Fabrica a fost inițial planificată ca una dintre întreprinderile care formează orașul din Komsomolsk-on-Amur. Tabăra Nanai din Jemgi (în prezent unul dintre districtele orașului) a fost aleasă ca loc pentru construcție.
La 18 iulie 1934, prima piatră a fost pusă la fundația clădirii mecanice principale a viitoarei uzine de avioane nr. 126. Un document guvernamental privind construcția unei uzine de avioane pe malurile Amurului, lângă sat. Permsky a fost publicat la 25 februarie 1932. În această zi, începutul. Direcția principală a industriei aviației, adjunct. Comisarul poporului pentru industria grea PI Baranov a semnat un ordin privind proiectarea și construcția a trei fabrici de avioane: nr. 124 - în Kazan, nr. 125 - în Irkutsk, nr. 126 - în regiunea Perm.
Piatra memorială pe terasamentul Amur, la locul aterizării primilor constructori
19 mai 1932 spre zona cu. Un grup de constructori de plante în valoare de 100 de persoane au ajuns la Permsky. Printre aceștia se afla șeful construcțiilor KR Zolotarev, împreună cu adjunctul său Zinoviev și Ch. inginer Shchipakin. Zolotarev și asistenții săi, în primul rând, au avut scopul de a inspecta suplimentar amplasamentele pentru construcția uzinei în zona taberei Dzemga și în zona lacului. Bologna. Ca urmare, după inspectarea zonei, locul planificat inițial la lac. Bolon a fost respins din cauza adâncimii sale insuficiente, iar situl Dzemga, în ciuda mai multor deficiențe semnificative, K. R. Zolotarev și asistenții săi au găsit-o potrivită atât pentru construcția uzinei, cât și pentru aerodromul adiacent. Președintele comisiei regionale numit de Blucher, Mihailov, a confirmat inadecvarea lacului Bolon pentru construirea unei uzine acolo. Acest lucru a fost raportat la Moscova. Pe 31 mai, un nou detașament de constructori în valoare de 130 de persoane a ajuns pe vaporul „Kapitan Karpenko” și s-a stabilit în zona taberei Dzemgi în corturi și fante Nanai. Până la acel moment, Nanaisul părăsise deja tabăra și se mutase în alte locuri.
2 iunie K. R. Zolotarev a fost trimis devreme la Moscova. Industria aeronautică Mukhin a prezentat un raport detaliat cu privire la situația din construcții, care a raportat că amplasamentul ales pentru construcție are o mare probabilitate de inundații în inundațiile de toamnă.
Cu toate acestea, în ciuda tuturor datelor privind probabilitatea ridicată de inundații a acestui sit, construcția și depozitarea încărcăturii necesare a fost efectuată fără a lua în considerare acest factor. Drept urmare, în septembrie, o inundație fără precedent asupra Amurului a provocat mari pagube șantierului. Resursele materiale ale obiectelor de construcție de pe șantierul industrial, inclusiv groapa de fundație a clădirii principale și aerodromul, s-au dovedit a fi inundate. Din cele 570 de hectare alocate șantierului, 390, adică 70% din întreaga zonă se afla sub apă.
La șantier, a fost creată urgent o expediție sub conducerea inginerului L. Kravtsov, care în scurt timp a găsit un nou loc de construcție la 4-5 km de șantierul anterior. Lucrările la dezrădăcinarea taiga și drenarea mlaștinilor au început din nou pe ea.
La doar câteva luni de la debarcarea primelor detașamente de constructori, a devenit evident că pregătirile pentru construirea unei instalații importante în iarna dură și prelungită din Orientul Îndepărtat, terenul mlăștinos, lipsa cunoștințelor climatice locale și a altor condiții, a fost realizat prea repede, la un nivel organizațional extrem de scăzut. Conducerea comisariatelor poporului și a altor organizații responsabile cu aprovizionarea directă tehnică și materială a șantierului a acționat inconsecvent, cu o completă lipsă de înțelegere a complexității sarcinilor. De asemenea, a devenit evident că s-a făcut o greșeală în decizia de a trimite tineri să exploreze taiga și să construiască o fabrică care nu avea specialități de construcții, nu li s-a furnizat necesarul de hrană, îmbrăcăminte, echipament și multe altele.
Monumentul primilor constructori din Komsomolsk-on-Amur
Consecința erorilor de calcul și a neglijenței penale a fost epuizarea și moartea oamenilor din scorbut. Oamenii au început să părăsească șantierul. De la începutul construcției până la 1 noiembrie 1932. 787 lucrători au părăsit șantierul - 26% din numărul total de sosiri. Construcțiile din 1933 erau în pericol, iar K. R. Zolotarev a trebuit să facă eforturi mari pentru a continua.
Dezvoltarea noului sit industrial a continuat pe tot parcursul anului 1933. Constructorii au recoltat cherestea, au așezat bușteni de la vechiul amplasament la cel nou și au construit urgent barăci pentru constructorii militari. La sfârșitul anului 1933. șase batalioane de constructori militari ai Corpului Special de Construcții în valoare de 6.000 de luptători și comandanți au ajuns la Khabarovsk.
În ianuarie 1934. după sosirea lor în Komsomolsk, lucrările de pe șantier au reînviat în mod vizibil. În prima jumătate a anului 1934, a fost construit un drum de la banca Amur către noul amplasament. Odată cu deschiderea navigației în 1934, materiale de construcții, echipamente, vehicule au început să ajungă la construcția de instalații industriale fără transbordare. Acest lucru a afectat imediat ritmul de construcție a instalațiilor.
18 iulie 1934 așezarea primei pietre a avut loc în clădirea principală a uzinei. Această zi este considerată ziua de naștere a fabricii de aeronave.
Din iulie 1935. unul după altul, atelierele uzinei au început să intre în funcțiune. La 15 iulie 1935 a fost pus în funcțiune primul magazin № 9 - magazinul de instrumente. În septembrie - nr. 1 - mecanic - primul atelier de producție. Apoi - Nr. 14 - montaj și montaj, Nr. 15 - termic, Nr. 13 - ștampilare-gol, Nr. 18 - magazin de acoperire. Până la sfârșitul anului 1935 s-au format principalele ateliere de producție și auxiliare, care au determinat aspectul uzinei. Suprafața părții construite a clădirii principale a depășit 20 de mii de metri pătrați. m. În august 1935. au început echipamentele magazinelor agregate. În total, peste 270 de echipamente au fost instalate în 1935. În 1936. suprafața părții construite a clădirii principale a fost de aproximativ 44 mii de metri pătrați. m., au fost instalate aproximativ 470 de echipamente.
Ritmul construcției și cursul normal al muncii au fost constrânse de lipsa de energie electrică. Centrala folosea energia electrică de la o centrală temporară (WPP). În proiectarea generală a uzinei de aeronave și apoi în atribuțiile ulterioare ale sediului central, ale comisariatului popular și ale guvernului, încă de la începutul construcției uzinei, construcția unei centrale electrice în sistemul uzinei nu a fost furnizat. În acel moment nu se construiseră încă instalații electrice mai mari.
Uzina a început să primească energie electrică în cantități suficiente abia în ianuarie 1936, odată cu introducerea de noi capacități la TPP a uzinei de construcții navale, de unde linia de transport a energiei electrice a fost extinsă la uzina de aeronave.
Concomitent cu punerea în funcțiune a magazinelor de producție și a altor instalații, personalul uzinei se pregătea pentru lansarea avionului R-6 proiectat de A. N. Tupolev. R-6 a participat la cucerirea Polului Nord, dezvoltarea Arcticii și salvarea poporului Chelyuskin. Era o mașină bimotoră din metal, cu cadru rigid și înveliș ondulat. Producția în serie a acestuia a fost începută în 1929, a fost bine depanată și a funcționat la alte fabrici, dar până în 1936 era deja depășită ca una de luptă.
Modelul aeronavei R-6 pe teritoriul KnAAPO
Instalarea de echipamente noi și dezvoltarea primului produs au avut loc în condiții dificile. Lucrările la produs au consumat mult timp, multe operații au fost efectuate manual. Asamblarea, găurirea și nituirea cadrului, în principal a unei structuri tubulare, au avut o dificultate deosebită. Nu existau mașini-unelte, echipamente tehnologice, scule, materiale, muncitori calificați. Forarea a fost efectuată cu burghie manuale, nituire - cu ciocane de bancă. Nu exista aer comprimat sau instrument pneumatic. La geamul cabinei, nu exista niciun material special prevăzut de tehnologie - apoi au folosit un parbriz auto „triplex”.
Până la 1 mai 1936.prima aeronavă a fost asamblată, dar pista nu era pregătită pentru testare. Am decis să decolăm avionul de pe apă, pentru aceasta am folosit plutitoare de la mașina P-5.
În timpul anului 1936. iar în prima jumătate a anului 1937 au fost asamblate 20 de avioane, dintre care două au rămas la uzina de fabricație, iar restul au fost transferate către organizațiile de operare.
Prin ordinul din 21 mai 1936, fabrica a primit sarcina de a stabili producția și de a începe să fabrice mașini DB-3 (bombardier cu rază lungă de acțiune) proiectate de S. V. Ilyushin.
Aeronava a fost pusă în producție în serie, mai întâi la două fabrici din partea europeană a URSS, apoi la fabrica de avioane Komsomolsk-on-Amur.
Stăpânirea DB-3 și pregătirea acestuia pentru producția în serie a continuat la uzină cu mari dificultăți. Motivele au fost atât obiective, cât și subiective. Aeronava a fost stăpânită în condiții de modificare continuă, în absența personalului experimentat și a producției care funcționează bine, departe de centrele tehnice și științifice ale țării. Fabrica avea o construcție mare neterminată, lipsă de echipamente universale și speciale, nu avea desene și tehnologii concepute pentru producția în serie a aeronavei.
Primele 30 de aeronave DB-3 au fost produse în 1938. De la sfârșitul anului 1940, fabrica a început să introducă în producție modificările DB-3T (torpilă) și DB-3PT (pe plutitoare). În 1939, au fost produse 100 de vehicule DB-3. În 1940. - 125 de mașini. Fabrica a stăpânit treptat producția noului avion DB-3F și apoi a Il-4.
IL-4 restaurat pe teritoriul KnAAPO
În perioada 1 ianuarie 1941 - 1 ianuarie 1945, capacitatea fabricii a crescut în funcție de suprafața de producție - de 2, 6 ori; pentru mașini-unelte - de 1, 9 ori. Volumul producției în această perioadă a crescut de 2, 6 ori, iar numărul muncitorilor din producție în 1945 a fost la nivelul anului 1941. Acest lucru a făcut posibilă aprovizionarea frontului cu 2.757 de avioane Il-4. În 1942, fabrica a dublat producția de aeronave IL-4 în comparație cu 1941. În 1942, producătorii de avioane Komsomol au produs un număr record de avioane - 695! Acesta este cel mai mare număr de producție de aeronave din toți anii de existență a uzinei. Și pe toată perioada războiului, fabrica nu a redus producția de aeronave necesare frontului. În 1943 - 604, în 1943 - 616. Și numai în ultimul an militar, 1945, producția de aeronave a scăzut ușor - 459. până în 1945 fabrica a produs 3.004 avioane DB-3 și IL-4. Personalul fabricii a adus o contribuție semnificativă la victorie.
Rămășițele aeronavei Il-4, găsite pe Peninsula Kola în mlaștinile nordice, au fost transportate la uzină. Aeronava a fost restaurată și în august 1982 a fost ridicată pe un piedestal în memoria faptelor de luptă și de muncă ale constructorilor de avioane Komsomol.
În a doua jumătate a anului 1945, fabrica a început să stăpânească producția în serie a avionului Li-2. Era o mașină americană DC-3 cu licență de la Douglas. În anii 40 - 50. avionul era cel mai masiv avion de pasageri de pe liniile aliate și străine ale Aeroflot. Primele avioane de transport Li-2, fabricate la uzină, au fost produse în 1947. uzina a produs 435 de avioane, dintre care 15 erau în versiunea pentru pasageri.
Li-2 a servit economia națională timp de mulți ani și a fost operat cu succes de producător. În memoria lui Li-2, una dintre aeronavele care își îndeplinise mandatul a fost instalată pe un piedestal în fabrica din 17 august 1984.
În 1949, uzinei i s-a ordonat să stăpânească și să asigure producția în masă a avionului de luptă MiG-15. Aeronava, creată în biroul de proiectare A. I. Mikoian și M. I. Gurevich, era un vehicul de luptă manevrabil, ușor de controlat, bine înarmat și era mândria gândirii de design intern. Era la acea vreme unul dintre cele mai faimoase avioane din lume, „avionul soldat” prin definiția piloților.
Până în 1949 fabrica a produs avioane cu motoare cu piston. MiG-15 a fost primul avion cu reacție cu o viteză (1100 km / h) care se apropia de bariera sonoră. Constructorii de avioane Komsomol au trebuit să stăpânească aeronavele cu un nivel complet diferit.
Perioada de dezvoltare și producția de succes a aeronavelor MiG-15 și MiG-15bis este considerată de producătorii de avioane Komsomol a doua naștere a uzinei. De atunci, fabrica de avioane a început să producă avioane cu reacție de primă clasă, ceea ce a făcut KnAAPO celebru cu mult dincolo de granițele țării; începe să îndeplinească excesiv planurile de producție. În 1951, cu un plan de 337 de avioane, fabrica a produs 362 de avioane.
În 1952, a început producția în serie a noului avion MiG-17. Din 1953, fabrica a început să producă o altă modificare - MiG-17F cu un motor cu impulsuri și caracteristici tactice și de zbor îmbunătățite. În 1953 au fost produse 461
MiG-17, în 1954 - 604, în 1955 - 336 MiG-17F și 124 MiG-17. În total, în 1955 - 460 de aeronave.
La începutul anilor 50, fabrica a livrat luptători MiG-17F în Egipt și Algeria. În aceiași ani, a fost transferată o licență pentru producția acestui avion în RPC. Specialiștii uzinei au oferit asistență pentru stăpânirea fabricării sale la uzina de avioane Shenyang. În legătură cu finalizarea producției MiG-17, în 1957 uzina nu a fost prevăzută cu o sarcină normală, deoarece nu avea o comandă fermă.
Curând totul s-a schimbat, la fabrică a fost lansată producția în serie a supersonicului Su-7 al biroului de proiectare P. O. Sukhoi. Uzina de aviație Komsomolsk a devenit un pionier în producția Su-7. Aceasta a însemnat că toate problemele apărute în timpul dezvoltării unei noi aeronave au fost rezolvate de echipă pe cont propriu. În cursul pregătirii aeronavei pentru producția în serie, proiectarea și rafinamentul său tehnologic au fost pe deplin asigurate și s-a realizat o gamă întreagă de soluții tehnologice, transformând un prototip într-o mașină de producție în serie.
Primele aeronave de producție au fost construite în primăvara anului 1958, iar pentru întregul 1958 au fost fabricate 100 de vehicule de luptă pentru forțele armate ale țării.
De atunci, a început îmbunătățirea continuă a aeronavei. Su-7 a suferit 15 modificări cu dimensiuni generale aproape neschimbate și configurație a cadrului de aeronavă, iar fiecare nouă modificare a diferit de cea anterioară în ceea ce privește proprietățile de luptă și operaționale mai ridicate.
După Su-7 și Su-7B, a apărut o versiune îmbunătățită a aeronavei cu un sistem de combustibil modificat și caracteristici operaționale îmbunătățite - Su-7BM. În 1964, exportul Su-7BM a început în țările arabe, India, Cehoslovacia și Polonia.
Forțele Aeriene Su-7B din Cehoslovacia
După Su-7 și modificările sale, echipa a început să stăpânească un avion mai complex din punct de vedere structural, care a fost numit Su-17.
Linia de asamblare Su-17
Aripa Su-17 a fost împărțită în două părți, dintre care una se putea roti față de cealaltă în zbor, schimbând mătura. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare, în plus, aeronava a devenit mai manevrabilă.
Unul dintre primii Su-17 s-a transformat într-un monument pe teritoriul unei fabrici de avioane
La scurt timp după dezvoltarea cu succes în funcțiune, Su-17 a fost modernizat și a primit denumirea Su-17M. De data aceasta, fuselajul, combustibilul și o serie de alte sisteme au suferit modificări majore. Fuzelajul are acum un compartiment etanș umplut cu combustibil.
Su-22M Forțele Aeriene Poloneze
După Su-17M, au apărut Su-17M2, apoi Su-17M3 și apoi Su-17M4, care s-au remarcat în mod constant printr-o compoziție îmbunătățită a echipamentelor de la bord. Avioanele de antrenament de luptă au fost, de asemenea, modernizate, respectiv cea mai avansată a fost Su-17UM3. Pentru clienții străini, Su-20, Su-22, Su-22M au fost produse în mod constant.
În 1960, fabrica a început să stăpânească producția sistemului de rachete P-6 (4K-48). Racheta de croazieră anti-navă P-6, creată sub conducerea proiectantului general, academicianul V. N. Chelomeya, a fost destinat să distrugă ținte de la submarine la suprafață. În această rachetă, a fost implementată o calitate fundamental nouă pentru rachetele anti-navă - înfrângerea selectivă a principalelor ținte, în principal a navelor mari.
Pe racheta P-6, pentru prima dată în practica mondială, a fost folosită o aripă rabatabilă, care se desfășoară automat în zbor. Racheta a fost lansată dintr-un container mic. Sistemul de propulsie a inclus o unitate de pornire a două motoare cu propulsie solidă și un motor de susținere, care funcționează și pe combustibil solid. În 1962, a început producția, iar în 1964, după teste reușite, sistemul de rachete P-6 a intrat în funcțiune cu submarine.
Crearea la fabrica de aviație Komsomolsk a unei baze de testare științifice, tehnice și de producție fiabile pentru eliberarea rachetelor a devenit baza faptului că în 1966 s-a decis producerea unui nou sistem de rachete pe mare, Ametist, în locul P -6.
ASM „Ametist”
Complexul de arme antirachetă „Ametist” (4K-66), creat, la fel ca P-6, în biroul de proiectare al V. N. Chelomeya, a fost destinat să distrugă navele inamice de suprafață cu rachete de croazieră lansate dintr-un submarin într-o poziție scufundată. Tragerile ar putea fi efectuate atât cu rachete unice, cât și cu salvări de la un submarin în mișcare. Fabricarea sistemului de rachete Ametist a fost organizată pe aceeași bază tehnică, tehnică și de producție ca și predecesorul său, P-6. Sarcina pentru pregătirea producției rachetei a fost primită în 1966 și deja în 1967 a fost lansat primul lot de „Ametisti”, a cărui producție a durat aproape 20 de ani.
Planorele sportive metalice A-11 și A-13, snowmobilele Ka-30 și „Elf” au devenit, de asemenea, noi tipuri de produse ale întreprinderii. Fabrica a produs componente pentru Su-24 și Il-62.
Din 1969, OKB im. PE. Sukhoi începe să lucreze la un nou luptător interceptor - Su-27P, care a fost creat pentru a contrabalansa „IGL” american F-15. În 1984. primul avion de producție a fost construit la uzină.
În anii următori, fabrica a stăpânit producția unei alte modificări - avioane de luptă Su-27K. Datorită numeroaselor diferențe față de aeronava de bază, ținând cont de specificul misiunilor de luptă care urmează a fi rezolvate, acestei modificări i s-a dat un nou nume - Su-33.
Fighter-interceptor Su-33 este destinat funcționării de pe puntea navei. În plus față de cea principală, are o coadă orizontală frontală (PGO), care, în combinație cu mecanizarea aripii dezvoltată, reduce semnificativ viteza de aterizare. Proiectarea elementelor principale ale cadrului aerian și ale trenului de aterizare este întărită, tija de prindere are două roți. În secțiunea cozii a fuselajului există un cârlig de frână, care este eliberat în timpul aterizării.
Pe baza aeronavei Su-27, eforturile comune ale OKB și KnAAPO au implementat cu succes un program de creare a unui nou luptător multifuncțional, numit inițial Su-27M, și ulterior - Su-35.
S-a decis crearea unei noi aeronave pentru a spori eficacitatea luptei, oferind o combinație de manevrabilitate ridicată și capacitatea de a intercepta ținte aeriene inerente Su-27, cu capacitatea de a lovi ținte terestre și maritime. La 25 decembrie 2012, Ministerul Apărării a primit primele șase luptătoare Su-35S de producție.
În 1991, a fost fabricat un model de export al Su-27SK, pe care au fost introduse îmbunătățiri de proiectare și au fost eliminate deficiențele identificate în timpul funcționării avionului Su-27P în Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană a țării noastre.
În 1992, 20 de aeronave Su-27SK au fost fabricate și exportate în RPC. În viitor, specialiștii fabricii au asistat la stabilirea producției autorizate în RPC, la o uzină de avioane din Shenyang.
În 1999, uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin a fost reorganizat în Asociația de producție a aviației Komsomolsk-on-Amur numită după V. I. Yu. A. Gagarin.
Dezvoltarea modelului Su-27 a fost cu două locuri - Su-30 multifuncțional. Acest avion a apărut la mijlocul anilor 90, datorită comenzilor de export din China și India. Avioanele familiei Su-27 / Su-30 au fost livrate în China, India, Vietnam, Indonezia, Uganda, Etiopia, Eritreea, Veneția.
Su-30 pe teritoriul KnAAPO, în timpul sărbătoririi a 75 de ani de la fabrică
Fabrica lucrează la crearea Complexului Aviatic Avansat al Aviației Frontline (PAK FA). Aeronava a efectuat primul său zbor pe 29 ianuarie 2010.
Vehiculele seriale de acest tip vor fi asamblate la uzina de avioane Komsomol, unde se asamblează în prezent prototipuri. Potrivit declarațiilor „înalților oficiali ai statului”, producția în serie a aeronavei ar trebui să înceapă în 2015. În 2013, ar trebui să înceapă producția la scară mică de avioane de acest tip pentru testarea armelor.
T-50 produs de KnAAZ la spectacolul aerian MAKS-2011
Aeronava este dezvoltată pentru a înlocui Su-27 în Forțele Aeriene Ruse. Pentru livrările de export pe baza PAK FA, împreună cu India, se creează o modificare a exportului aeronavei, care a primit denumirea FGFA --- (Avioane de vânătoare de a cincea generație - avioane de vânătoare de a cincea generație).
Dintre proiectele de construcție a aeronavelor civile, cel mai faimos este Sukhoi Superjet 100 - un avion de pasageri pe distanțe scurte dezvoltat de Sukhoi Civil Aircraft cu participarea unui număr de companii străine.
Din păcate, ponderea pieselor și componentelor domestice în acest avion nu este mare. Potrivit serviciului de presă al companiei „Sukhoi Civil Aircraft”, acesta este: „aproximativ 50%”. Ponderea componentelor fabricate în Komsomolsk: „aproximativ 12%”.
La 25 iulie 2009, la Komsomolsk-on-Amur, a avut loc primul zbor al unui specimen de zbor cu numărul de coadă 97004, complet echipat cu toate sistemele și un habitaclu. Începând cu 13 februarie 2013, au fost construite 18 avioane de producție și 5 avioane de pre-producție, 2 avioane pentru teste de viață și statice.
Mai puțin cunoscute, din mai multe motive, au devenit modele: Su-80 (S-80) - o aeronavă pentru companiile aeriene locale și regionale dezvoltată de Sukhoi Design Bureau. Dezvoltat în versiunile pentru pasageri (Su-80P) și pentru marfă și pasageri (Su-80GP).
Aeronava are o cabină sigilată și este proiectată pentru a transporta 30 de pasageri sau până la 3300 kg de marfă pe o distanță de până la 1300 de kilometri. O caracteristică a aeronavei este convertibilitatea sa, adică capacitatea de a converti rapid dintr-o versiune de pasageri în una de marfă și invers. Prezența unei rampe de marfă permite transportul vehiculelor și containerelor de aviație standard.
Caracteristicile de decolare și aterizare și trenul de aterizare cu pneumatice de joasă presiune permit aeronavei să funcționeze pe aerodromuri mici, inclusiv pe cele neasfaltate, cu gheață și acoperite cu zăpadă. Aeronava este propulsată de două motoare turbopropulsoare General Electric ST7-9V cu o capacitate de 1.870 CP fiecare. Planul viza certificarea conform standardelor de navigabilitate AP-25, care nu a fost finalizat din cauza închiderii efective a programului. Destinat să înlocuiască An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Avioane amfibii multifuncționale ușoare concepute pentru a fi utilizate pe linii de curte curse în diferite regiuni din Siberia și Orientul Îndepărtat, regiuni de nord ale părții europene a Rusiei; precum și în diferite părți ale lumii, în special în statele de coastă și insulare din Asia de Sud-Est, Oceania, Australia, America de Nord și America Latină, care au regiuni costiere extinse: regiuni cu un număr mare de râuri, lacuri, corpuri de apă puțin adânci, dificil de accesat pentru alte moduri de transport.
Până în 2004 au fost produse 15 avioane. În prezent, producția acestor mașini a fost întreruptă, iar lucrările la acestea au fost restrânse.
La 1 ianuarie 2013, KnAAPO a devenit o sucursală a OJSC Sukhoi Company și a devenit cunoscută sub numele de sucursala OJSC Sukhoi Company, uzina de aviație Komsomolsk-on-Amur, numită după Y. A. Gagarin (KnAAZ).
În prezent, fabrica de aeronave întâmpină dificultăți semnificative cu o forță de muncă calificată și, ca rezultat, probleme cu calitatea produselor sale. După corporatizarea întreprinderii și scăderea ulterioară a nivelului salariilor, a început un flux masiv de personal, care a afectat în mod firesc proiectele în curs de implementare.
Mass-media din Komsomolsk-on-Amur au lansat o campanie pe scară largă pentru a atrage „muncitori”. Se declară că salariul mediu la întreprindere este: 43 mii ruble. Dar cu siguranță nimeni nu trebuie să explice cum se formează „salariul mediu” - este ca „temperatura medie din spital, inclusiv morgă”. Pentru o regiune cu un climat extrem de dur și prețuri ridicate pentru utilități, alimente și energie, salariile reale ale specialiștilor implicați în asamblarea aeronavelor în valoare de 25-30 tr. Nu pot fi considerate satisfăcătoare.
