Când s-a încheiat perioada de alunecare pentru construcția comenzii 105 - crucișătorul cu avioane grele Leonid Brejnev - s-au încheiat, mai multe blocuri asamblate ale navei următoare, ordinul 106, se aflau deja pe placa Șantierului Naval al Mării Negre. -unitățile de angrenaje și cazanele erau deja instalate în ele.
„Varyag” la ChSZ, anii 90
În 1985, nimeni din uzină și, în toate timpurile, se părea că Uniunea Sovietică indestructibilă, nu și-ar fi putut imagina că viitorul portavion va deveni o completare excelentă nu a sovieticului, ci a marinei chineze. Dar asta se va întâmpla mai târziu. Între timp, plini de entuziasm de muncă, muncitorii unuia dintre cele mai mari centre de construcții navale din țară se pregăteau pentru lansarea Leonid Brejnev pentru a continua bagheta construcției navelor care transportă aeronave într-o nouă etapă.
Și din nou „Riga” …
Decizia de a construi o a doua navă în cadrul Proiectului 1143.5 a fost luată în 1983. De la nava principală (redenumită la scurt timp după depunerea în cinstea secretarului general decedat al Comitetului Central al PCUS către Leonid Brejnev), noul crucișător a moștenit numele Riga. Construcția „Riga” a început imediat după eliberarea șoselei „0”, când nava principală a Proiectului 1143.5 a fost remorcată la terasamentul de amenajare al uzinei Chernomorsky.
Întrucât uzina a primit un ordin pentru construirea unui alt cruiser care transporta aeronave cu doi ani înainte de coborârea lui Leonid Brejnev, 106 a avut timp să se pregătească temeinic pentru începerea construcției comenzii. Principalele angrenaje turbo ale uzinei Kirov au fost livrate la timp întreprinderii. Folosind capacitățile noastre, au fost fabricate în prealabil 8 cazane. Alte materiale și echipamente au fost pregătite în avans. Toate aceste măsuri au făcut posibilă montarea turbinelor și cazanelor pe secțiuni inferioare încorporate, care așteptau în aripi pe placa de pre-picurare.
Cruizierul Riga care transporta aeronave grele a fost așezat oficial pe debarcaderul nr. 0 al șantierului naval de la Marea Neagră la 8 decembrie 1985. Secțiunile inferioare ale sălii motoarelor de la prova, cu două reductoare și patru cazane, au fost instalate ca piese încorporate. În timpul construcției comenzii 106, spre deosebire de comanda 105, nu a fost făcută o singură decupare tehnologică în carcasă pentru mecanismele de încărcare - totul a fost montat direct în blocuri.
S-a presupus că „Riga” va fi identică cu „Leonid Brejnev”, dar în vara anului 1986 Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret privind modificarea unui număr de caracteristici tactice și tehnice ale navei. În primul rând, acest lucru se referea la echipamente radio-electronice și mijloace de război electronic. În locul complexului radar Mars-Passat, crucișătorul trebuia să primească un Forum mai avansat. S-a decis înlocuirea sistemului electronic de contramăsuri „Cantata-11435” cu noul TK-146 „Constellation-BR”. Un astfel de castling a necesitat reamenajarea și modificarea a peste 150 de nave. Aceasta se referea în principal la suprastructura insulei.
Modificările forțate au întârziat faza de alunecare a clădirii „Riga” cu 9 luni. Nava era pregătită pentru coborâre cu cablurile principale trase în corp - câteva sute de muncitori ai fabricii Nikolaev „Era” au fost angajați în aceste lucrări.
În timpul construcției carcasei unui crucișător care transporta aeronave grele, Uzina Mării Negre s-a confruntat pentru prima dată cu lipsa capacității de ridicare a două macarale fabricate în Finlanda, care împreună puteau ridica o structură cu o greutate de până la 1400 de tone. Compartimentele de putere nr. 3 și nr. 4 cu echipamentele instalate în ele au depășit această valoare și, prin urmare, acestea trebuiau formate direct pe alunecare.
Nava în ansamblu era gata de lansare până în noiembrie 1988. Ziua ceremoniei a fost stabilită pentru 25 noiembrie. La evenimentul solemn aveau să participe nu numai înalți oficiali navali, ci și reprezentanți ai numeroaselor birouri de proiectare, în principal Nevsky, Mikoyan și Sukhoi. Piloții Eroi ai Uniunii Sovietice Viktor Pugachev și Toktar Aubakirov au fost invitați ca invitați.
A sosit și delegația orașului Riga. Conform amintirilor constructorului-șef al ordinului 106, Alexei Ivanovici Seredin, oaspeții din statele baltice nu puteau înțelege de ce o navă de război atât de mare și puternică a primit numele orașului lor. A trebuit să le explic că un astfel de fapt este o tradiție navală de lungă durată: de a atribui navelor mari numele marilor așezări. Cel mai probabil, nedumerirea oaspeților letoni a fost cauzată nu atât de necunoașterea tradițiilor navale, cât de procesul crescând de destabilizare a țării, numit „perestroika”.
TAKR „Riga” (viitorul „Varyag”) părăsește alunecarea
Coborârea „Riga” a fost efectuată normal. Masa de lansare a navei a atins 40 de mii de tone - cu o mie de tone mai mult decât comanda anterioară, 105. După lansare, crucișătorul a fost tractat pe peretele de amenajare, unde a fost conectat la sursele de alimentare de la mal.
Finalizarea navei progresează nu fără dificultăți. În ciuda livrării la timp a echipamentelor și a materialelor în cea mai mare parte, a existat o penurie de forță de muncă. Prima prioritate pentru uzină a fost finalizarea rapidă a lucrărilor la comanda 105, care era pregătită pentru testare. Livrarea "Riga" către flotă a fost planificată pentru 1993, cu toate acestea, din păcate, aceste planuri nu erau destinate să se împlinească.
Procesele politice cu diferite grade de distrugere, dar distructive în numeroasele lor totalități, se dezvoltau deja pe deplin în țară. Cândva una dintre cele mai prospere regiuni din URSS, statele baltice, pasiunile cu o nuanță naționalistă din ce în ce mai distinctă erau febrile. În noaptea de 11 martie 1990, Sovietul Suprem al Letoniei proclamă independența statului republicii și secesiunea acesteia de URSS. Până acum, desigur, unilateral. Acest fapt s-a reflectat în redenumirea crucișătorului care transporta aeronave grele în construcție în Nikolaev. La 19 iunie 1990, din ordinul comandantului-șef al marinei URSS, a fost redenumit de la Riga la Varyag.
Situația economică din Uniunea Sovietică s-a deteriorat rapid - a început inflația și o creștere din ce în ce mai puțin controlată a prețurilor. Costul inițial al crucișătorului care transporta avioane grele, de 500 de milioane de ruble, a ajuns la 1 miliard în prețurile din 1990 și a depășit-o constant. Unele dificultăți au început cu finanțarea, cu toate acestea, lucrarea a continuat destul de intens.
În vara anului 1991, în Kiev au suflat vânturi suverane. În august 1991, Ucraina și-a declarat independența. În toamna aceluiași an, în ajunul alegerilor prezidențiale, principalul candidat la acest post și, în trecutul recent, al doilea secretar al Comitetului central al Partidului Comunist din Ucraina, Leonid Makarovich Kravchuk, a vizitat Black Șantierul Naval. Puterea industrială văzută „i-a impresionat” pe oficialii de la Kiev - Kravchuk a numit ChSZ o adevărată bijuterie. Kravchuk le-a promis și muncitorilor din fabrică că va continua construcția de portavioane: pe lângă Varyag finalizat, corpul de ordine 107 se forma pe șosea cu puterea și principalul, crucișătorul de avioane grele, care nu a fost niciodată finalizat Ulyanovsk.
Sistemul de decontare financiară al marinei a continuat să funcționeze într-un stat deja moribund, iar în 1991 toate lucrările la Varyag au fost plătite. Suprasolicitarea planului a fost plătită integral, iar compensația a fost transferată suplimentar în legătură cu creșterea prețurilor - aproximativ 100 de milioane de ruble.
Neliniştit
A venit anul 1992. În acest moment, după Acordul de la Belovezhsky, Uniunea Sovietică a încetat să mai existe. Politicienii care s-au considerat învingători au început să împartă moștenirea colosală a puterii dezintegrate. Volanele și roțile dințate ale unui recent organism dintr-un singur organism economic încă se învârteau, dar rotația lor încetinea constant. În ianuarie 1992, Yuri Ivanovici Makarov, directorul șantierului naval de la Marea Neagră, a început să trimită telegrame cifrate la Kiev și Moscova pentru renegocierea unui acord privind finanțarea lucrărilor ulterioare la Varyag, care până atunci era într-un grad destul de ridicat de pregătire - aproximativ 67%.
„Varyag” la ChSZ, 1995
Nici șefii de guvern, nici ambii președinți, nici ministerele apărării nu au dat un răspuns clar. Sau nu s-au hotărât să răspundă deloc. Desigur, era dincolo de puterea șantierului naval de la Marea Neagră să finalizeze independent construirea unei nave atât de mari și complexe, la crearea căreia au luat parte multe sute de întreprinderi și instituții din întreaga Uniune Sovietică. Directorul Yuri Ivanovici Makarov a fost nevoit să ia o decizie dificilă de a opri lucrările la ordinul 106 și temporar, așa cum părea atunci, conservarea.
Planta a făcut conservarea exclusiv pe cheltuiala sa: în primul rând, au fost efectuate procedurile adecvate cu cazane și mecanisme principale. De asemenea, ne-am ocupat de protecția corpului. Faptul este că, înainte de testarea statului, nava anterioară „Amiralul Kuznetsov” a fost ancorată pentru inspecție și curățarea fundului. În timpul acestei proceduri, s-a observat coroziunea părții subacvatice a corpului, în special în partea din spate. Pentru a evita acest lucru, o protecție specială a fost montată pe Varyag - întregul crucișător a fost tăiat cu o centură de cabluri, la care au fost suspendate protecții de zinc.
Ulterior, deja în China, s-a remarcat buna conservare a corpului Varyag, în ciuda multor ani de parcare la peretele fabricii și absența andocării. Soarta navei s-a dovedit a fi o mare întrebare, a cărei decizie, de-a lungul anilor, a provocat tot mai multe îndoieli. Situația economică din întinderile fostei URSS se deteriora - republicile care au devenit independente, dar nu au reușit să se îmbogățească, erau mai preocupate de propria supraviețuire decât de proiectele de creare a unei flote de portavioane.
Rămânând încă un centru imens de construcție navală, Uzina Mării Negre a fost nevoită să găsească fonduri pentru a-și susține propria existență - în loc de nave de război, a început construcția de tancuri pentru un client grec. Ordinul 107, care nu s-a realizat niciodată, „Ulyanovsk”, a fost tăiat în grabă în fier vechi, iar grămezi de oțel de navă de înaltă calitate tăiate au rămas mult timp în aer liber pe întreg teritoriul întreprinderii.
Stând la peretele de amenajare „Varyag” își aștepta soarta. În 1993, Rusia face în cele din urmă câțiva pași în încercarea de a decide cu siguranță soarta navei. Apare o idee de a crea un fel de centru de coordonare interstatală pentru finalizarea unui crucișător care transportă aeronave grele. Pentru a evalua situația la fața locului, primii miniștri ai Rusiei și Ucrainei Viktor Chernomyrdin și Leonid Kuchma au sosit la Nikolaev. Aceștia au fost însoțiți de o întreagă delegație de reprezentanți ai președinților: Serghei Șahrai și Ivan Plișch, numeroși miniștri și asistenții lor. Printre sosiri s-a aflat și comandantul-șef al marinei ruse, Felix Nikolayevich Gromov. Cruizierul „Varyag” care transporta aeronave grele aparținea numărului de nave care nu lăsau pe nimeni indiferent care l-a văzut. Iar oaspeții sosiți din capitală nu au făcut excepție.
După inspectarea fabricii și a navei neterminate, a început o întâlnire comună, la care au început condițiile pentru transferul Varyag în Rusia. La început, directorul de atunci al șantierului naval din Marea Neagră, Yuri Ivanovici Makarov, a vorbit cu șefii înalți și nu foarte internaționali. El a raportat că pregătirea tehnică a crucișătorului ajunge la aproape 70%. Mai mult, toate aceste dobânzi fuseseră deja plătite de marina sovietică, iar fabrica primea banii. În consecință, problema vânzării crucișătorului către Rusia de către Ucraina a fost limitată de finanțarea restului de 30% neterminat.
Delegația „înaltă” pe „Varyag”
Cu toate acestea, partea ucraineană a avut propria opinie cu privire la această chestiune. Ea credea că Federația Rusă ar trebui să plătească costul total al navei - vânturile economiei de piață, atât de persistenți în aer de Gorbaciov, până atunci nu mai aveau nevoie de ajutor extern. Procesul de negociere a ajuns la un impas, situația a devenit tensionată. Viktor Chernomyrdin l-a întrebat pe Makarov: de ce este nevoie pentru a finaliza o navă din această clasă? Înfierbântat și neînclinat să meargă în buzunar pentru un cuvânt puternic, directorul fabricii de la Marea Neagră i-a răspuns primului ministru că o astfel de operațiune are nevoie de un complex militar-industrial, de Comitetul de Planificare de Stat, de nouă ministere și de Uniunea Sovietică.
Leonid Kuchma a fost nemulțumit de răspuns, iar Chernomyrdin l-a lăudat pe Makarov pentru sinceritatea sa. Unii, în special, reprezentantul președintelui Ucrainei Ivan Plyushch, în trecut directorul fermei de stat și în trecutul recent - primul vicepreședinte al Comitetului executiv regional din Kiev al Partidului Comunist din Ucraina, au început să învățați-l pe Makarov, sub a cărui conducere au fost construite în total aproximativ 500 de nave și nave, cum să termine corect construirea portavionului. În același timp, Ivy nu a omis să sublinieze că fabricile complexului militar-industrial trăiau în general ușor și uitaseră cum să lucreze.
A fost prea mult. Makarov, a cărui stare de asemenea prostii se apropia deja de temperatura proceselor intranucleare, a fost nevoit să întrerupă reflecțiile strategice ale domnului Ivy despre rolul complexului militar-industrial cu amenințarea măsurilor fizice. Negocierile sunt într-un impas. Nu a fost vorba doar de opinii fundamental diferite asupra prețului de vânzare al navei - era clar că în condițiile prăbușirii totale, consecințele dezastruoase ale prăbușirii Uniunii Sovietice, nu ar fi posibilă finalizarea construcției un crucișător cu aeronave grele. Singur, era atunci dincolo de puterea oricărei Rusii, darămite a Ucrainei. Soarta navei era încă incertă.
