Istoria Komsomolsk-on-Amur a început la 10 mai 1932, când vaporii „Komintern” și „Columb” au aterizat pe coasta Amur, în apropierea satului Permskoye, primul grup de constructori, numărând aproximativ 1000 de oameni. Noul oraș de pe malul Amurului a fost conceput inițial ca un centru industrial de apărare în Extremul Orient. Locul pentru construcție a fost selectat pe baza locației sale geografice. Din moment ce alte orașe din Orientul Îndepărtat deja existente: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur și Blagoveshchensk erau fie situate în apropierea frontierei de stat, fie erau prea vulnerabile la atacuri de pe mare. La scurt timp după debarcarea primilor constructori, în Komsomolsk au început să pregătească șantierele pentru avioane, construcții navale și uzine metalurgice.
În ciuda faptului că Komsomolsk-on-Amur este situat aproximativ la latitudinea Belgorod și Voronezh, climatul din Orientul Îndepărtat este foarte dur. Regiunea Komsomolsk în ceea ce privește caracteristicile sale climatice este echivalată cu nordul îndepărtat. Stratul de zăpadă din Komsomolsk cade la sfârșitul lunii octombrie - începutul lunii noiembrie și se topește la sfârșitul lunii aprilie. Temperatura medie anuală a aerului este de 1,5 ° C. În vecinătatea Komsomolsk-on-Amur există o graniță permafrost.
Factori climatici extremi: iarna - vânturi puternice și înghețuri sub –40 ° C, iar vara - căldură sufocantă combinată cu umiditate ridicată și grăsime, precum și condiții de viață dificile, hrană săracă și monotonă, au încetinit considerabil ritmul de construcție a întreprinderi de apărare. Din cauza lipsei de vitamine, mulți muncitori din construcții s-au îmbolnăvit de scorbut, iar lipsa hainelor calde și a locuințelor reci au provocat o creștere a răcelii. Calculele greșite ale conducerii au dus la o ieșire a forței de muncă de pe șantierele de construcții. Din documentele de arhivă declasificate rezultă că, de la 1 aprilie 1934, din 2.500 de membri Komsomol care au sosit pentru construcție, 460 de persoane erau disponibile, restul părăsind șantierul în diferite moduri. Lipsa forței de muncă a fost curând compensată de constructorii și prizonierii militari.
Decret guvernamental privind începerea construcției unei fabrici de avioane pe malurile Amurului din zona cu. Permsky a fost publicat la 25 februarie 1932. În această zi, șef al Direcției principale a industriei aviației, adjunct. Comisarul poporului pentru industria grea P. I. Baranov, a semnat un ordin pentru construirea unei fabrici de aeronave numărul 126 - în regiunea Perm.
Fabrica de avioane a fost inițial planificată ca una dintre cele mai mari întreprinderi mari de formare a orașelor. Locul pentru construcție a fost ales nu departe de tabăra Nanai din Jemgi (în prezent este unul dintre districtele orașului). Diferite surse oferă interpretări diferite cu privire la semnificația numelui Nanai „Jomgi”. Cu „mâna ușoară” a scriitorului Yuri Zhukov, cuvântul „Dzemgi” este tradus prin „boschet de mesteacăn”. Această interpretare este exprimată chiar și în muzeul local de istorie din Komsomolsk-on-Amur. De fapt, „Dziyomgi” - cel mai probabil vine de la Evenk „dzyumi”, care înseamnă „chum abandonat”.
Primul detașament de constructori a sosit în zona fostului lagăr de la Nanai la 31 mai 1932. Locuitorii au avertizat că amplasamentul este deseori inundat, dar conducerea construcției nu i-a ascultat. În timpul inundației mari de toamnă din 1932, s-a turnat groapa de fundație pentru clădirea principală și pista aerodromului în construcție; materialele de construcție stocate au fost parțial distruse. După incident, conducerea construcției a făcut concluziile corespunzătoare, iar noul amplasament al uzinei cu pista a fost mutat într-un loc mai înalt, la 5 km nord.
Constructorii militari au jucat un rol semnificativ în construcția uzinei. Primele unități au început să sosească în 1934. Istoria Komsomolsk-on-Amur a intrat pentru totdeauna în traversarea de schi a unui detașament de constructori militari care au călătorit din Khabarovsk de-a lungul gheții Amurului. Chiar și în condițiile actuale, nu mulți iubitori de amatori extremi, echipați cu echipamente moderne, nu ar îndrăzni să întreprindă o astfel de călătorie. În condițiile dure ale iernii din Orientul Îndepărtat, constructorii militari au fost nevoiți să traverseze gheața râului pe schiuri, transportând tot ceea ce aveau nevoie pentru aproximativ 400 km.
În a doua jumătate a anului 1935, au fost construite câteva dintre primele ateliere de producție ale uzinei de aeronave. Concomitent cu instalarea echipamentului, s-au făcut pregătiri pentru asamblarea aeronavelor. Primul avion din fabrica de aeronave # 126 a fost construit în 1936 - era un avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune R-6 (ANT-7), proiectat de A. N. Tupolev. R-6 avea multe în comun cu primul bombardier monoplan sovietic cu două motoare, total metalic, TB-1. Conform standardelor din 1936, această mașină este cu siguranță depășită, dar a oferit producătorilor de avioane din Orientul Îndepărtat experiența necesară, ceea ce a făcut posibilă trecerea la construcția de avioane mai moderne și mai sofisticate.
Avionul R-6
Primul avion de recunoaștere R-6 a fost construit înainte ca pista fabricii să fie gata. Prin urmare, pentru testare, aeronava a fost echipată cu flotoare, ceea ce a făcut posibilă decolarea și aterizarea pe suprafața apei râului Amur. În viitor, majoritatea avioanelor R-6 au fost construite cu șasiu pe roți. După punerea în funcțiune a pistei fabricii, aeronavele R-6 au fost folosite pentru a organiza zboruri regulate între Komsomolsk-on-Amur și Khabarovsk. Curând, un aeroclub a început să opereze pe Dzomgakh, unde au fost transferate patru biplane U-2. Înainte de război, legendarul Aleksey Maresyev, un erou al Uniunii Sovietice, care continua să zboare un luptător chiar și cu picioarele amputate, a ieșit mai întâi în aer la clubul de zbor înainte de război.
Bombardier DB-3B
Următorul tip de aeronavă în construcție la uzină a fost DB-3B proiectat de S. V. Ilyushin. La acea vreme, era un bombardier destul de modern cu rază lungă de acțiune. În 1938, armata a preluat primele 30 de avioane. În 1939, muncitorii fabricii au construit 100 de bombardiere. În iarna anului 1941, a început construcția avioanelor torpile: cu un șasiu de roți retractabil DB-3T și cu un DB-3TP de tip plutitor. În același timp, se pregăteau pregătirea pentru construirea bombardierului DB-3F (IL-4). Această mașină avea multe în comun cu DB-3 stăpânit în producție.
IL-4 pe teritoriul unei fabrici de construcție de avioane din Komsomolsk
Personalul fabricii # 126 a adus o contribuție semnificativă la victorie, după ce a construit 2.757 bombardiere Il-4. În anii de război, capacitatea de producție și productivitatea fabricii au crescut semnificativ. Deși numărul angajaților a rămas la nivelul dinaintea războiului, volumul anual de aeronave livrate a crescut de peste 2,5 ori. În total, în 1938-1945, în Komsomolsk au fost construite 3004 bombardiere DB-3 și Il-4.
Li-2 pe teritoriul unei fabrici de construcții de avioane din Komsomolsk
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, fabrica a început producția de produse pașnice - avioanele de transport Li-2 și de pasageri. Această mașină a fost o versiune licențiată a lui Douglas DC-3. Primul lot a fost livrat în 1947. În doi ani, au fost construite 435 de avioane.
În 1949, pregătirile pentru construcția luptătorului MiG-15 au început la fabrica din Komsomolsk. Constructorii de avioane Komsomol consideră că perioada de masterizare și producție în serie a avioanelor de luptă este a doua naștere a uzinei. Din acel moment, fabrica de avioane din Komsomolsk-on-Amur a început producția de avioane cu reacție de primă clasă, ceea ce a făcut compania faimoasă mult dincolo de granițele țării. Trei ani mai târziu, MiG-17 mai avansat a intrat în producție. Pentru construcția avioanelor de luptă cu jet, fabrica a efectuat o reînnoire radicală a parcului de mașini și extinderea capacităților de producție. MiG-17F a devenit primul avion produs în Komsomolsk și livrat în străinătate. La mijlocul anilor 50, a devenit clar că pista din fabrică nu mai îndeplinea cerințele moderne, cu o creștere a vitezei și a masei aeronavei, sarcina pe suprafața aerodromului a crescut, cursa de decolare și cursa de aterizare au crescut. Construcția unei piste de beton capitală a coincis cu începutul dezvoltării supersonice Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Primele Su-7 au fost predate acceptării militare în primăvara anului 1958. Stăpânirea acestui avion a mers cu mari dificultăți. Lipsa de cunoștințe și experiență a afectat, în plus, a fost o mașină foarte complexă și încă foarte „brută”. Cu toate acestea, muncitorii fabricii au depășit dificultățile cu onoare. Din 1958 până în 1971, au fost construite peste 1.800 de aeronave Su-7. Cele mai utilizate bombardiere de vânătoare Su-7B și Su-7BM. Din 1964, acestea au fost exportate.
Asamblarea Su-17
În 1969, a început producția bombardierului de vânătoare Su-17 cu aripi variabile. Comparativ cu Su-7B, noua aeronavă avea caracteristici mai bune de decolare și aterizare, a fost posibil să se aleagă măturarea optimă în funcție de profilul de zbor, dar în același timp, designul aeronavei a devenit semnificativ mai complicat.
Bombardierul Su-17 este una dintre cele mai vechi modificări, instalat pe teritoriul KnAAZ ca monument.
Producția ultimei modificări a Su-17M4 a fost finalizată în 1991. În total, în Komsomolsk au fost construite peste 2.800 de vehicule modificate: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 și Su-17UM / UM3. Modificările la export au fost desemnate: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. La fel ca predecesorul său, Su-7B, bombardierul Su-17 a participat la numeroase conflicte armate regionale și a fost popular printre clienții străini.
Concomitent cu bombardierele de la fabrica de avioane, au construit rachete anti-nave destinate armării submarinelor. Primul a fost sistemul de rachete anti-navă P-6, creat sub conducerea proiectantului general, academicianul V. N. Chelomeya. Producția sa a început în 1960. Pe submarin, racheta a fost plasată într-un container de lansare; pentru prima dată în practica mondială, a fost folosită o aripă rabatabilă în proiectarea rachetei anti-navă P-6, care se desfășoară automat în zbor. În 1967, racheta P-6 în producție a fost înlocuită de racheta anti-navă cu propulsie solidă „Ametist” (4K-66), creată, la fel ca P-6, la V. N. Chelomeya. Noua rachetă ar putea fi lansată de pe o barcă scufundată. Producția acestei rachete a continuat până în 1986.
Rachetă anti-navă „Ametist”
În plus față de producția de aeronave de către Sukhoi Design Bureau și PKR, în cadrul cooperării industriale, fabrica, care a primit numele Asociației de producție a aviației Komsomolskoye-on-Amur, numită după I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) a furnizat pieselor de aripă rotativă Novosibirsk și părțile de coadă ale fuselajului pentru bombardierele de linie frontală Su-24, a produs piese de asamblare a cozii pentru aeronava de pasageri Il-62.
În 1984, la KnAAPO a fost construit primul luptător greu din a 4-a generație, Su-27. Pe baza Su-27, a fost creată ulterior o familie de luptători cu un singur loc și cu două locuri: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Aeronavele, create pe baza Su-27, au fost exportate pe scară largă și formează acum baza flotei de luptă a Forțelor Aeriene Ruse.
Adunarea luptătorilor Su-27
În anii 90, viața nu s-a oprit la fabrica de construcții de avioane din Komsomolsk, spre deosebire de multe alte întreprinderi din industrie. Deși practic nu au existat livrări de mașini noi către propria forță aeriană, comenzile de export au contribuit la supraviețuire. Avioanele familiei Su-27 / Su-30 au fost livrate în Venezuela, Vietnam, India, Indonezia, China, Uganda, Etiopia, Eritreea. În plus față de construcția de noi luptători, compania a realizat modernizarea Su-27S la nivelul Su-27SM / SM3, precum și renovarea Su-33-urilor pe punte.
Fighter Su-27SM pe pista aerodromului Dzemgi (fotografie a autorului)
Concomitent cu construcția și modernizarea avioanelor de luptă, s-a realizat implementarea programului de conversie civilă. Primele modele civile au fost avioanele de marfă și de pasageri S-80 (Su-80) și avionul amfibiu Be-103. Din păcate, aceste proiecte destul de promițătoare nu au fost dezvoltate.
Avion S-80
Turbo-propulsorul S-80, care avea o cabină etanșă, era destinat să transporte 30 de pasageri sau 3300 kg de marfă pe o distanță de 1300 de kilometri. Aeronava a fost ideală pentru rutele regionale, avantajul său important a fost capacitatea de a converti rapid dintr-o versiune de pasageri în una de marfă și înapoi. Prezența unei rampe de marfă a făcut posibilă livrarea vehiculelor și a containerelor de aviație standard. S-80 a fost echipat cu două motoare turboelemente importate ST7-9V ale companiei „General Electric” cu o capacitate de 1870 CP fiecare. Datorită reticenței companiei Sukhoi de a se angaja în proiecte care nu promiteau dividende rapide și mari, programul S-80 a fost închis în etapa de certificare pentru navigabilitate.
Avioane amfibii Be-103
Aceeași soartă a avut-o și amfibianul ușor bimotor Be-103. Această mașină ar putea fi foarte utilă pe liniile pe distanțe scurte în diferite regiuni din Siberia, Orientul Îndepărtat și în partea de nord a Rusiei europene. Avionul ar putea fi folosit cu mare avantaj acolo unde există un număr mare de râuri, lacuri, corpuri mici de apă și accesul la alte moduri de transport este dificil. Acum, pentru zborurile către astfel de locuri, se folosesc elicoptere Mi-8, care au indicatori de eficiență a combustibilului de multe ori mai slabi. Construcția Be-103 a durat până în 2004, iar în câțiva ani au fost asamblate 15 avioane. În acest moment, toate lucrările la Be-103 au fost întrerupte. Un număr de aeronave de acest tip sunt stocate în zona fabricii sub cerul liber.
În decembrie 2012, Forțele Aeriene Ruse au primit primele 6 Su-35S. În plus față de câștigarea superiorității aeriene, noul luptător are capacitatea de a lovi ținte sol și mare. Din păcate, din mai multe motive, reglarea fină a armamentului combatantului Su-35S a continuat și au început să fie în alertă abia la sfârșitul anului 2015, deși până atunci producătorii de avioane Komsomol livraseră 48 de cele mai noi luptători în armată.
Su-35S decolează (fotografia autorului)
Pe 29 ianuarie 2010, un avion experimental T-50, creat ca parte a programului PAK FA, a decolat pentru prima dată de pe pista fabricii. Până în prezent, se știe despre construcția a 9 vehicule experimentale. În trecut, datele pentru începerea producției noii generații de luptătoare a 5-a au fost amânate în mod repetat. Conform ultimelor declarații ale oficialilor de rang înalt, producția în serie a aeronavei va începe în 2017.
La 1 ianuarie 2013, KnAAPO a devenit o sucursală a OJSC Sukhoi Company și a devenit cunoscută sub numele de sucursală a Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant numită după Y. A. Gagarin (KnAAZ). De-a lungul anilor de existență a întreprinderii, a construit peste 12.000 de avioane în diverse scopuri. În anii 1980, fabrica a devenit principalul producător de luptători Su. În prezent, există de fapt două întreprinderi pe teritoriul uzinei, unde este în curs de construcție echipamente de aviație.
Cel mai ambițios program civil din industria noastră de aviație, adus în stadiul implementării practice, a fost avionul de pasageri pe distanțe scurte Sukhoi Superjet 100, creat de Sukhoi Civil Aircraft (SCA) cu participarea mai multor firme străine. Acest lucru a dus la faptul că aeronava folosește până la 50% din piesele importate. Ponderea componentelor fabricate în Komsomolsk este de aproximativ 15%. Începând din septembrie 2016, compania SCAC a construit 113 avioane de transport în Komsomolsk, cu un cost de 27-28 milioane dolari.
Pe teritoriul întreprinderii se organizează în mod regulat sărbători aviatice cu zboruri demonstrative și expoziții de echipamente. Un eveniment extrem de acest gen a avut loc pe 6 august 2014 și a fost dedicat celei de-a 80-a aniversări a KnAAZ. În această zi, porțile uzinei erau deschise tuturor.
De-a lungul pistei s-au aliniat o linie de avioane, elicoptere și echipamente ale forțelor de apărare antiaeriană - în mare parte, acestea erau produse ale companiei „Su”: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, precum și amfibianul Be-103, interceptorul MiG-31, elicopterele Ka-52 și Mi-8MTSh, elemente ale antiaerianelor S-300PS sistemul de rachete și radarul P-18.
La unele aeronave, cel mai probabil la cele care nu mai sunt destinate decolării, a fost organizat accesul gratuit la cabine. De dragul unei astfel de oportunități, s-au aliniat cozi impresionante de copii și adulți.
O pistă cu fabrica de aeronave este împărțită de un regiment de aviație de luptă, care asigură apărarea aeriană pentru Komsomolsk-on-Amur. Primii luptători au apărut la aerodromul Jomgi în 1939. Acestea erau I-16 proiectate de N. N. Polikarpov. Operațiunea „Ishaks” aici a continuat până la începutul anului 1945, când au fost complet înlocuiți de luptători Yak-9. În august 1945, piloții unui regiment de luptători din Dzomog au participat la ofensiva Sungaria și la eliberarea sudului Sahalinului de la japonezi. În 1951, ultimele luptătoare cu piston de pe Dziomga au fost înlocuite de avioanele de tip MiG-15. În 1955, MiG-15 a fost înlocuit de luptătorii MiG-17 și, în același timp, regimentul avea o escadronă înarmată cu luptători de interceptare Yak-25 cu radarul Izumrud.
În 1969, Regimentul 60 Aviație de Vânătoare a trecut la interceptorii supersonici Su-15. Cu toate acestea, de ceva timp, interceptoarele cu două locuri Yak-28P, care aveau o rază lungă de zbor cu caracteristici de accelerație mai slabe, au fost operate în paralel. În anii 70, Su-15 din primele serii au fost înlocuite cu Su-15TM modernizat. Acești interceptori au zburat foarte activ de la aerodromul Jomga până în 1990. Zborurile nocturne au fost deosebit de spectaculoase, când Su-15TM, care decola la post-arzător cu jeturi de flăcări care băteau de la motoarele cu reacție, a rămas literalmente în cerul întunecat.
Cel de-al 60-lea IAP desfășurat pe Dzomgakh a devenit șeful forțelor aeriene în procesul de recalificare pentru luptătorii Su-27 din a patra generație. Piloții acestei unități de aviație au fost pionieri în dezvoltarea de noi tehnologii de aviație. Primele Su-27SM modernizate au fost ulterior primite aici.
Parcarea avioanelor a 23-a iap (fotografia autorului)
În cursul măsurilor organizatorice și de personal care vizează „optimizarea” numărului și „creșterea eficacității luptei”, în 2004 Regimentul 60 Aviație de Vânătoare a fost fuzionat cu Ordinul 404 „Tallinn” al Regimentului de luptă de clasă Kutuzov III. Drept urmare, a fost format al 23-lea Ordin de aviație de luptă „Tallinn” al regimentului de grad Kutuzov III. De fapt, această reorganizare se datora faptului că regimentelor de aviație pur și simplu nu aveau luptători. Statul nu a alocat bani pentru achiziționarea de noi aeronave și au decis să lichideze un regiment. Regimentul de luptători, cu sediul la aerodromul Dzemgi, este în mod tradițional cel principal pentru multe avioane noi și modernizate marca Su, aici a sosit noul Su-35S. Acest lucru se datorează în primul rând apropierii regimentului de luptă de fabrica de fabricație și permite, dacă este necesar, repararea și tratarea promptă a "rănilor copiilor" din fabrică, cu participarea reprezentanților KB. În prezent, pe Dzomgakh, al 23-lea IAP are luptători: Su-27SM, Su-30M2 și Su-35S.
Zborurile regulate de pasageri din Komsomolsk-on-Amur au început la sfârșitul anilor 1930. Întrucât aerodromul Dziomga a fost ocupat de fabrica și avioanele regimentului de aviație de luptă, o bandă de murdărie pentru avioane de pasageri a fost construită lângă malul Amurului, lângă satul Parkovy. Următoarele avioane au zburat de aici: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Ulterior, această pistă a fost folosită de clubul de zbor, unde au fost instruiți parașutiștii. Din păcate, din cauza turbulențelor economice din anii 90, clubul de zbor practic și-a încetat activitățile. Cu toate acestea, în 2016, au apărut informații despre recreerea clubului de zbor pe baza facultății mici de aviație a Universității Tehnice, cu sprijinul financiar al KnAAZ.
Construcția unui nou aeroport al orașului a început la sfârșitul anilor 60 în satul Khurba, la 17 km de Komsomolsk-on-Amur. O pistă neasfaltată lungă de 800 de metri în acest loc a fost construită în timpul războiului, dar numai din 1948, 311 IAP de apărare antiaeriană a avut aici o bază permanentă. În perioada postbelică, acest regiment era înarmat cu luptători: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. După trecerea la tehnologia cu jet, a început construcția unei piste de beton capitală în Khurb, care a determinat ulterior alegerea acestui aerodrom pentru a evidenția sectorul civil.
La sfârșitul anilor '60, în legătură cu agravarea situației de la granița sovieto-chineză, conducerea Forțelor Aeriene ale URSS a decis să mute Regimentul 277 Mlavsky Banner Red Bomber Aviation Regiment din RDG la Khurba. La momentul relocării, cel de-al 277-lea bap era înarmat cu bombardiere Il-28, inclusiv modificarea de asalt Il-28Sh, la aerodromul din Orientul Îndepărtat. Această versiune a Il-28 a fost special concepută pentru a contracara „amenințarea chineză” și a fost destinată operațiunilor de la altitudini mici cu rachete neguidate împotriva acumulărilor de personal și echipament inamic. Avioanele din timpul reparațiilor din fabrică erau în curs de finalizare pentru a oferi posibilitatea suspendării a 12 blocuri cu NAR de 57 mm.
În 1975, piloții regimentului au fost printre primii din Forțele Aeriene care s-au recalificat pentru noile bombardiere de linie frontală Su-24 cu aripi de baleiere variabile, continuând în același timp să opereze Il-28 în paralel. Concomitent cu recalificarea pe Su-24, s-a realizat construcția de adăposturi din beton armat, precum și extinderea și îmbunătățirea orașului militar. Aici, la periferia aerodromului, a fost creată o bază de depozitare pentru echipamente de aviație, pe lângă Il-28 din 277th bap, au fost trimise aici Su-15 și Yak-28 care și-au servit timpul.
În 1997, în mijlocul reformelor pieței, personalul din 277th BAP a început recalificarea pentru Su-24M modernizat. În acel moment, bombardierele de acest tip nu mai erau produse în masă, ci erau obținute de la alte unități de aviație care fuseseră supuse „reformei” și „optimizării”.
În primăvara anului 1998, un caz a avut loc în Khurba, când o fâșie de murdărie veche, construită în timpul războiului, a fost utilă. În timpul apropierii de aterizare după finalizarea unei misiuni de antrenament pe Su-24M (w / n 04 alb), trenul principal de aterizare nu a ieșit din cauza unei defecțiuni a sistemului hidraulic. Încercările de eliberare a șasiului prin supraîncărcare în timpul diferitelor manevre s-au încheiat cu eșec, după care s-a decis să se așeze pe burtă pe vechea bandă neasfaltată. Aterizarea a avut succes, avionul a primit daune minore și ulterior a continuat să zboare după reparații.
Avionul regimentului Mlavsky a participat la toate exercițiile majore din Extremul Orient. Au participat în mod repetat la eliminarea blocajelor de gheață în timpul inundațiilor de primăvară de pe râurile din Extremul Orient Federal, efectuând bombe de precizie cu bombe FAB-250 în îngustimea râurilor, pentru a preveni inundarea așezărilor și distrugerea structuri și poduri.
Începând cu anul 2005, au existat discuții persistente despre rearmarea iminentă a celui de-al 277-lea bot de la Su-24M „învechit” la bombardierele Su-34 moderne. În schimb, în mijlocul „serdyukovismului” aviației de luptă cu sediul în Orientul Îndepărtat, a fost dată o altă lovitură. În 2009, Ministerul Apărării al Federației Ruse a decis lichidarea celui de-al 302-lea bap, cu sediul în satul Pereyaslovka, la 60 km de Khabarovsk. Su-24M capabil să intre în aer a zburat de la Pereyaslovka la Khurba. O parte din echipamentele și armele de la sol au fost livrate de avioane de transport militar. Restul a fost transportat rutier de-a lungul autostrăzii Khabarovsk-Komsomolsk-pe-Amur. Aproape în același timp, o parte din echipamentul celui de-al 523-lea bap, staționat la aerodromul Vozzhaevka, a fost transferat la Komsomolsk.
La aerodromul Khurba, în perioada reducerilor de masă și a reorganizărilor, aveau la bază aeronavele de luptă ale altor unități de aviație, pe care le conduceau de la aerodromurile lor. De ceva vreme, în paralel cu bombardierele Su-24M din prima linie, au existat luptători MiG-29 din 404th IAP, cu sediul anterior pe aerodromul Orlovka din regiunea Amur, și Su-27 216 IAP din aerodromul Kalinka din apropiere Khabarovsk. Drept urmare, în Khurba, unde a fost acumulată o cantitate mare de echipamente de aviație, a fost creată a 6988-a bază aeriană Mlavskaya din categoria I. Cu toate acestea, în curând a fost redenumit 6983rd Guards Aviation Vitebsk de două ori Banner roșu, Ordinul Suvorov și baza Legiunii de Onoare „Normandia-Niemen” categoria I. Regimentul de bombardieri, cu sediul în Khurba, are denumirea anterioară - 227th bap (unitatea militară 77983), dar fără numele onorific „Mlavsky”.
Compoziția regimentului de bombardieri din Khurb este interesantă prin faptul că există Su-24M-uri cu diverse avionice. Unul dintre primii din 227th bap a început să primească aeronavele Su-24M2 reparate și modernizate, modernizate conform versiunii propuse de JSC Sukhoi (ROC Gusar), există și avioane cu echipament de navigație SVP-24 ZAO Gefest și T . Comparativ cu versiunea de la JSC Sukhoi, echipamentul SVP-24 s-a dovedit a fi mult mai practic, mai ieftin și mai precis. Vechile Su-24M echipate cu SVP-24 nu sunt inferioare în ceea ce privește capacitățile lor de lovire față de mașinile mai moderne. Conform informațiilor disponibile în surse deschise, la începutul anului 2016, în Khurba existau 24 de bombardiere de primă linie. La sfârșitul lunii mai 2016, primii patru Su-34 au zburat spre Khurba. Zborul acestor avioane către Khurbu a marcat începutul rearmării celui de-al 277-lea bap cu un nou tip de bombardiere de linie frontală. Merită să spunem că pe vastul teritoriu al districtului federal din Orientul Îndepărtat, bombardierele din prima linie sunt desfășurate în mod constant numai lângă Komsomolsk-on-Amur.
Zborurile regulate către Moscova de la aeroportul Komsomolsk Khurba au început în 1977. La mijlocul anilor 80, aeroportul Komsomolsk era o verigă importantă în furnizarea de comunicații aeriene cu satele taiga îndepărtate ale teritoriului Khabarovsk. Avioanele L-410 ale escadrilei de aviație Komsomolsk United au operat zboruri către Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Aeroportul a primit 22 de zboruri regulate pe zi. Doar în direcția Khabarovsk de la Komsomolsk existau opt zboruri zilnice la un preț foarte rezonabil al biletului. De obicei, timpul de zbor către Khabarovsk era de 40-45 de minute, ceea ce era foarte convenabil pentru pasagerii care nu doreau să piardă timpul într-o călătorie cu trenul de opt ore. În acest moment, nu poți visa decât la asta. Cel mai mare număr de pasageri a fost transportat în 1991. Apoi, 220 de mii de pasageri au folosit serviciile aeroportului, în plus, au fost livrate 288 de tone de poștă și 800 de tone de marfă.
O scădere accentuată a traficului aerian de pasageri a avut loc în anii '90. Acest lucru a dus la faptul că iarna aeroportul era practic inactiv. În 2009, Vladivostok Air a reluat zborurile pe ruta Moscova - Komsomolsk-on-Amur - Moscova pe avionul Tu-204. După ce Vladivostok Air, care se confrunta cu dificultăți economice, a fost preluată de Aeroflot, zborurile din Komsomolsk-on-Amur în direcția vestică au fost oprite și apoi reluate. În prezent, majoritatea locuitorilor din Komsomolsk-on-Amur, pentru a ajunge în centrul țării, sunt obligați să ajungă la aeroportul orașului Khabarovsk.
În 2010, conducerea de atunci a Ministerului Apărării a încercat să expulzeze transportatorii civili din aerodromul Khurba. Acest lucru a fost motivat de „necesitatea eliminării încălcărilor legislației Federației Ruse în domeniul utilizării terenurilor”. Datorită intervenției autorităților regionale, aeroportul a fost apoi apărat. Cu toate acestea, în aprilie 2016, Agenția Federală de Administrare a Proprietății a aprobat condițiile pentru privatizarea a 100% din acțiunile SA Komsomolsk-on-Amur Airport. Statul ar dori să primească 61 de milioane de ruble pentru acest obiect, ceea ce este destul de ciudat pe fondul discuțiilor despre dezvoltarea Orientului Îndepărtat, desfășurate din cele mai înalte tribune. Este puțin probabil ca orice investitor privat să vrea să investească într-o regiune îndepărtată în care centrul federal nu dorește să mențină legăturile de transport. Și asta în ciuda faptului că Komsomolsk-on-Amur ocupă o poziție absolut unică printre alte centre industriale din Orientul Îndepărtat. În regiune, da, probabil, și în țară nu mai există orașe în care ar exista o uzină de avioane de această scară și două mari unități militare de aviație.
