La începutul anilor 1990 căci planta Mării Negre a fost marcată de mari schimbări. Și aceste schimbări nu au fost nicidecum în bine. Aceasta a fost departe de prima perioadă de criză pe care a experimentat-o întreprinderea. Prima dată s-a întâmplat în timpul războiului civil și imediat după acesta. Apoi, distrusă și devastată după intervenție și numeroase schimbări de putere, centrala a oprit aproape complet construcția navală. Trebuia reorganizat, treptat și cu mari dificultăți. Până la mijlocul anilor '20. fabrica Andre Marty a finalizat navele de război rămase în Nikolaev și a efectuat lucrări de reparare a navelor.
Panorama ChSZ
Ce avem - nu păstrăm …
Prin eforturile întregului popor sovietic până la sfârșitul anilor 1930. întreprinderea a devenit unul dintre cele mai mari centre de construcții navale din URSS, construind o mare varietate de clase de nave: de la bărci de patrulare și submarine la spărgătoare de gheață și crucișătoare ușoare. A început construcția corăbiei Project 23 „Sovetskaya Ukraina” - cea mai mare comandă efectuată vreodată de uzină. Pentru construcția „Ucrainei sovietice” și a altor nave ale ultimelor proiecte, întreprinderea a fost modernizată și extinsă. S-a ridicat o nouă cale pentru comenzi mari, au fost construite ateliere speciale, inclusiv pentru asamblarea instalațiilor de turele de calibru principal. Echipamentele noi au fost furnizate în cantități mari, noile tehnologii și producția au fost stăpânite.
La 22 iunie 1941, a început Marele Război Patriotic, schimbând cursul și ritmul de viață al întregii țări - Șantierul Naval al Mării Negre a adus, de asemenea, o contribuție semnificativă la apărarea sa. A terminat cu grabă acele nave care erau într-un grad ridicat de pregătire. Producția diferitelor arme a fost stăpânită. Cu toate acestea, dezvoltarea nefavorabilă a ostilităților l-a pus pe Nikolaev sub amenințarea capturării de către inamic. Evacuarea a început. Echipamentele au fost scoase, navele neterminate au fost duse la remorcare la Sevastopol și mai departe, în porturile coastei caucaziene.
În august 1941, Nikolaev a fost ocupat de trupele naziste. Și din nou a început o perioadă dificilă din viața sa pentru plantă - chiar mai dificilă decât în timpul Războiului Civil. Invadatorii au planificat să integreze întreprinderea în structura lor industrială, concentrându-se pe repararea navelor mici și mijlocii și, în viitor, posibil, să lanseze producția de construcții navale la scară mică. Cu toate acestea, planurile inamicului erau departe de a fi realizate. Utilizarea instalațiilor intacte ale șantierului naval Chernomorskiy (în anii de ocupație, care a fost denumită „Yuzhnaya Verf”) s-a dovedit a fi foarte dificilă din mai multe motive, și nu cel mai mic dintre ele a fost activitatea subteranului sovietic din Nikolaev.
Prin eforturile lor, docul plutitor a fost scos din acțiune și alte sabotaje au fost efectuate. Orașul a fost eliberat de trupele sovietice la sfârșitul lunii martie 1944. În retragere, trupele germane au lucrat temeinic la distrugerea întreprinderilor Nikolaev. Fabrica Mării Negre era aproape în întregime în ruină: din 700 de clădiri, doar două au rămas intacte.
Restaurarea întreprinderii a început chiar a doua zi după revenirea puterii sovietice. Muncitorii și angajații din fabrici au început să curățe ruinele. O mulțime de lucruri trebuiau pur și simplu reconstruite - majoritatea echipamentelor din fabrică erau fie distruse, fie deteriorate grav. O parte din ea a fost evacuată în vara anului 1941, iar acum toate acestea au fost treptat readuse la locul său. Prin eforturi comune, gigantul construcției navale a fost restaurat până la sfârșitul anilor 1940. și a început să își îndeplinească scopul direct - de a construi nave.
Fabrica renovată câștiga treptat avânt - atelierele sale, în majoritatea lor semnificativă, au fost ridicate din nou. ChSZ construiește nave de război și nave pentru economia națională. Construiește crucișătoare, submarine, baze de balene, vrachiere și traulere. La începutul anilor 1960, uzina Chernomorsky, singura din URSS, a început să construiască crucișătoare care transportă aeronave: mai întâi, portavioane antisubmarin pentru elicoptere și apoi crucișătoare grele care transportă aeronave.
Acestea erau nave complet noi pentru industria noastră de construcții navale, experiența de construcție pe care constructorii navali interni nu o aveau. Prin urmare, trebuia făcut multe pentru prima dată, adesea prin atingere, prin încercare și eroare. Experiența a fost dobândită treptat, cunoștințele și abilitățile necesare au fost acumulate și acumulate. În paralel cu procesul de construcție navală, întreprinderea a fost reconstruită pentru noi sarcini de producție care necesită multă muncă.
De la sfârșitul anilor 1960 - începutul anilor 1970. Uzina Mării Negre a început o altă reconstrucție la scară largă, care trebuia să asigure construcția navelor care transportă aeronave. A continuat în paralel cu construirea ordinelor pentru marină și pentru nevoile economiei naționale a URSS. La sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 1980, fabrica a achiziționat și a instalat macarale puternice fabricate din Finlanda, cu o capacitate de ridicare de 900 de tone fiecare. Această măsură și alte măsuri au făcut posibilă echiparea complexului de alunecare, care era cel mai mare din Europa și unul dintre cele mai mari din lume în ceea ce privește mecanizarea și dimensiunea. Prezența macaralelor portic a făcut posibilă asamblarea corpurilor navei pe alunecare în blocuri mari de peste 11 mii tone.
Fabrica a fost la un pas de o nouă etapă în dezvoltarea navelor care transportă aeronave interne - crucișătoare care transportă aeronave grele ale proiectului 1143.5 și 1143.6, echipate cu o trambulină, aerofinishers și destinate bazării aeronavelor cu o metodă de decolare și aterizare orizontală. Aceștia urmau să fie înlocuiți cu nave cu o centrală nucleară a proiectului 1143.7.
Pentru viitoarea construcție în serie a crucișătoarelor care transportă aeronave grele cu propulsie nucleară, a fost planificată construirea unui întreg complex de ateliere noi, în care se planifica fabricarea și asamblarea centralelor nucleare ale navei. Suprafața totală a acestui complex ar trebui să fie mai mare de 50 de mii de metri pătrați. metri - a fost recuperată o secțiune suplimentară pentru a le găzdui.
Până la sfârșitul anilor '80. Fără exagerări, Șantierul Naval al Mării Negre se afla în vârful dezvoltării sale industriale, fiind una dintre întreprinderile de frunte din industria construcțiilor navale. Cu toate acestea, o urcare atât de lungă, obositoare și laborioasă spre vârf a fost întreruptă de o cădere rapidă, nemiloasă și zdrobitoare.
… Și când pierdem, plângem
Țara tremura de intensificarea febrei politice. Din ce în ce mai mult am vrut să organizez o întâlnire și să nu lucrez. Au fost necesare schimbări, doar necesare și urgente. Dar ceea ce a ieșit din tabloul grotesc numit „perestroika” a început să semene din ce în ce mai mult cu o avalanșă care distruge tot ce-i stă în cale. La urma urmei, când o casă bine construită arde și se prăbușește, aceasta este, de asemenea, o schimbare …
Procesele centrifuge, care sunt greu de clasificat ca constructive, au început să afecteze toate segmentele statului. Desigur, industria nu a făcut excepție. Deja în 1990, fabrica Mării Negre a început să simtă perturbări grave în furnizarea de echipamente și materiale necesare, dar procesul de producție nu s-a oprit. După august 1991, a început distrugerea evidentă a URSS, Ucraina și-a proclamat independența, Leonid Makarovich Kravchuk a promis impresionant că va continua construcția de portavioane, iar oamenii credeau în aceste „obitsyanki-tsyatsyanki”.
În toamna aceluiași an, comandamentul marinei a încetat să finanțeze navele din clădirea fabricii. În februarie 1992, construcția a fost înghețată pentru o perioadă nedeterminată, ceea ce a dat din ce în ce mai mult infinit. Ca urmare a unei înșelăciuni abilitate a cetățenilor întreprinzători ai SUA și a experienței și competenței insuficiente în noile condiții de activitate comercială, crucișătorul Ulyanovsk cu avioane grele cu propulsie nucleară, aflat pe șosea, a fost tăiat cu entuziasm.
După pierderea comenzilor militare, care erau principalul segment de producție și principala sursă de finanțare, fabrica Mării Negre a fost nevoită să se adapteze la noile condiții. Inițial, se părea că vremurile dificile se vor termina în curând, construcția navală militară se va îmbunătăți din nou, iar fabrica va începe să funcționeze din nou la forță. Adevărat, nimeni nu și-a imaginat cum ar putea fi ajustate toate acestea. Până în prezent, după ce a pierdut în mare măsură ordinele guvernamentale, conducerea întreprinderii a început un curs de cooperare cu clienții străini.
Deja la începutul anului 1992, a fost semnat cu succes un contract pentru construcția de cisterne cu o greutate de 45 mii tone pentru un client norvegian. În martie 1992, primul navă-cisternă pentru norvegieni a fost așezat pe linia „1” și a primit ordinul de desemnare 201.
La 14 septembrie 1992, când tăietoarele de gaz distrugeau în grabă ultimele secțiuni rămase de la Ulyanovsk cu propulsie nucleară, un al doilea cisternă, ordinul 202, a fost așezat pe linia nr. 0. Cu toate acestea, din mai multe motive, la începutul anului 1993, acest contract a fost anulat. Cu toate acestea, Șantierul Naval al Mării Negre a continuat să se afle în câmpul vizual al clienților străini. Capacitatea sa de producție încă semnificativă și funcțională, calitatea produselor sale și relativ ieftinitatea în comparație cu întreprinderile străine au fost motive serioase pentru cooperarea în afaceri.
Compania greacă „Avin International”, care făcea parte din imperiul economic al notorului clan Vardinoyannis, a devenit interesată de oportunitățile întreprinderii. Familia Vardinoyannis este una dintre cele mai bogate și influente din Grecia. Este bine cunoscută și pe scena internațională. Fondatorul afacerii de familie Vardis Vardinoyannis s-a născut în 1933 în Creta într-o familie de fermieri. Apoi s-a mutat în Grecia, s-a angajat în afaceri și cu destul succes. A avut cinci copii care și-au continuat afacerea de familie, transformându-și afacerea într-o corporație multinațională de facto, angajată într-o varietate de industrii - de la construcția navală și transportul de petrol până la companiile media și editarea de cărți.
Avin International, controlată de Yannis Vardinoyannis, fiul fondatorului afacerii de familie, a început cooperarea cu fabrica Mării Negre. Avin International este specializată în transportul de petrol și este una dintre cele mai mari companii independente din lume implicate în această afacere profitabilă. Prăbușirea Uniunii Sovietice, prăbușirea CMEA și a altor structuri care erau o alternativă la economia occidentală, au oferit cercurilor de afaceri din Occident oportunități extraordinare în fața piețelor curate și libere.
Afacerile celei mai sărace familii grecești au înflorit, inclusiv transportul de petrol. Conducerea Avin International, profitând de această oportunitate convenabilă, a decis să-și completeze flota de cisterne construind patru cisterne de produse cu o greutate de 45 mii tone pe stocurile fabricii de la Marea Neagră. Proiectul petrolierului 17012 a fost dezvoltat de biroul de proiectare Nikolaev "Chernomorsudoproekt". Petrolierul principal Kriti Amber a fost lansat într-o atmosferă neobișnuit de solemnă pe 4 iunie 1994. La ceremonie au participat membri ai familiei Vardinoyannis, un număr mare de oameni de afaceri, inclusiv reprezentanți ai companiilor de asigurări.
După o coborâre reușită, ca de obicei, a fost organizat un banchet. Unul dintre oamenii de afaceri americani prezenți, un bancher-creditor al clientului, a întrebat ce fel de unitate cu aspect foarte decent care găzduiește partea neoficială a ceremoniei. Evident construit special pentru banchete? Când un angajat al uzinei, care vorbește engleza, i-a răspuns că este o cantină de lucru, americanul a fost foarte surprins și a observat că nu a văzut așa ceva în țara sa.
Lansarea tancului grec "Platinum"
Ceilalți l-au urmat pe petrolierul de plumb. În februarie 1995 a fost lansat Kriti Amethyst, iar în mai 1996 a fost lansat Kriti Platinum. În spatele lor se află Pearl, Theodoros și Nikos. Construcția unei serii de cisterne a fost finalizată în 2002. Întreprinderea, care a construit recent cele mai complexe crucișătoare care transportă avioane grele, nu a avut prea multe dificultăți în construirea de cisterne. Veniturile din cooperarea cu Avin International au permis uzinei de la Marea Neagră să dureze pe parcursul anilor 1990. și începutul anilor 2000.
Baza plutitoare Proiect 2020 lângă peretele fabricii
Cu toate acestea, tancurile grecești și clienții lor au plecat, iar compania s-a trezit din nou singură cu problemele sale, crescând ca un bulgăre de zăpadă. Statul nu se grăbea să construiască nave pentru propriile sale nevoi, invocând o lipsă cronică de bani. Nu existau noi clienți străini. Varyagul neterminat a plecat în China. A înghețat ca un bloc ruginit la zidul fabricii bazei plutitoare a proiectului 2020, banii pentru finalizarea cărora nu au fost primiți niciodată.
Traulere neterminate la ChSZ
A apărut o situație dificilă în producția de linii de traule de pescuit. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, solvabilitatea Ministerului Pescuitului din Rusia a scăzut catastrofal, iar industria piscicolă nu a putut achiziționa traulere în aceleași volume pentru nevoile lor. Mai multe bărci de pescuit aproape finalizate așteptau transferul de bani la zidul de amenajare. Ministerul Pescuitului din Rusia a reușit să cumpere niște traule cu mare dificultate, dar producția lor în linie a fost oprită.
Fără perspective
După proclamarea independenței Ucrainei, opinia a circulat printre politicienii și militarii săi că actualul stat independent nu este altceva decât o formidabilă putere maritimă. Această afirmație a fost susținută de argumentele personalului de construcții navale al Flotei Mării Negre situate pe teritoriul fabricilor de construcții navale și de reparare a navelor din Nikolaev, Kherson, Feodosiya și Kerch și de publicarea periodică a revistei ilustrate Morskaya Derzhava la Sevastopol.
Dar s-a dovedit că proclamarea puterii navale este oarecum mai ușoară decât menținerea unui astfel de statut. Toate discuțiile și promisiunile lui Pan Kravchuk despre „construcția de portavioane” au rămas doar discuții și promisiuni. Din moștenirea sovietică de la uzina Mării Negre sub noul guvern, ei au reușit doar să termine construirea navei de recunoaștere Pridneprovye, care, în absența echipamentului necesar, a fost transformată într-o navă-sediu și redenumită Slavutich.
După ce a îndeplinit contractul pentru clientul grec, șantierul naval din Marea Neagră a rămas fără muncă. Facilitățile sale imense de producție, specialiști cu experiență unică, echipamente de înaltă tehnologie - toate acestea s-au dovedit a fi revendicate în noile condiții economice. Treptat, colectivul, cândva numeros, a fost redus - muncitorii și inginerii au început să renunțe în masă. Unii au plecat în străinătate pentru a lucra în specialitatea lor … Unii au încercat să își înceapă propria afacere … Unii au schimbat complet domeniul de activitate.
În 2003, Șantierul Naval al Mării Negre a fost exclus de pe lista întreprinderilor strategice care nu fac obiectul vânzării. Locatarii mici și mari s-au adunat pe teritoriul gigantului construcției navale. Cea mai mare alunecare din Europa a rămas goală și treptat a început să crească cu tufișuri. Arbustul a fost curând completat de copaci. Un centru de transbordare a mărfurilor a fost situat pe teritoriul fabricii, cea mai mare parte a teritoriului a fost închiriată de compania „Nibulon”, care se ocupă cu transportul de cereale. Șantierul Naval al Mării Negre a fost privatizat și, în cele din urmă, a devenit parte a grupului Smart-Holding, deținut de Vadim Novinsky.
În a doua jumătate a anilor 2000, zvonurile care circulau în oraș despre o posibilă reluare a construcției de nave de război la fabrica Mării Negre, se pare, au început să capete o formă mai palpabilă. La 20 noiembrie 2009, o comisie a Ministerului Apărării din Ucraina a adoptat în cele din urmă un proiect tehnic pentru o corvetă multifuncțională, care este în curs de dezvoltare de 3 ani, care a primit un indice de 58250.
Corveta ucraineană 58250
Activități de proiectare pentru a crea o astfel de navă pentru propriile nevoi și posibilul export au fost efectuate în Ucraina din 2002. Proiectul inițial al corvetei 58200 „Gaiduk-21”, care a fost dezvoltat din proprie inițiativă de uzina de la Kiev „Leninskaya Kuznitsa”, a fost respins și din 2005 Centrul de Cercetare și Proiectare din Nikolaev a preluat această direcție. Potrivit proiectului, corveta cu o deplasare de 2.650 tone urma să fie echipată cu motoare cu turbină cu gaz produse de uzina Zarya-Mashproekt și să aibă mai multe opțiuni pentru arme cu predominanță a celor produse în țările europene.
Depunerea navei de plumb, numită Vladimir cel Mare, a avut loc pe 17 mai 2011. Costul navei principale a fost estimat la aproximativ 250 de milioane de euro. Până în 2026, era planificată construirea a 10-12 astfel de corbete, dintre care unele erau destinate exportului.
Corvette 58250 în atelierul ChSZ
Cu toate acestea, sa dovedit că chiar și construcția unei nave de război relativ mici, precum o corvetă, a depășit puterea economiei ucrainene. Finanțarea a fost intermitentă. La momentul opririi finale a construcției, în iulie 2014, au fost formate doar câteva secțiuni ale clădirii, a căror disponibilitate este estimată să nu depășească 40%. Soarta programului de construcție a corvetei este încă în aer.
În 2013, se părea că întreprinderile de construcții navale ale lui Nikolaev aveau șansa de a-și relua activitățile. O delegație rusă condusă de Dmitry Rogozin a sosit în oraș pentru a încheia un acord de cooperare în industria tehnică. Potrivit lui Rogozin însuși, aceștia au fost întâmpinați foarte călduros și cordial. S-a ajuns la o înțelegere cu privire la multe aspecte. Este probabil ca șantierele navale Nikolaev să fi primit ordine de la partea rusă, dar lovitura de stat care a avut loc la Kiev în viitorul apropiat și evenimentele ulterioare au pus o cruce îndrăzneață asupra acestor planuri.
În ultimii ani, șantierul naval Chernomorsky a supraviețuit doar datorită reparațiilor de nave mici și mijlocii și a fondurilor primite din arendarea spațiului. În vara anului 2017, fabrica a fost declarată în faliment. Viitorul său nu este determinat, dar este deja destul de clar.
Epilog
Șantierul Naval al Mării Negre a fost înființat în urmă cu 120 de ani pentru a îndeplini sarcini extinse nu numai comerciale, ci în primul rând de natură militară. De-a lungul istoriei sale îndelungate și uneori dramatice de 100 de ani, ChSZ a făcut față neobosit sarcinii sale principale - construcția de nave. Activitățile plantei sunt indisolubil legate de viața statului, pentru apărarea căreia a funcționat. Un stat care a cunoscut atât vremuri tulburi, cât și perioade de ascensiune și putere fără precedent. Vor coborî noi nave din stocurile Mării Negre sau aborigenii nou-născuți vor pasca capre pe ruinele unei civilizații care a reușit să cucerească oceanele? Punctul din istoria ChSZ nu a fost încă stabilit.
Mozaic la punctul de control ChSZ
