Fabrica nr. 18 (acum „Aviakor” din Samara) 10 decembrie 1942 a lansat primul atelier Il-2 din atelierele sale. Însă evenimentele care vor fi discutate aici au început mult mai devreme și într-un oraș complet diferit. Până la ora descrisă, planta a fost situată în orașul Voronezh. Și, începând din februarie 1941, IL-2 a fost produs în serie.
La 24 iunie 1941, Biroul Politic al Comitetului Central creează un Consiliu de evacuare. N. M. Shvernik este numit președinte al acesteia, iar A. N. Kosygin și M. G. Pervukhin sunt numiți deputați. La 27 iunie, Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici) și Consiliul Comisarilor Poporului din URSS au adoptat o rezoluție „Cu privire la procedura de export și desfășurare a contingentelor umane și a bunurilor valoroase”.
Atelier pentru producerea avioanelor de atac Il-2 la uzina numărul 18 din orașul Kuibyshev (acum Samara)
Relocarea spre est capătă o natură planificată, a cărei lege principală a fost instrucțiunea: „A da produse până la ultima oportunitate!” O atenție deosebită a fost acordată relocării întreprinderilor care produc produse militare. Muncitorii, profesioniștii și familiile lor au fost centrul celor care organizează această mare mișcare. Într-adevăr, pentru a câștiga războiul, era necesar nu numai să scoateți echipamentele fabricilor în timp util, să nu lăsați bunurile materiale inamicului, ci și să desfășurați fabricile exportate în locuri noi într-un timp incredibil de scurt. timp și să asigure frontului arme și muniție.
Ordinul de evacuare spre est a fost trimis la fabrica Voronezh numărul 18 la începutul lunii octombrie 1941. Ideea principală a planului a fost aceea că, în timp ce mutarea uzinei pe un nou sit undeva în est, în același timp, continuă să producă avioane Il-2 în Voronej. Planul prevedea ca relocarea atelierelor și a departamentelor să se realizeze secvențial, luând în considerare locul ocupat de unitate în procesul tehnologic de construire a aeronavelor. Primii care pleacă sunt proiectanții și tehnologii cu desene și alte documente tehnice. Împreună cu ei, călătorește o parte din angajații departamentelor mecanic șef, inginerie electrică, departament planificare, departament contabilitate. Toți angajații călătoresc împreună cu familiile lor. În spatele lor se află atelierele de pregătire a producției. Aceste unități din noua locație trebuie să se pregătească pentru desfășurarea producției principale.
Dar evacuarea diviziilor uzinei fără oprirea lucrărilor în Voronej nu a garantat încă producția neîntreruptă de aeronave. Ciclul de construcție IL-2 este suficient de lung și, dacă ar fi fost realizat la noul amplasament încă din etapa inițială, atunci aeronava fabricată acolo nu va decola în curând. Prin urmare, aproape simultan cu proiectanții și tehnologii, cutiile cu piese, ansambluri și ansambluri de avioane de atac fabricate în Voronej trebuiau să facă o călătorie lungă. Aceasta a făcut parte din restanța atelierelor uzinei, care a continuat să emită produse non-stop.
Colectivele magazinelor din producția principală au fost împărțite în două părți. Unii au rămas în Voronej și au continuat să producă avioane până la un anumit timp. Alții au plecat spre un nou site, unde au trebuit să înceapă dezvoltarea unui nou teritoriu și să stabilească producția de aeronave, mai întâi din piese și ansambluri Voronej, apoi independent. Deoarece programul stabilit a fost îndeplinit, magazinele de achiziții și agregate au trebuit să fie eliminate de pe site-ul Voronezh și mutate într-unul nou. Magazinul principal de asamblare și stația de testare a zborului au plecat din Voronej mai târziu decât oricine altcineva, după lansarea ultimului avion.
Planul de relocare a fabricii nr. 18 apare în toată eficiența sa. Acum, atât planul, cât și implementarea acestuia sunt admirate și profund respectate. Adevărul spune că oamenii sunt principalul lucru în orice afacere. Nu este ușor să demontați nenumăratele mașini-unelte și mașini, să le mutați într-o locație nouă și să le puneți în funcțiune. Nu este ușor să efectuați transportul a sute de tone de piese, ansambluri, echipamente și materiale fără pierderi și în timp util. Dar pentru a scoate mii de familii de muncitori din plante din locurile lor locuibile, familiare, trimiteți-i pe distanțe necunoscute și reinstalați-i acolo, aranjați-i - o chestiune mult mai complicată.
Primul tren fabrică, cu care, după cum sa menționat deja, departamentele de proiectare, tehnologice și alte departamente, precum și o parte a serviciului de pregătire a producției, au fost trimise într-o nouă locație, a plecat de pe platforma fabricii la 11 octombrie 1941. Eșaloanele erau încărcate non-stop, iar oamenii lucrau la fel. Au lucrat, indiferent de timp, cu specialitatea, funcția lor. Au făcut ce era nevoie.
Noua clădire, la care a fost mutată uzina nr. 18, a fost una dintre noile fabrici de aeronave, a cărei construcție a fost realizată prin decizia Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici), adoptată în septembrie 1939. Această construcție a fost condusă de un inginer civil proeminent, generalul A. P. Lepilov. V. V. Smirnov era inginerul șef, iar P. K. Georgievsky și I. I. Abramovich erau adjuncții săi. Toate construcțiile, a căror dimensiune a făcut posibilă definirea acestuia ca unul dintre cele mai mari proiecte de construcții din țara noastră, au fost împărțite într-o serie de zone de construcții independente, dintre care șefii erau: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. De asemenea, o zonă de sprijin a fost alocată unei zone de construcție independentă, foarte impresionantă ca dimensiune și sfera de lucru, condusă de inginerul civil V. V. Volkov. Unul dintre principalele obiecte ale acestei zone a fost fabrica centrală mecanică, care a produs structuri metalice de construcție pentru întregul șantier, a cărei producție a ajuns la patru mii de tone pe lună.
În timpul celui de-al patrulea trimestru al anului 1940, lucrările pregătitoare au fost practic finalizate și a fost creată o comunitate rezidențială pentru constructori. Și din ianuarie 1941, toate zonele de construcție au început construcția principală. La sfârșitul lunii aprilie - începutul lunii mai, a început instalarea structurilor metalice în cadrele corpurilor viitoarelor uzine de aeronave.
A. I. Shakhurin, care a ajuns la șantier pe 22 octombrie 1941, își amintește:
„Noul site, unde am ajuns de la aerodrom, nu era o vedere obișnuită. Un grup de clădiri noi, neterminate de fabrici. O masă uriașă de oameni spulberă, la prima vedere, la întâmplare, murdăria și dezordinea teritoriului în sine. Unele clădiri nu au început încă să fie construite (un fierar pentru o clădire de avioane și o turnătorie pentru o uzină de motoare). Căile ferate au fost așezate în cadrul unui număr de ateliere, ceea ce a facilitat descărcarea echipamentului. A avut loc o conversație cu muncitorii fabricii de la Voronej. „Nu am reușit”, le spun, „să finalizăm construcția uzinei înainte de sosirea dumneavoastră. Vă va fi foarte greu cu locuințe și mâncare, mai ales la început. Ei mă liniștesc: „Nu este nimic, principalul lucru este că planta este bună, ar fi mai probabil să producă avioane …”
Eșaloanele din Voronej soseau regulat. Cu fiecare tren care aducea echipamente de magazin, materiale și piese de avioane, veneau și muncitorii din uzină cu familiile lor. Au fost imediat implicați în descărcarea mijloacelor de transport și plasarea echipamentelor în clădiri noi.
Clădirea uriașă a atelierelor agregate și aceeași clădire a ansamblului principal de avioane nu aveau încă acoperișuri. Este adevărat, cabinele situate pe două etaje de-a lungul acestor clădiri sunt aproape gata și găzduiesc departamentele tehnice, administrația și serviciile magazinelor. În clădirile pentru magazinele de aprovizionare, construcția zidurilor nu a fost finalizată. Încă se așează fundații pentru camera de forjare și compresoare, la fel pentru o serie de alte clădiri. Nu există facilități de depozitare. La aerodrom, construcția aerodromului nu a fost finalizată, nu există facilități de depozitare pentru benzină și petrol. Nu există apă în clădiri, nu există sistem de canalizare, cablajul electric nu este terminat. Nu există locuințe pentru lucrătorii uzinei.
Într-un cuvânt, puține lucruri ar putea mulțumi oamenii într-un loc nou. Și apoi iarna a început să-și vină în sine. În același timp, sa dovedit că locurile locale sunt caracterizate de vânt, care se intensifică pe măsură ce înghețul crește.
Și „transportorul” de eșaloane care transporta echipamente și oamenii din Voronej au funcționat continuu. Iar pentru muncitorii fabricii care s-au adunat la noul amplasament, sarcina principală a fost acceptarea echipamentului, aranjarea acestuia în atelierele din clădirile noi și punerea în funcțiune. La fel ca în prima zi, mărfurile se rostogoleau în jurul curții fabricii pe resturi de țevi și bușteni. Este adevărat, a apărut un alt tip de vehicul - o foaie de metal cu o frânghie sau un cablu legat de ea. Mașina a fost instalată pe o foaie, mai multe persoane au fost înhămate la o buclă de cablu, una sau două au ajutat din spate - și mașina conducea de-a lungul unui drum înghețat până atunci, acoperit de zăpadă.
Nu numai bărbații, ci și femeile au lucrat la descărcarea echipamentului uzinei. De exemplu, o brigadă de femei sub comanda tehnologului OGT Tatyana Sergeevna Krivchenko a făcut o treabă grozavă. Această brigadă nu numai că a ținut pasul cu multe brigăzi masculine, dar uneori le-a dat tonul.
SV Ilyushin, care a venit la uzina nr. 18 în acele zile, își amintește: „… Trenurile s-au oprit și echipamentul cel mai greu și mai complicat a fost suflat de pe platforme ca și cum ar fi vântul …”
Și nu a fost o coincidență faptul că în timpul evacuării din Moscova, Biroul de Proiectare Ilyushin a fost trimis la Kuibyshev, în zona căruia se afla noul amplasament al uzinei nr. 18.
Îndepărtarea echipamentului de pe teritoriul fabricii nr. 18 din Voronezh se apropia de sfârșit. Aici gigantul de presă Birdsboro era demontat și încărcat pe platformele feroviare.
Greutatea unităților individuale ale acestei prese a ajuns la optzeci de tone cu dimensiunile corespunzătoare. Prin urmare, la operațiunea de demontare și încărcare a Birdsboro a participat o macara specială pentru căile ferate cu o echipă de specialiști în căile ferate.
B. M. Danilov, care a comandat operațiunea de demontare a presei, a dat instrucțiuni pentru a arunca peretele magazinului. Apoi a tăiat autogen și a dărâmat podelele și acoperișul peste presă, iar uriașul a fost expus. Echipa maestrului A. I. Taltynov - cea care a realizat instalarea acestei prese unice în urmă cu trei ani - a început să o dezasambleze rapid și precis.
Riggerii, conduși de K. K. Lomovskikh, au pregătit imediat blocurile presei pentru încărcare, iar muncitorii feroviari i-au așezat cu grijă pe platforme cu macaraua lor. Noaptea, platformele cu blocurile de presă au fost scoase din granițele uzinei.
Domeniul de lucru la noul amplasament al uzinei nr. 18 a fost în continuă extindere. Mașinile și alte echipamente care au sosit din Voronej și au fost transportate la ateliere trebuiau puse în funcțiune cât mai curând posibil. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să îndeplinim cel puțin două condiții: fixați mașinile pe fundație și alimentați-le cu energie electrică. De îndată ce mașina a fost târâtă într-unul sau alt atelier și pusă în funcțiune în funcție de aspect, electricienii au fost trimiși la el. Și în timp ce mai mulți muncitori din atelier îndepărtau hârtia de ambalat de pe mașină și ștergeau grăsimea conservantă, montatorii au conectat la ea cabluri electrice temporare.
Securizarea mașinii. Fundația este absolut necesară, deoarece fără ea mașina își pierde acuratețea. Dar podeaua de pământ din atelier era atât de înghețată încât trebuia să fie ciocănită cu ciocane pneumatice, care erau încă prea puține. Iar betonul fundației, pentru a nu îngheța, trebuie încălzit.
Dar transportul și instalarea mașinilor-unelte în magazine nu au epuizat dificultățile de stabilire a producției într-un loc nou. Greutățile anterioare păreau a fi jucării în comparație cu echipamentele de forjare care sosiseră. Și principalul dintre „mastodonti” a fost presa Birdsboro.
Era foarte important ca aceiași specialiști ai brigăzii lui A. Taltynov și riggerii lui K. Lomovskikh să lucreze la instalarea presei, care deja o instalase și apoi o demontase. Dar aici, pe lângă condițiile de îngheț în aer liber, s-au creat dificultăți suplimentare din lipsa unei macarale mari de ridicat.
Inginerul M. I. Agaltsev a găsit o cale de ieșire. El și asistenții săi au construit un trepied puternic din grinzi de fier. Ea, ca un păianjen uriaș, stătea deasupra întregii zone de asamblare. Și cu ajutorul unui astfel de dispozitiv și a două palane suspendate de acesta, blocurile de presă au început treptat să-și ia locul. Demontarea și ambalarea exemplară a agregatelor și părților presei din Voronezh au asigurat siguranța completă a tuturor pieselor sale.
Ceasul de 24 de ore de la instalarea Birdsboro a continuat cu succes. Și oamenii au făcut o minune: au montat și au pornit presa în douăzeci și cinci de zile!
Au ajuns stocurile magazinelor de asamblare. Nu mai era posibil să le strângeți pe un „fir viu”, temporar. Focurile au fost arse în ateliere, încălzind pământul înghețat al etajelor. Este adevărat, ciocanele se opreau adesea, deoarece apa condensată îngheța în ele. Și aici au venit din nou focuri de salvare - ciocane și oameni se încălzeau lângă ei.
Betonul a sosit. Pentru a preveni înghețarea în gropile de fundație, electricienii au sugerat încălzirea betonului prin armare folosind transformatoare de sudură. Am încercat - se dovedește. Apoi au învățat cum să așeze podele de beton în ateliere, încălzindu-le printr-o plasă metalică.
În legătură cu evacuarea uzinei nr. 18, brigada aeriană de rezervă, în care s-au format regimentele de aviație de asalt, a primit, de asemenea, o comandă de mutare din Voronej. Proprietatea terestră a brigăzii aeriene, personalul acesteia cu familiile, precum și personalul tehnic de zbor al regimentelor de aviație de luptă care au sosit în Voronej pentru „pâlcuri” au fost trimise cu trenul. Și toate avioanele Il-2 din brigada aeriană - erau aproximativ cincizeci - au trebuit să zboare urgent în regiunea Volga și să se pregătească pentru participarea la parada militară din 7 noiembrie 1941 la Kuibișev.
Această paradă a fost menită să arate că există rezerve militare semnificative în spate. La urma urmei, doar în partea de aviație a paradei, au participat aproximativ 700 de avioane de diferite tipuri.
Parada din Kuibișev a fost doar un mic episod din viața brigăzii aeriene din noua locație. Dificultățile au început cu faptul că brigada aeriană a fost mutată nu la un anumit șantier, deși neterminat, ci într-un loc gol în sensul literal al cuvântului. I s-au alocat parcele de stepă în apropierea a două centre regionale, la șaptezeci de kilometri de locul fabricii nr. 18. Stepa a fost cu adevărat plană - aerodromuri neasfaltate gata făcute, dar nu era nimic altceva acolo. Și la fiecare dintre aerodromurile de stepă ale regimentelor de aviație de rezervă ale brigăzii au apărut așezări din adăposturi, numite „oraș-săpare”.
În curând, sălile de clasă au fost amenajate în adăposturi și în școli locale, iar piloții și-au continuat studiile.
La direcția Comitetului de Apărare a Statului, comandantul brigăzii Podolsky a adunat un regiment de aviație de asalt de pe avioanele de brigadă Il-2 și l-a trimis la apărarea Moscovei.
Acest regiment aerian a devenit primii paznici dintre regimentele aeriene de asalt. La sfârșitul războiului, a fost numit: Garda a 6-a Moscova, Ordinele lui Lenin, Bannerul roșu și Regimentul de aviație de asalt Suvorov.
Pe 10 decembrie, a fost lansat primul avion de atac Il-2, construit la noul amplasament al uzinei. Șeful adjunct al stației de testare a zborului, pilotul de testare, locotenent-colonelul Yevgeny Nikitovich Lomakin, a fost instruit să ridice această mașină în aer. Echipajul mecanicului de zbor N. M. Smirnitsky l-a pregătit pentru zbor.
Decembrie 1941 s-a încheiat. Ultimul tren a sosit cu echipamentele și lucrătorii fabricii nr. 18. Relocarea întreprinderii a durat două luni și jumătate. În acea zi memorabilă, la o ședință operațională, directorul fabricii de la Shenkman a spus că ultimul avion Il-2, asamblat la vechiul amplasament din Voronej, a fost zburat și predat unei unități militare la începutul lunii noiembrie 1941. Astfel, din cauza evacuării, „mojile” cu marca numărul 18 nu s-au ridicat în aer doar treizeci și cinci de zile.
La 23 decembrie 1941, seara târziu, directorul a primit o telegramă guvernamentală:
„… Ați eșuat în țara noastră și în Armata noastră Roșie. Nu veți fi demni să eliberați IL-2 până acum. Avioanele IL-2 sunt necesare acum de Armata noastră Roșie ca aer, ca pâine …
Stalin.
Vă puteți imagina ce fel de reacție a provocat.
La sfârșitul zilei, pe 24 decembrie, o telegramă a părăsit fabrica cu următorul conținut:
Moscova. Kremlinul. Stalin.
Evaluarea corectă a muncii noastre slabe a fost comunicată întregii echipe. În conformitate cu instrucțiunile dvs. telegrafice, vă informăm că fabrica va ajunge zilnic la producția a trei mașini la sfârșitul lunii decembrie. Din 5 ianuarie - patru mașini. Din 19 ianuarie - șase mașini. Din 26 ianuarie - șapte mașini. Principalul motiv al decalajului uzinei în desfășurarea producției de aeronave este plasarea noastră pe partea neterminată a uzinei. În prezent, clădirea magazinelor agregate, forja, clădirea magazinelor de ștanțare și ștanțare și camera compresoarelor sunt neterminate. Există o lipsă de căldură, aer, oxigen și locuințe adecvate pentru lucrători.
Vă cerem ajutorul pentru a accelera finalizarea construcției și a accelera stabilirea aprovizionării uzinei cu produse și materiale finite. De asemenea, cerem să obligăm organizațiile relevante să mobilizeze lucrătorii lipsă pentru noi și să îmbunătățească nutriția lucrătorilor.
Personalul uzinei se angajează să elimine imediat arestul rușinos."
La 29 decembrie 1941, la ora treisprezece, primul tren eșalon cu avioane de atac Il-2, fabricate de fabrica nr. 18 într-o nouă locație, a plecat de la fabrica. Douăzeci și nouă de avioane au transportat acest eșalon - toate produsele fabricii, lansate în decembrie 1941. Curs - Moscova.
A durat opt zile pentru a aduna, a zbura și a preda o unitate militară de douăzeci și nouă de avioane de atac care a sosit cu primul eșalon. Și acest lucru a fost făcut în conformitate cu toate regulile pentru livrarea și acceptarea produselor militare, cu prezentarea unor cerințe stricte pentru calitatea și fiabilitatea fiecărui mecanism. La fel ca la uzină, după acceptarea de către Departamentul de Control al Calității, aeronavele au fost prezentate reprezentanților militari. Doi reprezentanți militari, Ryaboshapko și Ryabkov, au făcut o treabă grozavă aici, acceptând vehiculele asamblate la o fabrică de lângă Moscova. Succesul a fost însoțit de faptul că instalațiile acționate de elice ale acestor mașini au fost bine elaborate de către mecanicii LIS la propria uzină.
Trei eșaloane, aproximativ o sută de avioane, construite pe noul amplasament, au adunat brigăzile uzinei nr. 18 din Moscova. „Mămăligile” testate în aer au zburat imediat în față. Arhiva fabricii conține ordinul comisarului popular al industriei aeronautice nr. 20 din 29 ianuarie 1942, conform căruia angajații fabricii nr. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin și alții, precum și brigăzile șefe din Moscova ateliere de reparații de avioane la Karev.
Dar a fost foarte costisitor - să dezasamblați aeronava finită, să le transportați pe o distanță lungă și să o reasamblați. Această „procedură” era potrivită doar ca măsură temporară, forțată. Și de îndată ce aerodromul uzinei din noua locație a primit echipamentul și capacitățile minime pentru testele de zbor ale aeronavelor, încărcarea „măturilor” în eșaloane s-a oprit.
În aceleași zile - sfârșitul anului 1941 - șeful celei de-a 15-a Direcții Principale D. Kofman a primit de la comisarul popular A. I. numărul 207, al cărui eșalon se îndreaptă spre Kuibyshev.
Prin urmare, atenția la nevoile uzinei nr. 207 (director Zasulsky) a fost maximă posibilă pentru aceste condiții.
Desigur, uzina mecanică și așezarea rezidențială a acesteia, care constau în principal din barăci de lemn, nu puteau rezista comparației cu uzina din Podolsk. Dar principalul lucru a fost că locuitorii din Podolsk ar putea începe să lucreze în mișcare în mai multe clădiri de producție încălzite.
De asemenea, a fost foarte important ca eșalonul cu detaliile corpurilor blindate, echipamentelor și materialelor, atât de bine echipate în Podolsk și adresate uzinei cu numărul 18, să ajungă chiar înainte de sosirea locuitorilor din Podol.
Fabrica nr. 207, cu atenția și asistența tuturor, a devenit rapid o întreprindere respectabilă. În paralel cu extinderea producției, construcția spațiilor lipsă a continuat. Pentru a dota magazinele noii uzine, toate întreprinderile din zona industrială au alocat diverse echipamente. BA Dubovikov își amintește în continuare modul în care directorul fabricii nr. 18 Shenkman le-a adus personal un microscop pentru laboratorul plantei.
Dar totuși au avut destule dificultăți. Luați cel puțin faptul că locul fabricii era la periferie, la aproximativ douăzeci de kilometri de complexul principal al companiei aeriene. Svyaz este singura linie de cale ferată care a fost măturată de orice furtună de iarnă în timpul iernii. Apoi, caii și săniuțele sau târâțile țărănești au venit în ajutor.
Deja în februarie 1942, uzina nr. 207 a predat uzinei nr. 18 primul lot de corpuri blindate asamblate într-o nouă locație.
Indiferent cât de clar a fost efectuată evacuarea uzinei nr. 18, principala sa dificultate - relocarea oamenilor - i-a adus pierderi substanțiale. Doar puțin mai mult de jumătate din personalul anterior al uzinei a început să lucreze la noul loc. Adevărat, acestea au fost cele mai bune fotografii. Principalele divizii - departamente tehnice, ateliere principale și servicii - nu au avut aproape niciun abandon în oameni. În principal lipseau lucrătorii magazinelor de aprovizionare, niturile, lucrătorii din depozite și alte unități subsidiare, unde majoritatea erau femei, ale căror familii locuiau în suburbiile din Voronej sau în satele învecinate. Pentru a compensa aceste pierderi, s-au organizat recrutarea și instruirea personalului din specialitățile lipsă.
Ultimele luni ale războiului au adus recunoaștere avionului de atac Il-2. În același timp, aceeași perioadă a dezvăluit în mod clar un dezavantaj semnificativ al aeronavei - nesiguranța secțiunii sale de coadă, absența unui tuner la bord. La fabrica numărul 18 și în Biroul de Proiectare Ilyushin din față, au existat cereri și cereri pentru introducerea unei cabine de artilerie cu montură pentru mitralieră pe Il-2. În unele regimente aeriene, instalațiile de mitraliere făcute acasă au început să apară pe avioane Il-2 cu un singur loc.
Dar factorul decisiv în această chestiune a fost, fără îndoială, episodul descris de Serghei Vladimirovici Ilușin în ziarul Krasnaya Zvezda în 1968:
„… În curând, au început să apară știri din față:„ mojile”au fost doborâte de luptătorii inamici. Inamicul, desigur, a văzut imediat prin protecția insuficientă a aeronavei din spate.
În februarie 1942, J. V. Stalin m-a chemat. El a regretat decizia anterioară (de a începe producția IL-2 într-o singură versiune) și a sugerat:
„Fă ce vrei, dar nu îți permit să oprești transportorul. Acordați imediat avioanelor cu două locuri din față.
Am lucrat ca un om posedat. Am dormit și am mâncat chiar în KB. Și-au făcut creierul: cum, fără a schimba tehnologia adoptată, să trecem la fabricarea mașinilor cu cabină cu două locuri? În cele din urmă, s-a decis ca cadrul carlingei shooterului să fie ștampilat …"
OKB reamintește că primul lot de „mătase” cu două locuri a fost obținut prin modificarea mașinilor monoplaz situate pe aeroportul de lângă Moscova de către forțele brigăzii fabricii.
Un inel rigid ștanțat din duraluminiu tăiat în „țeava” fuselajului și pe el a fost montat un suport pentru mitralieră. Pentru a proteja împușcătura, o placă de armură a fost întărită pe fuselaj din partea din spate. Cabina de pilotaj rezultată a fost acoperită de sus de un baldachin articulat.
Așa a apărut primul avion de atac Il-2 cu două locuri pe front la sfârșitul lunii martie - începutul lunii aprilie 1942.
S-ar părea că sarcina a fost rezolvată: iar trăgătorul s-a întors în avion, iar producția de aeronave de atac nu a fost încetinită, planul nu a avut de suferit. Dar aici s-a descoperit (și proiectanții știau asta mai devreme) că introducerea unei cabine de artilerie cu drepturi depline, blindată, cu o puternică montură de pușcă și o cantitate suficientă de obuze (greutatea totală mai mare de trei sute de kilograme) a schimbat semnificativ centrul aeronavei de gravitație înapoi. La rândul său, acest lucru și-a înrăutățit oarecum proprietățile acrobatice. Aeronava a devenit mai greu de decolat și a necesitat o atenție suplimentară din partea pilotului.
Nu a fost nimic neașteptat în asta. Și metoda de tratare a „bolii” a fost clară pentru designeri. A fost necesar să se mărească unghiul de măturare aripii.
A fost un astfel de eveniment care a avut loc la a doua etapă a finalizării aeronavei de atac. Pentru a nu perturba fluxul de producție, am decis să rotim aripa în detrimentul nodurilor de andocare situate pe consolele de aripi, schimbând unghiul de înclinare a fagurilor de andocare. În același timp, consola de aripă din zona de îmbinare a suferit modificări minore, iar secțiunea centrală a rămas practic intactă.
Și în producție, două versiuni de aripi cu mătură diferită au mers în paralel, noul a început să înlocuiască treptat vechiul. În cele din urmă, în jurul lunii septembrie - octombrie 1942, fabrica a început să producă avioane de atac cu două locuri, nu o versiune finalizată, ci o versiune de bază cu caracteristici chiar mai bune decât prototipul IL-2 menționat anterior. În special, lungimea rulajului de decolare a fost redusă, deoarece, până în acest moment, persoanele care aveau grijă au mărit ușor puterea motorului prin introducerea unui mod forțat. Motorul de pe „nămol” a devenit cunoscut sub numele de AM-38F.
Generalul colonel de aviație F. P. Polynin, în cartea sa „Rute de luptă”, a subliniat că în a 6-a VA, pe care a comandat-o, o cabină de artiler cu montură pentru mitralieră ShKAS a fost montată pe un avion de atac cu un singur loc. Comandantul celei de-a 243-a Forțe Aeriene, locotenent-colonelul I. Danilov, a propus revizuirea cu participarea activă a inginerului șef al celei de-a 6-a forțe aeriene V. Koblikov. Aeronava modificată a fost examinată la Moscova în septembrie 1942 de o comisie a șefilor forțelor aeriene și a industriei aeronautice, care a aprobat această lucrare și s-a pronunțat în favoarea efectuării unei modificări similare a aeronavei în unitățile militare.
Primăvara și începutul verii anului 1942 au fost foarte fierbinți în zona noii zone industriale. Zăpezile mari s-au topit repede, iar în ploi natura s-a dovedit a fi zgârcită. Aerodromurile de stepă, suflate de vânturi constante, s-au transformat într-un fel de depozite de praf de pământ. Piciorul era adânc până la gleznă pe cea mai mică suprafață moale și foarte mobilă. Adesea, decolând în legături, avioanele ridicau nori din cel mai mic praf, care era „înghițit” de mașinile care decolau. IL-2 nu avea filtru de aer în acel moment (!!!). Toată praful aerodromurilor de stepă a pătruns aproape nestingherit în carburator, supraîncărcător și cilindrii motorului. Amestecându-se cu ulei de motor, acest praf a format o masă abrazivă de șmirghel, zgâriind, spărgând suprafața oglinzii cilindrilor și a inelelor pistonului. Motoarele au început să fumeze …
Inginerul-șef al brigăzii de aviație de rezervă F. Kravchenko și șeful departamentului de întreținere și reparații al uzinei de avioane cu motor A. Nikiforov au zburat către aerodromurile de pe Po-2. Pe fiecare dintre ei au dat instrucțiuni pentru a scoate carburatoarele de pe motoare și peste tot au găsit o imagine inestetică: carburatoarele sunt pline de murdărie, pe pereții și lamele supraîncărcătoarelor motorului - straturi de pământ comprimat … Totul a devenit imediat clar.
Când s-a stabilit acest lucru și comanda brigăzii aeriene a fost raportată la Moscova, de acolo a primit o instrucțiune categorică: oprirea zborurilor pe Il-2 în regimentele de rezervă, plantarea nr. 24 pentru repararea sau înlocuirea motoarelor defecte imediat ce posibil …
Și au existat aproximativ două sute și jumătate de astfel de motoare … Două sute cincizeci de avioane de atac Il-2 au devenit imediat „glumite”.
Proiectanților și fabricilor li s-a ordonat să dezvolte imediat un filtru de aer eficient și să îl instaleze în tunelul de aer de admisie al aeronavei. Introduceți acest filtru în producția de serie. Toate avioanele Il-2 situate în primul zab, finalizează urgent - pentru a instala filtre de aer. În paralel, organizează o revizuire similară a avioanelor în armată.
La uzina numărul 18, o comisie solidă s-a adunat sub președinția profesorului Polikovsky. S-a propus instalarea unei ochiuri speciale de labirint în canalul de aer al aeronavei, care trebuia să fie scufundată în ulei înainte de zbor și spălată cu benzină după zbor. Dar aceasta este doar o recomandare de principiu, dar este necesară o structură de lucru fiabilă care să ofere toate cerințele: atât protecția motorului, cât și ușurința de utilizare. Mai mult, un filtru de aer cu o plasă puternică este necesar numai atunci când aeronava se deplasează pe sol. În timpul zborului, ar trebui să se oprească automat pentru a nu cauza frânarea excesivă a aerului și a nu reduce puterea motorului. Nu este o sarcină ușoară? Nu pentru acești oameni.
Două zile mai târziu, un prototip al unui astfel de filtru era deja în zbor, a început și a finalizat rapid și cu succes testele.
Evaluarea muncii depuse de constructorii și instalatorii echipajelor fabricii, La 29 martie 1942, prin Decretul prezidiului sovietului suprem al URSS, 334 muncitori în construcții au primit ordine și medalii.
Constructorii și-au finalizat activitățile pe locul noii zone industriale în 1943. În același timp, un grup mare de constructori a primit ordine și medalii pentru a doua oară.
În timpul războiului, colectivul fabricii nr. 18 a produs aproximativ 15.000 de avioane de atac. Aceasta este, de fapt, aproape jumătate din total (36.000).
„Unghiile ar fi făcute din acești oameni - nu ar exista unghii mai puternice în lume! - a fost scris într-o poezie pentru copii din vremurile trecute. Nu avea rost să facem cuie din acei oameni: avioanele erau mai necesare. Și fiecare „Il” care a ieșit din pereții atelierelor uzinei a purtat în sine o bucată din cei care, în atelierele neîncălzite, pe rații de foame, au adunat-o. Mâinile acestor bărbați, femei, adolescenți au făcut 15.000 de cuie înfipte în capacul sicriului Wehrmacht-ului. Amintiți-vă acest lucru și faceți-l astfel încât să fie amintit în viitor.
