindea specialiști în aviație, a căror sarcină era organizarea asamblării și transferului de aeronave, L. I. Zorin, împreună cu reprezentanții „Iransovtrans” din Teheran, I. P. Kononov și I. P. Șapov, du-te în portul Bushehr și stabiliți acolo lucrări de asamblare, acceptare, încărcare cu materiale militare și trimiterea camioanelor militare la frontiera sovietică prin Teheran. Așa a început munca grea a ofițerilor din personalul Narkomvneshtorg autorizat în străinătate.
La acea vreme, Iransovtrans nu avea atât de multe forțe și mijloace, prin urmare, în viitor, pentru un transport mai eficient atât pe camioanele armatei asamblate în zona de sud a Iranului și Irakului, cât și pe calea ferată trans-iraniană, o instituție era implicat suplimentar în această operațiune. Comisariatul Popular al Apărării - Administrația Sovietică de Transport (UTS) din Iran, subordonat șefului din spatele armatei sovietice. UTS a sosit în Iran la sfârșitul anului 1942. A fost condusă mai întâi de generalul-maior A. N. Korolev și apoi generalul-maior I. V. Kargin.
Pentru a centraliza conducerea, șeful Iransoztrans, care era subordonat comisarului popular pentru comerț exterior, a fost numit simultan prin ordinul din spatele Armatei Roșii în funcția de șef adjunct al departamentului de transport sovietic. Subordonate STU erau regimentele de automobile, batalioanele de transport cu motor, construcția drumurilor și unitățile de întreținere a drumurilor trupelor sovietice din Iran, precum și departamentele operaționale militare (VEO-17 și VEO-50) ale Comisariatului Popular al Căilor Ferate. Sarcina UTS a inclus transportul mărfurilor în zona de nord a Iranului, unde se aflau trupele sovietice, atât pe cale ferată, cât și pe cale rutieră. Transportul de mărfuri din sudul Iranului a continuat exclusiv prin aparatul militar al Comisariatului Popular pentru Comerț Exterior autorizat, apoi prin Iransovtrans și STU.
Mărfurile și echipamentele care veneau de la aliați pe mare către porturile din sudul Iranului și Irakului au fost transportate mai întâi de convoaie rutieră organizate de NKVT autorizat în Iran pentru tranzitul mărfurilor. Coloanele erau conduse de șoferi militari, precum și de cetățeni irakieni. Șoferii iranieni au condus mașinile cu o anumită lentoare estică, nu s-au grăbit, au pornit târziu și s-au oprit devreme pentru noapte. Prin urmare, zborul din sudul Iranului (Khorramshahr) către granițele URSS (Julfa), cu o lungime totală de aproximativ 2000 km, a durat adesea mai mult de 30 de zile. Unii dintre șoferi au încercat să fure singuri marfa și mașinile. Disciplina de marș a fost foarte scăzută, ceea ce a dus la un număr mare de accidente și, în consecință, daune și pierderi de marfă.
În acest moment, americanii au desfășurat trei fabrici de asamblare a autovehiculelor în sudul Iranului și Irakului - în Andimeshk, Khorramshahr și Shuaiba. La aceste fabrici au fost create puncte de acceptare pentru vehicule asamblate de la americani și britanici și tabere pentru formarea de convoaie. După cum și-au amintit participanții la aceste evenimente, calitatea mașinilor asamblate nu a fost întotdeauna ridicată. Deci, la Andimeshka la sfârșitul lunii mai 1942, americanii au prezentat 50 de mașini pentru acceptare. Specialiștii noștri nu au acceptat o singură mașină, deoarece aveau 25-45 de defecte fiecare. Americanii au fost jigniți, dar inspectorii sovietici nu au renunțat și au cerut livrarea de mașini reparabile. Apoi, americanii au mers în cealaltă extremă - au încetat să se bată cu mașini defecte, chiar dacă defectul era nesemnificativ. Le-au aruncat într-un depozit de deșeuri. Un cimitir cu astfel de mașini s-a format lângă Andimeshk. Văzând astfel de deșeuri, specialiștii sovietici s-au angajat să refacă chiar și acele mașini care păreau absolut fără speranță. Acest lucru a făcut posibilă reducerea la minimum a pierderilor de camioane. Următoarea problemă a fost faptul că mașinile, care erau extrem de necesare în față, erau inactive la fabrica, în așteptarea feribotilor. A fost necesar să se accelereze de urgență rata transportului de mașini și livrarea acestora către granițele Uniunii Sovietice, precum și realizarea unei reduceri a accidentelor și a furtului de mărfuri transportate. După o discuție detaliată a situației actuale, liderii Iransovtrans s-au adresat comisarului popular pentru comerț exterior A. I. Mikoyan cu o cerere de a le oferi cel puțin parțial transport regulat. A. I. Mikoyan a propus GKO să creeze un detașament special de automobile pentru Iran. Această propunere a fost acceptată. Prin ordinul nr. 52 din 15 august 1943, primul detașament special separat de automobile a fost format în spatele Armatei Roșii și trimis la dispoziția șefului lui Iransovtrans. Selecția directă a ofițerilor pentru el a fost efectuată de șeful Direcției principale de automobile a Armatei Roșii, generalul locotenent I. P. Tyagunov.
Detașamentul era o unitate militară neobișnuită - consta doar din ofițeri auto (150 de persoane) și sergenți (300 de persoane). Ofițerii au fost repartizați de către Departamentul de Personal al Direcției Principale Automobile a Armatei Sovietice, iar sergenții, din ordinul GAVTU, au fost adunați la Erevan de la regimentele de automobile ale Frontului Transcaucazian. S-a prevăzut ca cetățenii iranieni să fie angajați ca șoferi de feribot.
Potrivit statului, detașamentul consta din 60 de convoaie de automobile, fiecare dintre ele fiind echipat de doi ofițeri (liderul convoiului și adjunctul său în afaceri tehnice) și cinci sergenți - comandanți de echipă. Mai târziu, pe teritoriul Iranului, fiecare coloană a fost completată cu cetățeni irakieni - un interpret și 50-70 de șoferi. Inginer locotenent colonel M. V. Arguzov. La începutul lunii septembrie 1943, ofițerii și sergenții primului detașament special de automobile au sosit la Teheran, iar pe 19 septembrie au început să își îndeplinească direct sarcina dificilă și responsabilă de a transporta vehiculele importate cu marfă prin Iran.
Măsurile luate au redus dramatic timpul petrecut pe un zbor pe ruta Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Dacă mai devreme, înainte de sosirea primului detașament special de automobile, șoferii iranieni au petrecut 28-30 de zile într-un astfel de zbor, acum coloanele detașamentului, conduse de ofițeri sovietici, au petrecut în medie 12-14 zile pe acest lucru, adică două de ori mai puțin … Liderii multor convoaie și-au finalizat călătoria în 11-12 zile. Recordul pentru cea mai rapidă și fără probleme curse auto a fost stabilit de convoi, unde șeful era seniorul locotenent N. A. Syedyshev, - unul dintre zborurile organizate sub conducerea șefului departamentului de inginerie NKVT, general-maior I. F. Semichastnova, a finalizat-o în 8 zile.
La începutul transportului în masă de mărfuri către Uniunea Sovietică în 1943, batalioane separate de construcție și întreținere a drumurilor erau responsabile de întreținerea autostrăzilor de-a lungul cărora se ducea transportul. Existau doar 4 astfel de batalioane subordonate UTS. Desigur, ei ar putea face față reglării fluxului de masă al mașinilor numai pe anumite secțiuni de munte cele mai periculoase ale drumului. Pur și simplu nu era suficientă forță pentru a repara patul de pietriș care se purta rapid pe o distanță atât de mare.
La sfârșitul anului 1943, guvernul sovietic a decis să trimită două autostrăzi în Iran - VAD-32 și VAD-33. VAD-33 (locotenent-colonel șef V. F. Oprits) a fost responsabil pentru autostrada de la Teheran prin Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz până la Julfa iraniană, care se întinde pe mai mult de 800 km. Sediul central al VAD-33 a fost situat în orașul Tabriz. VAD-32 (locotenent-colonel AE Obyedkov) i s-a încredințat asigurarea a două autostrăzi, cea mai intensă, trecând prin pasuri montane periculoase: drumurile de la Qazvin prin Menjil, Rasht, Pahlavi până la Astara cu o lungime iraniană de peste 500 km și drumul de la Keredzh la portul Noushehr din sudul Mării Caspice, lung de peste 200 km.
Împreună cu principalele sarcini - menținerea autostrăzilor în stare normală, reglementarea traficului, benzinariile teritoriale (BZP) erau subordonate autostrăzilor militare, iar șefii VAD au început să fie responsabili pentru furnizarea transportului cu combustibil pe traseele lor. Sudul Teheranului, adică în zona anglo-americană, serviciul de combustibili și lubrifianți a fost organizat de forțele și mijloacele americanilor.
VAD-32 și VAD-33 au ajuns în Iran la începutul anului 1944 și au devenit parte a Administrației Sovietice de Transport din Iran. Activitățile lor practice au fost conduse de departamentul rutier al UTS, format din ofițeri de servicii rutiere care aveau o vastă experiență pe front.
VAD-ului i s-au încredințat sarcini minunate. Aceștia desfășurau un serviciu de sprijin pe toată lungimea drumului, erau responsabili de întreținerea și repararea secțiunilor de drumuri și a structurilor artificiale (poduri, tuneluri, trecători), precum și de protecția facilităților. Aceștia aveau, de asemenea, responsabilitatea de a organiza un serviciu de reglementare strict și precis în anumite zone pentru a asigura ordinea și regulile pentru circulația convoaielor și grupurilor individuale de vehicule și siguranța circulației pe toată lungimea drumului, în special în secțiuni înguste și dificile. iar pe pasurile montane. De asemenea, au creat și echipat puncte pentru ridicarea coloanelor și inspecția preventivă a mașinilor, precum și puncte pentru odihnă și masă pentru șoferi și personal. Astfel de puncte, de regulă, au fost combinate cu puncte de câmp de realimentare cu combustibili și lubrifianți și apă.
Șefii drumurilor au înființat puncte de hrană în orașele prin care au trecut convoaiele. De exemplu, la periferia vestică a Teheranului, a fost amenajat un punct de alimentare pentru șoferii civili care transportau mașini cu marfă de la fabricile de asamblare a autovehiculelor din sudul Iranului până la Julfa. Aici a mâncat și garda militară a coloanelor. Capacitatea de încărcare a punctului este de 500 de persoane pe zi. În secțiunea nordică, astfel de puncte au fost desfășurate în orașul Menjil în cea mai intensă secțiune de trafic, precum și în Astara Iranian. Capacitatea lor de încărcare este de până la 700 de persoane pe zi fiecare. În orașul Qazvin, punctul de hrănire a fost cel mai mare, a funcționat non-stop, trecând până la 1000 de persoane. În direcția vestică, existau puncte de mâncare pentru 500 de persoane în Mian și Julfa. Șoferii, de regulă, primeau o masă de trei feluri cu cupoane speciale emise de departamentul auto.
Funcționarea neîntreruptă a punctelor de hrănire a fost o preocupare specială a ofiterilor de pe autostrăzile militare. Trebuie avut în vedere faptul că bazele de aprovizionare erau foarte departe de punctele de aprovizionare. Mișcarea și întreținerea drumurilor în direcția estică - Shahrud-Ashgabat și Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - au fost asigurate de batalioane separate de construcție și întreținere a drumurilor. Ambii nu făceau parte din organizația VAD, dar au acționat independent sub conducerea departamentului rutier al UTS din Iran.
Structura organizatorică a VAD-32 și VAD-33 a fost după cum urmează: administrația rutieră și departamentul politic, departamentul de întreținere a drumurilor, departamentul tehnic, aparate de linie, servicii de asistență. Întregul traseu al autostrăzii, transferat jurisdicției VAD, a fost împărțit în 4-5 secțiuni de comandant rutier, în funcție de starea generală a drumului și de importanța uneia sau alteia dintre secțiunile sale. Departamentul de întreținere a drumurilor a supravegheat activitățile secțiunilor comandantului rutier, a elaborat un plan pentru repararea secțiunilor de drum pe cont propriu și de către lucrătorii civili iranieni și a oferit sprijin material pentru lucrări. Departamentul tehnic se ocupa de echipamentul standard al VAD, de utilizarea acestuia la locul de muncă și era responsabil pentru întreținerea acestuia.
Serviciile de asistență aveau personal de intendent, lucrători financiari și medicali care deserveau personalul. Aparatul liniar consta din 4-5 secțiuni de comandant rutier (DKU), un serviciu de transport cu motor (20 de vehicule la bord, 5 remorci cu grada, 3 patinoare cu motor) și cinci plutoane (aproximativ 150 de persoane), dintre care două serveau mâncare și puncte de odihnă, iar trei aveau un serviciu de reglementare (puncte de control, posturi de control, posturi de control mobile).
În fiecare secție de comandant rutier, pe lângă comandantul militar al secției, adjunctul pentru afaceri politice și șeful de personal pentru reglementarea traficului, exista un departament tehnic și de producție, ale cărui atribuții includeau îngrijirea reparării și întreținerii secțiunea de drum. Secțiunile rutiere și comandante ale autostrăzilor militare erau echipate cu militari recunoscuți ca fiind improprii formării - în principal foști soldați de linia frontului care aveau răni și contuzii. Restul compoziției a fost reprezentat de fete Komsomol, în vârstă de 18-20 de ani. În trecutul recent, toți au luat cu asalt birourile de înregistrare și înrolare militare și au cerut insistent ca acestea să fie repartizate imediat în unități militare și trimise pe front.
Ritmul intens de mișcare a convoaielor în ambele direcții cerea, în special pe porțiunile dificile de drum, o atenție maximă, punerea în aplicare exactă a regulilor și instrucțiunilor. Lucrătorii comandamentelor rutiere s-au ocupat și de restul cultural al șoferilor. Organizatorul Komsomol, Masha Akimova, a organizat un grup de artiști amatori. O dată pe lună, participanții la spectacolele de amatori s-au adunat la DKU, unde în cele din urmă și-au stabilit numărul și întregul program. După aceea, au evoluat la punctele de alimentare în timpul scurtului răgaz al șoferilor, după ce și-au alimentat mașinile și au mâncat. Șoferii militari au urmărit întotdeauna cu interes astfel de concerte de douăzeci de minute.
Autostrăzile Iranului nu au putut rezista unei astfel de mișcări fără precedent de camioane grele. Pe suprafața de pietriș zdrobit, pânzele s-au format rapid, mai ales după ploi sau pe timp umed, „pieptene”, gropi sau stropi. Pietrișul și piatra zdrobită care nu erau legate de lianți au fost aruncate de pantele mașinilor peste marginea drumului. Patul drumului a căzut în paragină, viteza traficului a scăzut. În plus, mașinile au ridicat un nor din cel mai bun praf coroziv. În calm, nu s-a stabilit mult timp, vizibilitate limitată, iar coloana a fost forțată să se întindă. Pentru a combate scuturarea, a fost necesar să tăiați „fagurii” cu greder și să completați un nou strat de pietriș sau piatră zdrobită. Birourile comandantului rutier aveau 3-5 elevi remorcați, adică una pentru 40-50 km. Grederele importate au apărut în număr mic doar la sfârșitul anului 1944. Pentru repararea autostrăzilor și procurarea materialelor, birourile comandamentului militar rutier au angajat iranieni, plătind munca lor în moneda locală. Piatra zdrobită și pietrișul au fost livrate de pe locul minier pe un drum gol care se întorcea. Dar acest lucru, fără îndoială, a provocat întârzieri și timp de repaus al vehiculelor, deoarece a fost nevoie de mult timp pentru a încărca manual pietriș sau piatră zdrobită. Drept urmare, acest lucru a afectat negativ planurile de transport de marfă de bază, militară.
În 1944, drumul Qazvin-Astara și mai departe spre Beku, prin decizia guvernului sovietic, a fost reconstruit - acoperit cu asfalt. Lucrarea a fost realizată de organizațiile sovietice de construcție de drumuri din propriile materiale. Celelalte secțiuni ale autostrăzii, în special de la Qazvin la Julfa, au fost menținute în stare de funcționare de către organizațiile de construcții de drumuri.
A doua problemă - un nor prăfuit - a făcut necesară udarea cu apă a unor porțiuni de drum. Pentru aceasta, muncitorii rutieri au creat dispozitive de irigare primitive. Dar apa de pe platoul iranian își merita greutatea în aur, deoarece trebuia transportată sute de kilometri. În plus, în căldura verii, s-a evaporat imediat și totul a revenit rapid la starea inițială.
Mărfurile care soseau din sudul Iranului către bazele noastre de transbordare terestră din partea de nord a țării au fost apoi livrate către punctele de livrare de la granița Uniunii Sovietice de către unitățile militare de transport rutier. Subordonate STU erau două regimente de automobile, care aveau fiecare 1.017 vehicule de transport și cinci batalioane separate de transport motor de câte 600 de vehicule fiecare.
Regimentul 6 Automobile a fost staționat în Tabriz. Sarcina sa principală a fost transportul mărfurilor de la gara terminală Miane la Tabriz, până la locul încărcării lor în vagoanele feroviare ale Uniunii Sovietice. Unii dintre șoferi au transportat mașini și mărfuri din sudul Iranului către Julfa. Regimentul 18 Automobile a fost staționat în Pahlavi și a asigurat transportul mărfurilor de la gara Casein prin Rasht, Pahlavi până la Astara Iranian.
287 și 520 de batalioane auto au transportat mărfuri de la baza de transbordare din Qazvin la Astara Iranian. Autostrada 528 a transportat mărfuri destinate republicilor din Asia Centrală de la gara Shahrud prin Kuchan, Badzhgiran până la Ashgabat și de la gara terminală a căii ferate Transiran de pe coasta de sud-est a Mării Caspice - Bender Shah la Kizyl-Arvat prin Punctul de frontieră Kizyl. Atrek. La Ashgabat, el a transportat, de asemenea, mărfuri livrate cu vehicule închiriate din India (din zonele care au devenit ulterior parte a Pakistanului), de la stația Zahedan la Mashhad, unde au fost încărcate pe vehicule cu autostradă. Autovehiculele 572 și 586 au transportat mărfuri de la gările Teheran și Keredzh la portul Noushehr din sudul Mării Caspice. Pentru a asigura repararea mașinilor de piese auto, batalioanele 321 și 322 de reparații și restaurare erau subordonate UTS.
Experiența transportării mărfurilor pe distanțe lungi a făcut necesară crearea suplimentară a punctelor de întreținere preventivă pentru mașinile importate, care se deplasează sub propria putere cu încărcătură completă de la uzinele de asamblare a autovehiculelor din sudul Iranului până la granițele Uniunii Sovietice. Una dintre ele a fost înființată în partea de sud-vest a Teheranului. Convoiul de mașini care a ajuns aici a fost supus unei inspecții tehnice complete și, dacă a apărut nevoia, mașinile individuale au fost reparate. Apoi, convoiul a fost alimentat cu combustibil și lubrifianți și a urmat mai departe prin Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz până la iranianul Julfa, unde a fost supus și unui examen preventiv. Puncte similare au fost organizate în Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz și Badjgiran. În plus, a fost necesară și crearea unei companii non-standard pentru furnizarea de combustibili și lubrifianți, formată din 100 de vehicule Studebaker.
Astfel, la dispoziția UTS pentru livrarea mărfurilor la frontierele Uniunii Sovietice, existau până la 5200 de vehicule de transport care funcționau în condiții naturale extrem de dificile. Pentru a asigura munca organizată și bine coordonată a unui astfel de transportor, a fost necesară o conducere clară din aparatul Administrației Sovietice de Transport din Iran și Iransovtrans. Această sarcină a fost rezolvată cu succes de către personalul mic al departamentului auto STU și al departamentului Tekhnoexport din Iransovtrans. Acestea includeau muncitori experimentați, proactivi, care își îndeplineau îndatoririle cu deplină cunoaștere a problemei. Îngrijirea, eforturile și perseverența lor au asigurat indicatori de pregătire tehnică ridicată pentru întreaga flotă de vehicule UTS - până la 95% (în loc de 80% conform planului). Mai mult, indicatorii pentru utilizarea mașinilor nu au fost mai mici de 85-90% pentru fiecare piesă de mașină.
Până la mijlocul anului 1943, a existat o penurie de mașini produse la nivel național în piesele auto - ZIS-5 și GAZ-AA. A existat o lipsă acută de piese de schimb. Situația cu furnizarea de anvelope a fost, de asemenea, proastă. La acea vreme, țara respingea ofensiva trupelor germane care ajunseseră la Stalingrad și în Caucazul de Nord și apoi lângă Kursk. Este clar că industria, în primul rând, a furnizat armata activă, iar aprovizionarea unităților iraniene nu a fost o prioritate. Prin urmare, piesele auto ale UTS au încercat să iasă singure din cele mai dificile situații. La aceasta trebuie adăugat că, chiar înainte de începerea transportului de mărfuri importate, unele batalioane de automobile au fost implicate în deservirea unităților militare ale Armatei Roșii, precum și în construcția de noi autostrăzi. De exemplu, Batalionul 528 de automobile a livrat materiale pentru construcția drumului Gorgan-Kizyl-Atrek. În același timp, vehiculele batalionului erau foarte uzate.
Multe, multe s-au făcut pentru a asigura starea tehnică corespunzătoare a flotei de vehicule de către meșteri - soldați și comandanți în batalioane de reparații auto și în batalioanele auto în sine. De exemplu, au făcut unele părți pe cont propriu. Controlul pagubelor auto a devenit o lege pentru șoferi și reparatori. Și și-au dat toată puterea acestei afaceri. Deci, personalul plutonului de reparații 528 oATb, în condiții dificile de utilizare a vehiculelor, a crescut pregătirea tehnică a vehiculelor de la 75% la 92%. În același timp, chiar și aparent imposibilul a fost făcut. Lăcătușii Barabash și Putintsev au proiectat o mașină pentru bobinarea firelor de generatoare, au realizat tot felul de ștampile și alte piese mici, extrem de rare.
Soldații batalioanelor de reparații și restaurări lucrau la mașini practic non-stop. Dar pe măsură ce uzura mașinilor auto a crescut, a devenit din ce în ce mai dificil să se facă față reparațiilor. Chiar și transferul, la propunerea Direcției principale de automobile și tractoare a Armatei Roșii, în subordinea UTS a uzinei de reparații auto din Baku, nu a putut remedia lucrurile. Rata de livrare a mărfurilor importate către URSS a scăzut alarmant.
La mijlocul anului 1943, adjunctul șefului din spatele Armatei Roșii, generalul locotenent V. E. Belokoskov a fost personal convins de starea vehiculelor UTS. În curând, un membru al Comitetului de Apărare al Statului A. I. Mikoyan a permis să înlocuiască toate vehiculele de transport ale pieselor auto cu cele importate în Iran. Până în septembrie 1943, acest proces a fost finalizat. Pe măsură ce mașinile au fost înlocuite cu altele noi, volumul traficului a început să crească. Dar în curând au apărut noi îngrijorări din cauza stării precare a autostrăzilor. În plus, mașinile noi, importate, nu au putut rezista stării acestor drumuri. Studebaker-urilor, de exemplu, le-a avut adesea punțile față și spate rupte. Soldații sovietici au trebuit să stăpânească urgent repararea noilor echipamente.
La punctele de trecere a frontierei din URSS, vehiculele și mărfurile au fost supuse unei examinări vamale complete, verificarea documentelor și verificarea conformității mărfurilor cu documentele. Aceeași procedură a existat pentru returnarea vehiculelor după livrarea mărfurilor la bazele Iransovtrans de pe teritoriul Uniunii Sovietice. O astfel de procedură este, desigur, inevitabilă. Dar procedura existentă pentru inspectarea unei coloane de 60-70 de vehicule a durat mult. Dacă adăugăm la aceasta timpul petrecut pentru descărcarea vehiculelor la baza de acceptare, uneori cu recalcularea locurilor și cântărirea lor, atunci cifra de afaceri a convoiului până la punctul de încărcare de pe teritoriul Iranului a durat 48-60 de ore.
Comandantul 528 OATB, maior S. A. Mirzoyan, luând inițiativa, a început să trimită convoaie de 30-35 de vehicule. Ca urmare, timpul operațiunilor de încărcare și descărcare a fost redus brusc, prelucrarea documentelor a fost accelerată și inspecția vamală a fost efectuată mai rapid. Responsabilitatea personală a comandanților de pluton și de echipă a crescut. Și cel mai important, numărul zborurilor a crescut brusc, ceea ce a contribuit la implementarea planurilor pentru transportul mărfurilor importate către republicile de est ale URSS cu 125-130%. Major S. A. Mirzoyan și ofițerii batalionului au fost repartizați rapid în toate unitățile de automobile ale UTS.
În același batalion, conducătorii auto au inițiat mișcarea „Carry more and faster”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin și E. I. Alekseev și adepții lor Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev și alții au început să transporte marfă către ZIS-5, nu cântărind trei tone, așa cum ar trebui să fie în ceea ce privește capacitatea de încărcare a mașinilor, dar mult mai mult: cinci, șase și chiar șapte tone. În companiile 1 și 3 ale batalionului, șoferii vehiculelor GAZ-AA au început să transporte constant 2,5-3 tone de marfă. Desigur, arcurile mașinilor au fost semnificativ întărite. În același batalion, a fost lansată o mișcare sub sloganul „Faceți 500 de kilometri pe zi”. Am lucrat așa: astăzi, o călătorie de la Shahrud la Ashgabat, descărcare și mâine o excursie de la Ashgabat la Shahrud și încărcare. Deci zi de zi, lună de lună, fără odihnă. Alte piese auto au funcționat în același ritm. Trebuie amintit în ce condiții de drum dificile au acționat șoferii militari și ce treceri de munte dificile, pante și serpentine de drumuri pe care au trebuit să le depășească în condiții de temperatură și climatice în continuă schimbare. Deci, pe trecătoarele montane, motoarele mașinilor au funcționat la limita lor. Coborârea de la treceri, serpentinele frecvente cu raze minime de rotire au necesitat utilizarea constantă a frânelor, ceea ce a dus la uzura lor prematură. În plus, cel mai mic praf coroziv a făcut foarte dificilă utilizarea mașinilor. A fost necesar să se amenajeze spălătorii auto în toate punctele de dislocare a pieselor auto, în special în punctele de descărcare, dar nu au existat bani pentru asta.
Unitățile de automobile STU au făcut multe, mai ales în 1943-1944, în transportul de mărfuri militare prin Iran. Deci, conform înregistrărilor operaționale, în 1943 au transportat un total de 503 mii tone de marfă importată la punctele de livrare de la granița URSS și au realizat 129,5 milioane tone-kilometri. În 1944, 1.056 mii tone de marfă (sau mai mult de 200% din planul din 1943) au fost livrate de la bazele de transbordare terestră la punctele de primire. Vehiculele de piese auto au făcut 235 milioane tone-kilometri, sau de 2, 2 ori mai mult decât în 1943.
Piesele de transport cu motor au fost folosite și pentru transportul mărfurilor în direcția opusă. Dar volumul lor a fost nesemnificativ. Acestea erau în principal mărfuri din Uniunea Sovietică către unitățile militare desfășurate în provinciile nordice ale Iranului (transport militar) sau mărfuri care soseau la Misiunea Comercială a URSS în Iran (transport comercial). Transporturile militare s-au ridicat la 53 mii tone în 1943, iar în 1944 - 214, 7 mii tone. O creștere notabilă a traficului se datorează faptului că în 1943-1944. pentru a ajuta populația Iranului, care suferea de o recoltă slabă, grâul a fost livrat din Uniunea Sovietică: către provinciile nordice - 100 mii tone, la Teheran - 25 mii tone și către provinciile sudice - 4,5 mii tone.
Pentru munca de succes de furnizare a frontului cu materiale și vehicule militare importate care călătoreau prin Iran, un grup mare de personal și specialiști militari sovietici, inclusiv personalul unităților de automobile, precum și angajații Iransovtrans, au primit ordine (193 de persoane) și medalii (204 persoane). Printre cei care au primit medalia „Pentru distincția muncii” s-au numărat cetățenii iranieni - în principal muncitori feroviari și șoferi care ne-au ajutat în mod activ să transportăm mărfuri importate pe front prin teritoriul iranian.
Astfel, specialiștii sovietici, piesele noastre auto, în ciuda enormelor dificultăți, au făcut tot posibilul pentru a livra fără întrerupere bunurile primite în baza împrumutului-împrumut. În același timp, trebuie remarcat faptul că, potrivit memoriilor lui L. Zorin și I. Kargin, o parte semnificativă a echipamentului furnizat de aliați s-a dovedit a fi depășită și avea defecte. Planul de livrare a mașinilor nu a fost realizat în mod regulat, calitatea mașinilor asamblate nu a fost întotdeauna ridicată. Partea americană a atras în mod repetat atenția asupra acestui lucru.
