Cu mult înainte de nașterea primului avion, incendiile frecvente și accidentele în aer cu baloane sferice și baloane au forțat oamenii de știință să acorde atenție creării unor mijloace fiabile capabile să salveze viețile piloților de avioane. Când avioanele care zboară mult mai repede decât baloanele s-au ridicat în cer, o ușoară defecțiune a motorului sau deteriorarea oricărei părți nesemnificative a unei structuri fragile și greoaie a dus la accidente teribile, care s-au încheiat adesea cu moartea oamenilor. Când numărul victimelor printre primii piloți a început să crească brusc, a devenit evident că absența oricărui echipament de salvare ar putea deveni o frână pentru dezvoltarea în continuare a aviației.
Sarcina a fost extrem de dificilă din punct de vedere tehnic, în ciuda numeroaselor experimente și cercetări pe termen lung, gândirea științifică și de proiectare a statelor occidentale nu a reușit să creeze o protecție fiabilă pentru aeronautică. Pentru prima dată în lume, această problemă a fost rezolvată strălucit de omul de știință-inventator rus Gleb Kotelnikov, care în 1911 a proiectat prima parașută din lume care îndeplinește pe deplin cerințele pentru echipamentele de salvare a aviației din acea vreme. Toate modelele moderne de parașute sunt create în conformitate cu schema de bază a invenției lui Kotelnikov.
Gleb Evgenievich s-a născut la 18 ianuarie (stil vechi) 1872 în familia unui profesor de matematică și mecanică superioară la Institutul St. Petersburg. Părinții lui Kotelnikov adorau teatrul, erau pasionați de pictură și muzică și adesea organizau spectacole de amatori în casă. Nu este surprinzător faptul că fiind crescut într-un astfel de mediu, băiatul s-a îndrăgostit de artă și a fost dornic să cânte pe scenă.
Tânărul Kotelnikov a arătat abilități remarcabile în a învăța să cânte la pian și alte instrumente muzicale. În scurt timp, tipul talentat a stăpânit mandolina, balalaika și vioara, a început să scrie muzică pe cont propriu. În mod surprinzător, alături de aceasta, Gleb era, de asemenea, pasionat de tehnică și de garduri. Tipul de la naștere avea, după cum se spune, „mâini aurii”, din mijloace improvizate, putând crea cu ușurință un dispozitiv complicat. De exemplu, când viitorul inventator avea doar treisprezece ani, a asamblat independent o cameră de lucru. Mai mult, el a cumpărat doar un obiectiv folosit și a făcut restul (inclusiv plăci fotografice) cu propriile sale mâini. Tatăl și-a încurajat înclinațiile fiului său și a încercat să le dezvolte pe cât posibil.
Gleb visa să intre într-un conservator sau într-un institut tehnologic, dar planurile sale trebuiau schimbate drastic după moartea bruscă a tatălui său. Situația financiară a familiei s-a deteriorat brusc, lăsând muzică și teatru, s-a oferit voluntar pentru armată, înscriindu-se la o școală militară de artilerie din Kiev. Gleb Evgenievich a absolvit-o în 1894 cu onoruri, a fost promovat la ofițer și a slujit în armată timp de trei ani. După ce s-a pensionat, a obținut un loc de muncă la departamentul provincial de accize. La începutul anului 1899, Kotelnikov s-a căsătorit cu Yulia Volkova, fiica artistului V. A. Volkova. Tinerii se cunoșteau din copilărie, căsătoria lor s-a dovedit a fi fericită - au trăit în armonie rară timp de patruzeci și cinci de ani.
Timp de zece ani, Kotelnikov a lucrat ca funcționar de accize. Această etapă a vieții sale a fost, fără exagerare, cea mai goală și dificilă. Era dificil să ne imaginăm un serviciu mai străin acestei personalități creative. Singura ieșire pentru el a fost teatrul local, în care Gleb Evgenievich era atât actor, cât și regizor artistic. Mai mult, a continuat să proiecteze. Pentru muncitorii de la o distilerie locală, Kotelnikov a dezvoltat un nou model de mașină de umplut. Mi-am echipat bicicleta cu o pânză și am folosit-o cu succes în călătorii lungi.
Într-o bună zi, Kotelnikov și-a dat seama în mod clar că trebuie să-și schimbe drastic viața, să uite de acciza și să se mute la Sankt Petersburg. Yulia Vasilievna, în ciuda faptului că până atunci aveau deja trei copii, își înțelegea perfect soțul. O artistă talentată, avea și ea mari speranțe pentru mutare. În 1910, familia Kotelnikov a sosit în capitala de nord, iar Gleb Evgenievich a obținut un loc de muncă în trupa Casei Poporului, devenind actor profesionist la vârsta de treizeci și nouă de ani sub pseudonimul de Glebov-Kotelnikov.
La începutul secolului trecut, zborurile demonstrative ale primilor piloți ruși se desfășurau adesea în marile orașe din Rusia, timp în care aviatorii și-au demonstrat abilitățile în zborul aeronavelor. Gleb Evgenievich, care a iubit tehnologia din copilărie, nu a putut să nu se intereseze de aviație. El călătorea regulat la aerodromul comandantului, urmărind zborurile cu încântare. Kotelnikov a înțeles clar ce mari perspective deschide cucerirea spațiului aerian pentru omenire. De asemenea, a admirat curajul și devotamentul piloților ruși care au urcat în cer cu mașini instabile, primitive.
În timpul unei „săptămâni a aviației”, celebrul pilot Matsievich, care zbura, a sărit de pe scaun și a zburat din mașină. După ce a pierdut controlul, aeronava a răsturnat de mai multe ori în aer și a căzut la pământ după pilot. Aceasta a fost prima pierdere a aviației rusești. Gleb Evgenievich a asistat la un eveniment teribil care i-a făcut o impresie dureroasă. În curând, actorul și pur și simplu un rus talentat au luat o decizie fermă - de a asigura munca piloților construind pentru ei un dispozitiv special de salvare care poate funcționa perfect în aer.
După un timp, apartamentul său s-a transformat într-un adevărat atelier. Bobine de sârmă și curele, grinzi de lemn și bucăți de pânză, tablă și o mare varietate de instrumente au fost împrăștiate peste tot. Kotelnikov a înțeles clar că nu mai are unde să aștepte ajutor. Cine, în condițiile de atunci, ar putea crede cu seriozitate că un actor ar fi capabil să inventeze un dispozitiv de salvare a vieții, a cărui dezvoltare oamenii de știință din Anglia, Germania, Franța și America se luptă să se dezvolte de câțiva ani? De asemenea, a existat o sumă limitată de fonduri pentru lucrările viitoare, deci a fost necesar să le cheltuim extrem de economic.
Gleb Evgenievich a petrecut nopți întregi desenând diferite desene și realizând modele de aparate de salvare pe baza lor. A scăpat copiile terminate de pe zmeele lansate sau de pe acoperișurile caselor. Experimentele s-au desfășurat unul după altul. Între timp, inventatorul a refăcut opțiuni nereușite și a căutat materiale noi. Mulțumesc istoricului aviației și aeronauticii ruse A. A. Nativul Kotelnikov a achiziționat cărți despre zbor. El a acordat o atenție specială documentelor antice care povesteau despre dispozitivele primitive folosite de oameni atunci când coborau de la diferite înălțimi. După multe cercetări, Gleb Evgenievich a ajuns la următoarele concluzii importante: „Pentru utilizarea pe un avion, este necesară o parașută ușoară și durabilă. Ar trebui să fie foarte mic când este pliat … Principalul lucru este că parașuta este întotdeauna cu persoana respectivă. În acest caz, pilotul va putea sări de pe orice parte sau aripă a aeronavei."
După o serie de experimente nereușite, Kotelnikov a văzut din greșeală în teatru cum o doamnă scotea un șal imens de mătase dintr-o geantă mică. Acest lucru l-a făcut să creadă că mătasea fină ar putea fi cel mai potrivit material pentru o parașută pliantă. Modelul rezultat a fost de volum mic, puternic, rezistent și ușor de implementat. Kotelnikov a planificat să plaseze parașuta în casca pilotului. Un arc elicoidal special trebuia să împingă carcasa de salvare din cască, dacă este necesar. Și pentru ca marginea inferioară să modeleze rapid copertina și parașuta să poată fi umplută cu aer, inventatorul a trecut un cablu metalic elastic și subțire prin marginea inferioară.
Gleb Evgenievich s-a gândit și la sarcina de a proteja pilotul de o smucitură excesivă în momentul deschiderii parașutei. O atenție deosebită a fost acordată proiectării hamului și atașării ambarcațiunii salvatoare de vieți la persoană. Inventatorul a presupus corect că atașarea unei parașute la o persoană la un moment dat (ca în spassnelli aeronautice) va da o smucitură extrem de puternică în locul în care va fi fixat cablul. În plus, cu această metodă de atașament, o persoană se va roti în aer până în momentul aterizării, ceea ce este, de asemenea, destul de periculos. Respingând o astfel de schemă, Kotelnikov a dezvoltat propria sa soluție, destul de originală - a împărțit toate liniile de parașută în două părți, atașându-le la două curele agățate. Un astfel de sistem a distribuit uniform forța unui impact dinamic pe tot corpul atunci când a fost lansată parașuta, iar amortizoarele de cauciuc de pe curelele de suspensie au atenuat și mai mult impactul. Inventatorul a luat în considerare și mecanismul de eliberare rapidă din parașută după aterizare pentru a evita târârea unei persoane de-a lungul solului.
După ce a asamblat un nou model, Gleb Evgenievich a trecut la testarea acestuia. Parașuta a fost atașată la o păpușă fictivă, care a fost apoi aruncată de pe acoperiș. Parașuta a sărit fără casă din cască, a deschis și a coborât fără probleme manechinul la pământ. Bucuria inventatorului nu cunoștea limite. Cu toate acestea, când a decis să calculeze aria cupolei care ar putea rezista și cu succes (la o viteză de aproximativ 5 m / s) să scadă o încărcătură de optzeci de kilograme la sol, sa dovedit că aceasta (zona) ar trebui să aibă a fost de cel puțin cincizeci de metri pătrați. S-a dovedit a fi absolut imposibil să pui atâta mătase, chiar dacă era foarte ușoară, în casca pilotului. Cu toate acestea, inventatorul ingenios nu a fost supărat; după multe deliberări, a decis să plaseze parașuta într-o geantă specială purtată pe spate.
După ce a pregătit toate desenele necesare pentru parașuta rucsacului, Kotelnikov a început să creeze primul prototip și, în același timp, o păpușă specială. Munca osteneală a continuat în casa lui câteva zile. Soția lui l-a ajutat foarte mult pe inventator - a stat nopți întregi, cusând pânze de țesătură tăiate în mod complicat.
Parașuta lui Gleb Evgenievici, numită ulterior de el RK-1 (versiunea rusă-Kotelnikovsky a primului model), consta dintr-un rucsac metalic purtat pe spate, care avea un raft special în interior, așezat pe două arcuri spirale. Slingurile erau așezate pe raft, iar cupola însăși era deja pe ele. Capacul a fost articulat cu arcuri interne pentru o deschidere mai rapidă. Pentru a deschide capacul, pilotul a trebuit să tragă cablul, după care arcurile au împins afară cupola. Amintindu-și de moartea lui Matsievich, Gleb Evgenievich a prevăzut un mecanism pentru deschiderea forțată a rucsacului. A fost foarte simplu - încuietoarea rucsacului a fost conectată la avion folosind un cablu special. Dacă pilotul, dintr-un anumit motiv, nu a putut trage cablul, atunci cablul de siguranță a trebuit să-i deschidă rucsacul și apoi să se rupă sub greutatea corpului uman.
Parașuta în sine consta din douăzeci și patru de pânze și avea o gaură de stâlp. Liniile au trecut prin întregul baldachin de-a lungul cusăturilor radiale și au fost conectate douăsprezece bucăți pe fiecare curea de suspensie, care, la rândul lor, au fost fixate cu cârlige speciale la sistemul de suspensie purtat de o persoană și constând din curele de piept, umeri și talie, precum și ca bucle pentru picioare. Dispozitivul cu sistem de prindere a făcut posibilă controlul parașutei în timpul coborârii.
Cu cât era mai aproape de sfârșitul lucrării, cu atât mai nervos era omul de știință. Se părea că s-a gândit la tot, a calculat totul și a prevăzut totul, dar cum se va arăta parașuta la teste? În plus, Kotelnikov nu avea brevet pentru invenția sa. Oricine i-a văzut și a înțeles principiul de acțiune ar putea aroga pentru sine toate drepturile. Cunoscând perfect obiceiurile oamenilor de afaceri străini care inundau Rusia, Gleb Evgenievich a încercat să-și păstreze secretele cât mai mult posibil. Când parașuta a fost gata, a mers cu ea la Novgorod, alegând un loc îndepărtat și îndepărtat pentru experimente. Fiul său și nepoții l-au ajutat în acest sens. Parașuta și manechinul au fost ridicate la o înălțime de cincizeci de metri cu ajutorul unui zmeu imens, creat și de neobositul Kotelnikov. Parașuta a fost aruncată din rucsac prin arcuri, baldachinul s-a întors repede și manechinul s-a scufundat lin la pământ. După ce a repetat experimentele de mai multe ori, omul de știință a fost convins că invenția sa funcționează perfect.
Kotelnikov a înțeles că dispozitivul său trebuie introdus urgent în aviație. Piloții ruși trebuiau să aibă la îndemână un vehicul de salvare de încredere în caz de accident. Inspirat de testele efectuate, s-a întors în grabă la Sankt Petersburg și la 10 august 1911 i-a scris ministrului războiului o notă detaliată, începând cu următoarea frază: „Un sinodic îndelungat și jalnic al victimelor din aviație m-a determinat să inventez un dispozitiv destul de simplu și util pentru a preveni moartea aviatorilor într-un accident aerian … … Mai mult, scrisoarea a subliniat caracteristicile tehnice ale parașutei, o descriere a procesului de fabricație și rezultatele testelor. Toate desenele dispozitivului au fost, de asemenea, atașate la notă. Cu toate acestea, nota s-a pierdut în Direcția Inginerie Militară. Îngrijorat de lipsa unui răspuns, Gleb Evgenievich a decis să contacteze personal ministrul războiului. După îndelungi încercări în birourile oficialilor, Kotelnikov a ajuns în cele din urmă la viceministrul de război. După ce i-a prezentat un model de lucru al unei parașute, el a dovedit utilitatea invenției sale mult timp și convingător. Ministrul adjunct de război, fără a-l onora cu un răspuns, a predat o sesizare către Direcția principală de inginerie militară.
La 27 octombrie 1911, Gleb Evgenievich a depus o cerere de brevet la Comitetul pentru invenții, iar câteva zile mai târziu a apărut în Castelul Ingineresc cu o notă în mână. Generalul von Roop a numit o comisie specială pentru a lua în considerare invenția lui Kotelnikov, prezidată de generalul Alexander Kovanko, care era șeful Serviciului aeronautic. Și aici Kotelnikov a suferit pentru prima dată un eșec major. În conformitate cu teoriile occidentale care existau la acea vreme, președintele comisiei a declarat că pilotul ar trebui să părăsească aeronava numai după desfășurarea (sau simultan cu desfășurarea) parașutei. În caz contrar, el va muri inevitabil în timpul smuciturii. Degeaba inventatorul a explicat în detaliu și i-a dovedit generalului propriul său mod original de a rezolva această problemă pe care o găsise. Kovanko a rămas încăpățânat. Nedorind să mediteze la calculele matematice ale lui Kotelnikov, comisia a respins minunatul dispozitiv, impunând o rezoluție „Ca inutilă”. De asemenea, Kotelnikov nu a primit un brevet pentru invenția sa.
În ciuda acestei concluzii, Gleb Evgenievich nu și-a pierdut inima. El a reușit să înregistreze parașuta în Franța la 20 martie 1912. În plus, a decis ferm să caute teste oficiale în patria sa. Proiectantul s-a convins că după demonstrația invenției, parașuta va fi imediat implementată. Aproape zilnic, a vizitat diferite departamente ale Ministerului Războiului. El a scris: „De îndată ce toată lumea va vedea cum parașuta coboară o persoană la pământ, se vor răzgândi imediat. Vor înțelege că este necesar și pe un avion, ca o salvatoare pe o navă …”. Kotelnikov a cheltuit o grămadă de bani și efort înainte de a reuși să efectueze testele. Noul prototip de parașută l-a costat câteva sute de ruble. Lipsit de sprijinul guvernului, Gleb Evgenievich s-a îndatorat, relațiile din serviciul principal s-au înrăutățit, din moment ce putea să aloce tot mai puțin timp pentru a lucra în trupă.
La 2 iunie 1912, Kotelnikov a testat parașuta pentru rezistența materialelor și, de asemenea, a verificat forța de rezistență a baldachinului. Pentru a face acest lucru, și-a atașat dispozitivul de cârligele de remorcare ale mașinii. După ce a dispersat mașina la 70 de verste pe oră (aproximativ 75 km / h), inventatorul a tras cablul de declanșare. Parașuta s-a deschis instantaneu, iar mașina a fost imediat oprită de forța rezistenței aerului. Designul a rezistat pe deplin, nu s-au găsit rupturi de linii sau rupturi de materie. Apropo, oprirea mașinii l-a făcut pe designer să se gândească la dezvoltarea unei frâne cu aer pentru aeronave în timpul aterizării. Mai târziu, el a făcut chiar și un prototip, dar problema nu a mers mai departe. Mintile „autoritare” de la Direcția Inginerie Militară i-au spus lui Kotelnikov că următoarea sa invenție nu are viitor. Mulți ani mai târziu, frâna pneumatică a fost brevetată ca „noutate” în Statele Unite.
Testul de parașută a fost programat pentru 6 iunie 1912. Locul de desfășurare a fost satul Saluzi, situat lângă Sankt Petersburg. În ciuda faptului că prototipul Kotelnikov a fost proiectat și proiectat special pentru aeronavă, el a trebuit să efectueze testele de pe un vehicul aeronautic - în ultimul moment, Direcția Inginerie Militară a impus interzicerea experimentelor de pe aeronavă. În memoriile sale, Gleb Evgenievich a scris că a făcut un manechin de salt similar cu generalul Alexander Kovanko - cu exact aceeași mustață și tancuri lungi. Păpușa a fost atașată pe partea laterală a coșului pe o buclă de frânghie. După ce balonul s-a ridicat la o înălțime de două sute de metri, pilotul Gorshkov a tăiat unul dintre capetele buclei. Manechinul s-a desprins de coș și a început să cadă cu capul în jos. Spectatorii prezenți și-au ținut respirația, zeci de ochi și binoclu au urmărit ce se întâmpla de la sol. Și dintr-o dată o pată albă de parașută s-a format într-un baldachin. „Hurra a fost auzit și toată lumea a alergat să vadă parașuta coborând mai aproape … Nu a fost vânt, iar manechinul s-a ridicat pe iarbă cu picioarele, a stat acolo câteva secunde și apoi a căzut doar . Parașuta a fost aruncată de la înălțimi diferite de mai multe ori și toate experimentele au avut succes.
Monument la proba RK-1 din Kotelnikovo
Pe site au participat mulți piloți și baloniști, corespondenți ai diferitelor reviste și ziare, străini care, cu cârlig sau cu escroc, au intrat în test. Toată lumea, chiar și oamenii care erau incompetenți în astfel de probleme, au înțeles că această invenție a oferit oportunități enorme pentru cucerirea în continuare a aerului.
A doua zi, majoritatea presei scrise a capitalei au apărut cu rapoarte despre testele de succes ale unei noi carcase de salvare a aeronavelor, inventată de un talentat designer rus. Cu toate acestea, în ciuda interesului general arătat în invenție, Direcția Inginerie Militară nu a reacționat în niciun fel la eveniment. Și când Gleb Evgenievich a început să vorbească despre noi teste deja de la un avion zburător, a primit un refuz categoric. Printre alte obiecții, s-a susținut că scăderea unui manechin de 80 de kilograme de pe o aeronavă ușoară ar duce la pierderea echilibrului și la accidentarea iminentă a aeronavei. Oficialii au spus că nu vor permite inventatorului să riște mașina „pentru plăcerea” inventatorului.
Abia după o convingere și convingere îndelungată, obositoare, Kotelnikov a reușit să obțină un permis pentru testare. Experimentele privind aruncarea unei păpuși cu o parașută de pe un monoplan care zboară la o altitudine de 80 de metri au fost efectuate cu succes la Gatchina la 26 septembrie 1912. Apropo, înainte de primul test, pilotul a aruncat saci de nisip în aer de trei ori pentru a se asigura că aeronava era stabilă. London News a scris: „Poate fi salvat un pilot? Da. Vă vom povesti despre invenția adoptată de guvernul rus …”. Britanicii au presupus cu naivitate că guvernul țarist va folosi cu siguranță această minunată și necesară invenție. Cu toate acestea, nu totul a fost atât de simplu în realitate. Testele reușite încă nu au schimbat atitudinea conducerii Direcției Inginerie Militară față de parașută. Mai mult, o rezoluție a venit de la Marele Duce Alexander Mikhailovich însuși, care a scris ca răspuns la o petiție pentru introducerea unei invenții Kotelnikov: „Parașutele sunt de fapt un lucru dăunător, deoarece piloții vor fugi cu ei la orice pericol care îi amenință, oferind vehicule la moarte…. Aducem avioane din străinătate și acestea ar trebui protejate. Și vom găsi oameni, nu aceia, deci alții!.
Odată cu trecerea timpului. Numărul de accidente aeriene a continuat să crească. Gleb Kotelnikov, un patriot și inventatorul unui dispozitiv avansat de salvare a vieții, care este grav îngrijorat de acest lucru, a mâzgălit una după alta scrisori fără răspuns adresate ministrului de război și întregului Departament Aeronautic al Statului Major General: „… ei (piloții) mor în zadar, în timp ce la momentul potrivit ar putea fi fii utili ai Patriei …, … ard cu singura dorință de a-mi îndeplini datoria față de Patria …, … așa o atitudine față de o chestiune utilă și importantă pentru mine, ofițer rus, este de neînțeles și jignitoare.
În timp ce Kotelnikov încerca în zadar să implementeze o parașută în patria sa, cursul evenimentelor a fost atent urmărit din străinătate. O mulțime de persoane interesate au ajuns la Sankt Petersburg, reprezentând diferite birouri și gata să „ajute” autorul. Unul dintre ei, Wilhelm Lomach, care deținea mai multe ateliere de aviație în Sankt Petersburg, a sugerat ca inventatorul să deschidă o producție privată de parașute și exclusiv în Rusia. Gleb Evgenievich, aflat în condiții financiare extrem de dificile, a fost de acord cu biroul „Lomach and Co.” pentru a-și prezenta invenția la concursurile din Paris și Rouen. Și în curând un străin întreprinzător a primit permisiunea guvernului francez să efectueze un salt cu parașuta unei persoane vii. De asemenea, în curând a fost găsită o persoană dispusă - era un atlet rus și un admirator înfocat al noii invenții Vladimir Ossovsky, student la Conservatorul din Sankt Petersburg. Locul ales a fost un pod peste Sena din orașul Rouen. Saltul de la o înălțime de cincizeci și trei de metri a avut loc pe 5 ianuarie 1913. Parașuta a funcționat impecabil, baldachinul s-a deschis complet când Ossovsky a zburat 34 de metri. Ultimii 19 metri, a coborât timp de 12 secunde și a aterizat pe apă.
Francezii l-au salutat cu entuziasm pe parașutistul rus. Mulți antreprenori au încercat să organizeze independent producția acestui dispozitiv de salvare a vieții. Deja în 1913, primele modele de parașute au început să apară în străinătate, care erau copii ușor modificate ale RK-1. Companiile străine au obținut un capital imens din eliberarea lor. În ciuda presiunii publicului rus, care a exprimat din ce în ce mai des reproșuri cu privire la indiferența față de invenția lui Kotelnikov, guvernul țarist a rămas încăpățânat. Mai mult decât atât, pentru piloții interni, a fost efectuată o achiziție masivă de parașute franceze de design Zyukmes, cu un atașament „cu un singur punct”.
În acel moment, începuse primul război mondial. După ce în Rusia au apărut bombardiere grele cu mai multe motoare „Ilya Muromets”, cererea pentru echipamente de salvare a crescut semnificativ. În același timp, au existat o serie de cazuri de deces al aviatorilor care au folosit parașute franceze. Unii piloți au început să ceară să fie furnizați cu parașute RK-1. În acest sens, Ministerul Războiului a apelat la Gleb Evgenievich cu o cerere de a face un lot experimental de 70 de piese. Designerul a început să lucreze cu mare energie. În calitate de consultant al producătorului, el a depus toate eforturile pentru a se asigura că echipamentul de salvare îndeplinește pe deplin cerințele. Parașutele au fost realizate la timp, dar producția ulterioară a fost din nou suspendată. Și apoi a avut loc o revoluție socialistă și a izbucnit un război civil.
Ani mai târziu, noul guvern a decis să stabilească producția de parașute, a căror cerere crește în fiecare zi în unitățile aeronautice și aeronautice. Parașuta RK-1 a fost folosită pe scară largă în aviația sovietică pe diferite fronturi. Gleb Evgenievich a avut, de asemenea, ocazia să continue lucrările de îmbunătățire a dispozitivului său de salvare. În prima instituție de cercetare din domeniul aerodinamicii, organizată la inițiativa lui Jukovski, numită Laboratorul de zbor, a avut loc un studiu teoretic al invenției sale cu o analiză completă a proprietăților aerodinamice. Lucrarea nu numai că a confirmat corectitudinea calculelor lui Kotelnikov, dar i-a furnizat și informații neprețuite în îmbunătățirea și dezvoltarea de noi modele de parașute.
Saltul cu un nou dispozitiv de salvare a fost din ce în ce mai frecvent. Odată cu introducerea parașutelor în domeniul aviației, au atras din ce în ce mai multă atenție a oamenilor obișnuiți. Salturile experimentate și experimentale au adunat mase de oameni, arătând mai degrabă spectacole de teatru decât cercetări științifice. Au început să se creeze cercuri de antrenament pentru sărituri cu parașuta, reprezentând acest instrument nu numai ca dispozitiv de salvare, ci și ca proiectil pentru o nouă disciplină sportivă.
În august 1923, Gleb Evgenievich a propus un nou model cu un rucsac semi-moale, numit RK-2. Demonstrația sa în Comitetul științific și tehnic al URSS a arătat rezultate bune, s-a decis să se facă un lot experimental. Cu toate acestea, inventatorul alerga deja cu noua sa idee. Modelul PK-3 cu un design complet original a fost lansat în 1924 și a fost prima parașută din lume cu un pachet moale. În el, Gleb Evgenievich a scăpat de arc aruncând cupola, a plasat celule de fagure pentru liniile din rucsac pe spate, a înlocuit încuietoarea cu bucle tubulare în care erau filetate știfturile atașate la cablul comun. Rezultatele testului au fost excelente. Mai târziu, mulți dezvoltatori străini au împrumutat îmbunătățirile lui Kotelnikov, aplicându-le în modelele lor.
Anticipând dezvoltarea și utilizarea viitoare a parașutelor, Gleb Evgenievich în 1924 a proiectat și brevetat dispozitivul de salvare a coșului RK-4 cu un baldachin de doisprezece metri în diametru. Această parașută a fost concepută pentru a scăpa de sarcini cu o greutate de până la trei sute de kilograme. Pentru a economisi material și a oferi mai multă stabilitate, modelul a fost realizat din percal. Din păcate, acest tip de parașută nu a fost folosit.
Apariția avioanelor cu mai multe locuri a forțat-o pe Kotelnikov să abordeze problema salvării comune a persoanelor în cazul unui accident aerian. Presupunând că un bărbat sau o femeie cu un copil care nu are experiență în sărituri cu parașuta nu ar putea folosi un dispozitiv de salvare individual în caz de urgență, Gleb Evgenievich a dezvoltat opțiuni pentru salvarea colectivă.
În plus față de activitatea sa inventivă, Kotelnikov a efectuat ample lucrări publice. Cu propriile sale forțe, cunoștințe și experiență, a ajutat cluburi de zbor, a vorbit cu tineri sportivi, a susținut prelegeri despre istoria creării de aparate de salvare a vieții pentru aviatori. În 1926, datorită vârstei sale (designerul avea cincizeci și cinci de ani), Gleb Evgenievich s-a retras din dezvoltarea de noi modele, donând toate invențiile și îmbunătățirile sale în domeniul dispozitivelor de salvare a aviației ca un cadou guvernului sovietic. Pentru servicii deosebite, designerul a fost distins cu Ordinul Stelei Roșii.
După începerea Marelui Război Patriotic, Kotelnikov a ajuns în Leningradul asediat. În ciuda anilor săi, inventatorul aproape orb a participat activ la apărarea aeriană a orașului, suportând fără teamă toate greutățile războiului. Într-o stare gravă, a fost evacuat la Moscova după prima iarnă de blocadă. După ce și-a revenit, Gleb Evgenievich și-a continuat activitatea creatoare, în 1943 a fost publicată cartea sa „Parașută” și puțin mai târziu un studiu pe tema „Istoria parașutei și dezvoltarea parașutismului”. Inventatorul talentat a murit în capitala Rusiei pe 22 noiembrie 1944. Mormântul său se află la cimitirul Novodevichy și este un loc de pelerinaj pentru parașutiști.
(Pe baza cărții lui G. V. Zalutsky „Inventatorul parașutei aeronavei G. E. Kotelnikov”).
