La sfârșitul anilor 80, ChSZ se pregătea să facă un alt pas, o altă înălțime tehnologică și de producție - construcția unui crucișător cu aeronave grele, cu o centrală nucleară.
„Ulyanovsk” pe alunecare
Până în 1988, șantierul naval Chernomorsky din Nikolaev era unul dintre cele mai mari centre de construcții navale din Uniunea Sovietică și singura întreprindere din această industrie care construise portavioane de 26 de ani. Crucișătoarele antisubmarine Moskva și Leningrad au fost în serviciu mult timp. S-au efectuat construcția și livrarea flotei de crucișătoare grele „Kiev”, „Minsk” și „Novorossiysk” care transportă aeronave.
În perioada specificată, fabrica Mării Negre se afla la vârful capacității sale de producție - în zona de apă a întreprinderii se lucrau simultan la trei crucișătoare care transportau avioane grele. Pregătindu-se pentru livrarea flotei Baku, finalizarea Tbilisi a fost efectuată, iar în noiembrie 1988 a fost lansată Riga, viitorul Varyag. În paralel, nave și nave ale altor proiecte militare și civile au fost construite pe alte alunecări ale uzinei.
Conversațiile, discuțiile, transformarea în dispute cu privire la necesitatea de a construi și prezența navelor care transportă aeronave în Marina URSS, au continuat timp de mai bine de un deceniu. Schițe și proiecte, uneori foarte elaborate și interesante (de exemplu, proiectul lui Kostromitinov din 1944) s-au înlocuit reciproc cu constanță regulată. Până la sfârșitul anilor 1960. gheața în raport cu portavioanele a fost spartă. Transportatorii de elicoptere antisubmarin „Moscova” și „Leningrad” s-au alăturat flotei sovietice. Construcția navei a început în conformitate cu un nou proiect - „Kiev”.
Cu toate acestea, înainte de apariția portavioanelor, era încă foarte departe. Anii 1970 au adus noi proiecte și o nouă rundă de controverse. Ar trebui să se concentreze eforturile pe dezvoltarea în continuare a croazierelor care transportă aeronave grele? Sau începeți să construiți portavioane cu drepturi depline cu catapultă, aerofinishers și avioane de decolare și aterizare orizontale?
La începutul anilor 1970, a apărut un proiect pentru un portavion cu o centrală nucleară - Proiectul 1160. Era o navă cu o deplasare de aproape 80 de mii de tone cu un grup aerian de 70 de avioane. Cu toate acestea, în această perioadă, apariția portavioanelor în flota sovietică a fost împiedicată de vicisitudinile în birourile guvernamentale. În loc de mareșalul Grechko, care a favorizat crearea navelor care transportă avioane, Dmitri Fedorovici Ustinov a devenit șeful Ministerului Apărării, care a tratat astfel de proiecte cu o atitudine mai restrânsă. Lucrările la proiectul 1160 au fost întrerupte. Ulterior, pe baza sa, a fost dezvoltat codul proiectului 1153 „Eagle” - cu o deplasare mai mică și un grup de aer mai mic. Cu toate acestea, din mai multe motive, a rămas, de asemenea, neîndeplinită.
De la începutul anilor 1980. Șantierul naval Chernomorsky a început să construiască crucișătoare care transportă avioane grele cu proiectele 1143.5 și 1143.6 - până în toamna anului 1988, se pregătea testarea ordinului 104 Tbilisi, a fost lansat ordinul 105 Riga. Următoarea navă a Proiectului 1143.7 a fost o dezvoltare îmbunătățită a predecesorilor săi, iar principala sa diferență a fost prezența unei centrale nucleare. Flota sovietică, în cele din urmă, urma să primească o navă de acest nivel.
Pe alunecare - atomic
Dezvoltarea proiectului pentru următorul, în acest caz, o cruce de cruce care transportă aeronave a fost realizată de Biroul de proiectare Nevsky din Leningrad. Această instituție a primit o misiune tactică și tehnică pentru proiectarea unei astfel de nave în 1984. Când se lucra la un crucișător promițător de transport de aeronave cu propulsie nucleară, s-a folosit experiența și experiența dobândită în timpul creării proiectelor 1160 și 1153.
Schema „Ulyanovsk”
În 1986, a fost aprobat un proiect preliminar, iar următorul, 1987, unul tehnic. Principala diferență față de crucișătoarele anterioare care transportau aeronave grele nu a fost doar prezența unei centrale nucleare. S-a planificat dotarea noii nave, pe lângă trambulină, cu două catapulte cu aburi. S-a presupus că va avea un grup aerian mai mare de 70 de avioane și elicoptere: incluzând nu numai avioane de combatere Su-27K și MiG-29K, elicoptere Ka-27 și Ka-31, ci și un avion bimotor pentru radar. desemnarea patrulei și țintelor Yak- 44RLD.
Modelul experimentului Yak-44 pe puntea de zbor a TAKR "Tbilisi" ("Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov"). Septembrie 1990
O caracteristică a acestui avion, care a fost în curs de dezvoltare de la sfârșitul anilor 1970, a fost echipată cu motoare unice D-27 propfan, care au permis avionului să decoleze, conform calculelor, nu numai cu ajutorul unei catapulte, ci și din o trambulină. Extinderea grupului aerian a dus la apariția nu a două, ci a trei ascensoare de aeronave.
Cruiserul care transporta aeronave cu propulsie nucleară ar fi trebuit să fie înarmat cu un sistem de rachete de atac Granit și un sistem de apărare antiaerian destul de puternic, care includea complexele Dagger și Kortik. Deplasarea, spre deosebire de predecesorii săi, a fost mărită și a ajuns la 73 de mii de tone. O centrală cu patru arbori cu o capacitate de 280 mii kW ar putea oferi o viteză maximă de până la 30 de noduri.
Silueta navei ar fi trebuit să difere ușor de crucișătoarele din proiectele 1143.6 și 1143.5. - avea o suprastructură ceva mai mică. În total, proiectul 1143.7 trebuia să construiască patru crucișătoare care transportă aeronave cu propulsie nucleară.
Semn de carte Ulyanovsk. Directorul ChSZ, Yuri Ivanovici Makarov, atașează un consiliu ipotecar. De la stânga la dreapta: comandant-șef adjunct al marinei pentru armament viceamiral F. I. Novoselov, inginer districtual VP 1301 Căpitanul rangul I G. N Babich „Portavioanele noastre pe stocuri și pe călătorii lungi”, Nikolaev, 2003)
Nava principală a fost așezată pe dana care a fost eliberată după coborârea "Riga" la 25 noiembrie 1988. A fost numit „Ulyanovsk”.
Tablou de fundație din bronz „Ulyanovsk” (foto din cartea lui V. V. Babich „Portavioanele noastre pe stocuri și pe călătorii lungi”, Nikolaev, 2003)
În paralel cu construcția de crucișătoare care transportă aeronave grele, a existat o îmbunătățire și modernizare continuă a fabricii de la Marea Neagră în legătură cu noi sarcini. Până la mijlocul anilor '80. întreprinderea avea deja la dispoziție un complex unic de alunecare, format din două macarale finlandeze de 900 de tone. Echipament nou a fost furnizat magazinelor. O nouă rundă de îmbunătățiri tehnice și de producție a venit odată cu începutul construcției de crucișătoare care transportă aeronave grele cu propulsie nucleară.
În pregătirea pentru construcția comenzii 107, care era „Ulyanovsk”, Institutul de Stat de Proiectare Specializată „Soyuzverf” a creat un proiect de extindere a fabricii. S-a planificat amplasarea unui bloc impresionant de magazine de montaj și amenajare cu o suprafață de 50 mii mp. metri. Noi instalații de producție urmau să fie concentrate acolo pentru finalizarea crucișătoarelor care transportă aeronave grele cu propulsie nucleară. Inclusiv acolo, trebuia să plaseze producția centralelor generatoare de abur atomic. Pentru transportul reactoarelor nucleare de la locația viitoarelor magazine de asamblare și amenajare până la macaralele-portic ale aleei, a fost planificată construirea unui ponton special.
Lucrările pregătitoare pentru construcția comenzii 107, viitorul „Ulyanovsk”, au început în ianuarie 1988. După ce nava a fost pusă pe 25 noiembrie același an, construcția corpului de croazieră a continuat într-un ritm destul de rapid. În același timp, metoda de asamblare a blocurilor mari deja elaborată la comenzile anterioare a fost utilizată pe scară largă. Coca în sine urma să fie formată din 27 de blocuri saturate cu echipamente, fiecare cântărind 1380 de tone. Costul „Ulyanovsk” atunci când a fost pus a fost estimat la 800 de milioane de ruble, iar costul total, inclusiv costurile de proiectare, armament și echipament, urma să ajungă la aproximativ 2 miliarde de ruble. Nava era planificată să fie pusă în funcțiune în 1995.
Deoarece ritmul de construcție al clădirii a fost destul de ridicat, au început să depășească în mod semnificativ lucrările de recuperare a zonelor pentru viitorul bloc de asamblare și amenajarea magazinelor. Construcția clădirilor trebuia să înceapă abia în 1991, iar 4 unități generatoare de abur atomic trebuiau asamblate și încărcate în clădire înainte de acel moment.
„Ulyanovsk” pe alunecare
Tehnologii instalației au propus să construiască un ponton special ca loc pentru asamblarea tehnologică a instalațiilor, pe care să se monteze o clădire metalică cu echipamente și macarale, în care să se efectueze lucrări de asamblare. Uzinele nucleare terminate de producere a aburului au fost lansate pe remorci speciale de la porțile acestui nou atelier direct sub macaralele portic. Ideea a fost susținută de directorul fabricii Yuri Ivanovich Makarov. De asemenea, a adus îmbunătățiri semnificative. Întorcându-se dintr-o călătorie de lucru în Bulgaria, Makarov a propus ca acoperișul atelierului de asamblare să alunece. În același timp, reactorul terminat a fost îndepărtat cu ajutorul unei macarale portant și alimentat imediat către alunecare. Această idee i-a venit directorului după ce a vizitat un planetariu local în timpul unei călătorii bulgărești.
Magazinul de asamblare a reactoarelor era gata până la sfârșitul anului 1989. A fost instalat sub alunecarea cu numărul 0, unde se construia Ulianovsk, pe o fundație ușoară, și în curând a început asamblarea reactoarelor nucleare de la bord. Toate componentele necesare pentru asamblarea acestor unități: carcase, generatoare de abur, pompe, filtre - au ajuns la uzină în anii 1990-1991. Patru reactoare au fost combinate structural în două blocuri cu o greutate de 1400 tone fiecare pentru grupurile de motoare de la prova și de la pupa. Unul dintre blocuri a fost sudat cu succes, al doilea a fost pregătit pentru asamblare.
Coca "Ulyanovsk" a ajuns la 27 mii tone până la sfârșitul construcției - secțiunea din spate a crucișătorului a fost ridicată la nivelul punții superioare. Pregătirea generală a corpului navei a fost de aproximativ 70% - unele dintre mecanisme și echipamente au fost deja asamblate și încărcate. Centrala era complet pregătită pentru instalarea reactoarelor nucleare la Ulyanovsk. Au început pregătirile pentru construcția comenzii 108, care ar fi trebuit să fie următorul crucișător care transportă aeronave cu propulsie nucleară.
Cu toate acestea, în soarta navei au intervenit circumstanțe externe foarte nefavorabile. După evenimentele din august din 1991, a început să se prăbușească o putere puternică, din care peste 600 de fabrici și întreprinderi lucrau la crearea unui crucișător cu avioane grele cu propulsie nucleară. Șantierul naval al Mării Negre, situat în Nikolaev, s-a trezit pe teritoriul Ucrainei, care își declarase independența. Viitorul președinte Leonid Kravchuk, care a vizitat fabrica în cadrul programului electoral, a numit întreprinderea „Perla Ucrainei”. Când muncitorii fabricii au întrebat dacă va continua construcția de portavioane, Leonid Makarovich și, fără să bată un ochi, a răspuns că, desigur, va continua. Cu toate acestea, având în vedere talentul domnului Kravchuk de a răspunde cu încredere și de a simplifica răspunsurile la cele mai specifice întrebări, cu același succes viitorul președinte ar fi putut promite colonizarea Lunii de către Ucraina împreună cu achiziționarea aurului Polubotka.
Cu toate acestea, promisiunile politicienilor pot fi mai ușoare decât frunzele uscate de toamnă. Frunzele toamnei anului 1991, ultima toamnă a URSS. În octombrie, Marina a încetat să finanțeze navele aflate în construcție la uzină. Printre acestea s-au numărat crucișătoarele cu vehicule grele Varyag pe linia de plutire și Ulyanovsk pe stoc. De ceva timp, fabrica încă efectua lucrări planificate la acestea, în timp ce la începutul anului 1992, din cauza lipsei de fonduri și oportunități, acestea au trebuit oprite.
Fier vechi
O plantă uriașă cu o echipă mare trebuia să supraviețuiască cumva. În această perioadă, conducerea companiei a început negocierile cu compania de brokeraj norvegiană Libek & Partners pentru a semna un contract de construcție pentru un mare armator de tancuri cu o greutate de 45.000 de tone. Pentru a pune în aplicare acest plan, trebuia să construiască aceste nave simultan pe două alunecări - numărul 0 și numărul 1.
Dar ce să faci cu clădirea Ulyanovsk? Fabrica a apelat în mod repetat la guvern și la președintele rus Boris Yeltsin, la comanda flotei. Nu a existat un răspuns clar - crucișătorul care transporta aeronave grele cu motor nuclear neterminat s-a dovedit a fi inutil pentru nimeni. Politicienii nu aveau nimic de-a face cu moștenirea unei țări mărețe care se scufundase în uitare, care stătea pe alunecare. O parte din conducerea uzinei s-a oferit să finalizeze construcția Ulyanovsk în ciuda tuturor lucrurilor și să o lanseze până la vremuri mai bune. Cu toate acestea, această idee a fost respinsă.
Și apoi un oaspete neașteptat a sosit la Uzina Mării Negre. Era un anume cetățean american cu un nume de familie american caracteristic - Vitaly Kozlyar, vicepreședinte al J. R. Global Enterprises Inc, înregistrată în New York. După ce a inspectat fabrica și Ulyanovsk-ul neterminat, s-a oferit să o cumpere pentru resturi la un preț foarte optimist de 550 de dolari pe tonă. Deoarece aceasta a fost o sumă foarte serioasă de bani, conducerea uzinei și împreună cu aceasta guvernul Ucrainei au luat momeala de bucurie.
La 4 februarie 1992, printr-un decret al guvernului ucrainean, crucișătorul de avioane grele cu energie nucleară din Ulyanovsk a fost condamnat să fie abandonat. Fără să aștepte executarea integrală a contractului și primirea primelor plăți, gigantul atomic a început să taie. La acea vreme, șeful departamentului de relații economice externe al uzinei, Valery Babich (mai târziu autorul cărții „Transportatorii noștri de aeronave”), după ce a studiat cataloage și broșuri occidentale, a aflat că prețul resturilor la nivel internațional atunci piața nu depășea 90-100 USD pe tonă. Dându-și seama că ceva nu era în regulă, Babich și-a anunțat „descoperirea” conducerii uzinei, însă, fiind siguri de costul ridicat al oțelului blindat cu conținut de nichel și al oțelului cu carenă de înaltă rezistență, nu au acordat atenție acestui avertisment.
Yuri Ivanovici Makarov, care era categoric împotriva tăierii Ulyanovsk, era la tratament după un accident vascular cerebral în acel moment. Inima constructorului naval nu a putut suporta moartea Uniunii Sovietice, prăbușirea producției și sfârșitul erei croazierelor care transportau aeronave la uzina Mării Negre. Optimistii au presupus că muncitorii vor refuza să taie Ulyanovsk - fabrica și-a amintit încă cum constructorii de nave au fost revoltați de decizia de a dispune de proiectul crucișătorului 68-bis Admiral Kornilov în 1959, când pregătirea navei a ajuns la 70%. Au refuzat voluntar să-l lase să treacă sub cuțit. Conducerea a trebuit să numească executori cu forța, amenințând cu măsuri disciplinare.
Cu toate acestea, în anii 1990, vremurile nu erau aceleași. Potrivit amintirilor lui Valery Babich, „Ulyanovsk” a fost tăiat cu nu mai puțin entuziasm decât a fost construit. În martie 1992, un reprezentant al cumpărătorului de deșeuri, domnul Joseph Reznik, a sosit la uzină. În acest moment, carena crucișătorului fusese deja tăiată cu 40%. La începutul negocierilor, domnul Reznik, un emigrant din URSS, și-a exprimat nedumerirea extremă la prețul de 550 de dolari pe tonă. Cu o profundă simpatie, el a informat conducerea stupefiată a ChSZ că nu poate plăti mai mult de 120 de dolari pe tonă. Și unde domnul Vitaly Kozlyar a obținut un astfel de preț, el nu știe absolut nimic.
Negocierile s-au încheiat curând din cauza unei neînțelegeri reciproce complete. Tăierea navei a continuat, deoarece a fost necesar să se elibereze alunecarea. „Ulyanovsk” a fost tăiat în 10 luni - până în noiembrie 1992, primul crucișător sovietic care transporta aeronave grele, care nu a avut loc niciodată, a încetat să mai existe. Cu toate acestea, graba nu a adus nimic în uzină - în 1993, contractele pentru construcția de cisterne și acordul privind vânzarea crucișătorului pentru resturi au fost anulate. Tot metalul tăiat zăcea în grămezi pe zona imensă a plantei.
Degeaba conducerea fabricii a încercat să vândă rămășițele „Ulyanovsk” la numeroși cumpărători la început. Nimeni nu și-a mai amintit de prețul plin de 550 de dolari pe tonă. Cifre mult mai modeste au început să apară în negocieri: 300, 200, în final, 150 de dolari. Străinii nu erau dispuși să plătească mult pentru oțelul navei, găsind în mod constant scuze pentru a reduce prețul.
Pachete cu structuri tăiate de "Ulyanovsk" pe un debarcader de coastă lângă ChSZ (foto din cartea lui V. V. Babich "Portavioanele noastre pe stocuri și pe călătorii lungi", Nikolaev, 2003)
Mulți ani, sacii cu structuri de Ulyanovsk au fost îngrămădite la uzină, acoperite cu iarbă și confirmând vechea expresie latină: „Vai celor învinși!” Apoi au început să dispară treptat - degradarea economică l-a absorbit complet pe fostul gigant al industriei navale a URSS și tot ceea ce putea fi vândut a fost deja vândut: echipamente, mașini-unelte, primul și ultimul crucișător cu avioane grele cu acțiune nucleară a sovieticului flota „Ulyanovsk”.
