La mijlocul anilor '60 ai secolului trecut, locuitorii megalopolurilor americane au apelat în mod repetat la administrația orașului cu plângeri cu privire la fenomene ciudate care au loc pe cer. Pe vremea complet lipsită de nori, tunetele s-au auzit brusc pe cer și, pe moarte rapid, au dispărut fără urmă.
Odată cu trecerea timpului. Tunetul misterios a continuat să înspăimânte periodic americanii obișnuiți. În cele din urmă, la 10 iulie 1967, după ce reclamațiile sporadice au crescut în nemulțumire masivă, Forțele Aeriene ale SUA au emis o declarație oficială, care a raportat că au apărut tunete ciudate ca urmare a zborurilor avioanelor de recunoaștere strategică supersonică Lockheed SR -71.
Această poveste a continuat cu câteva zeci de procese ale cetățenilor americani, în care au cerut de la Forțele Aeriene să compenseze daunele cauzate în timpul zborurilor. Suma pe care armata a trebuit să o plătească prin ordin judecătoresc s-a ridicat la 35 de mii de dolari, cu toate acestea, în istoria de treizeci de ani a celui mai rapid și unul dintre cele mai scumpe avioane militare de operat, SR -71 este o mică picătură în mare de victorii și înfrângeri.
Istoria creației sau a dorit cel mai bun, dar sa dovedit, ca întotdeauna
Primul zbor al „Blackbird” sau „Blackbird”, așa cum armata SUA a poreclit SR -71 pentru apariția sa, a avut loc pe 22 decembrie 1964. Noua aeronavă de recunoaștere supersonică a fost destinată utilizării de către Forțele Aeriene ale SUA, care în acel moment nu avea un rival demn de noua generație de avioane de recunoaștere supersonice A-12, care era în serviciu cu CIA.
În acel moment, A-12 era cel mai rapid avion din lume - aproximativ 3300 km / h și avea unul dintre cele mai înalte plafoane cu o înălțime maximă de 28,5 km. Inițial, CIA a planificat să utilizeze A-12 pentru recunoaștere pe teritoriul Uniunii Sovietice și Cuba, cu toate acestea, planurile au trebuit schimbate din cauza unui eveniment care a avut loc la 1 mai 1960, când predecesorul Gâscanului de titan (după cum se numea A-12) U-2 a fost doborât sistemul sovietic de rachete antiaeriene. CIA a decis să nu riște avioane scumpe și a folosit sateliți pentru recunoaștere în URSS și Cuba și a trimis A-12 în Japonia și Vietnamul de Nord.
A-12
Proiectantul șef A-12 Clarence "Kelly" Johnson a considerat nedreaptă această distribuție a forțelor de informații și, începând din 1958, a început să negocieze îndeaproape cu înalta comandă a Forțelor Aeriene pentru a crea un avion militar mai avansat care să poată combina funcțiile unei recunoașteri. și bombardier.
Patru ani mai târziu, Forțele Aeriene ale Statelor Unite au evaluat în cele din urmă posibilele avantaje pe care le-ar putea obține cu A-12 sau posibilul său prototip în serviciu și și-a dat acordul. Până atunci, Johnson și echipa sa lucrau la două modele noi, R-12 și RS-12, de peste un an. Câteva luni mai târziu, machetele erau gata și Johnson le-a prezentat pentru a fi sfâșiate de comanda Forțelor Aeriene. Generalul Li Mei, care a sosit pentru prezentare, a fost extrem de nemulțumit. El a declarat că RS-12 nu era altceva decât o repetare a XB-70 Valkyrie a aviației nord-americane, o modificare a RS-70, care a fost proiectată în acel moment.
Poate că motivul unei astfel de afirmații a fost: în primul rând, scopul luptei ambelor avioane - bombardierele de recunoaștere, în al doilea rând, capacitatea de a realimenta în aer pentru ambele modele și, în al treilea rând, viteza maximă, ambele fiind de trei ori mai rapide sunet. În toate celelalte privințe, planurile nu sunt absolut similare nici în ceea ce privește dimensiunea, forma sau caracteristicile tehnice.
1) Lungime RS -12 - 32, 74 m / Lungime Valkyrie - 56, 6 m.
2) Anvergură RS -12 - 16, 94 m / Aripă Valkyrie - 32 m
3) Viteza maximă RS -12 (în acel moment se presupunea) - mai mult de 3300 km / h / Viteza maximă a Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson nu l-a putut convinge pe generalul May. Mai mult, disputa a devenit atât de gravă încât secretarul american al Apărării, Robert McNamar, a trebuit să intervină. Fără să ia parte, el a ordonat pur și simplu să oprească dezvoltarea ambelor aeronave. Dacă ar fi altcineva în locul lui Johnson, atunci probabil că proiectele ar fi rămas doar proiecte. Cu toate acestea, Hall Hibbard, liderul lui Johnson și lider de proiect pentru primul Stealth F-117, a spus odată despre el: „Acest nenorocit suedez poate vedea literalmente aerul”. Poate că Johnson a văzut aerul mai bine acum și, prin urmare, a decis să-și folosească ultima șansă.
El a schimbat pur și simplu acronimul RS din Reconnaissance Strike în Reconnaissance Strategic. Astfel, după ce a schimbat scopul de luptă al aeronavei sale, nimeni nu l-a putut învinui pentru că a duplicat Valkyrie și a continuat dezvoltarea RS -12.
RS -12 a fost transformat accidental în SR -71. Într-un discurs din iulie 1964, președintele Statelor Unite (omonimul lui Johnson) Lyndon Johnson, vorbind despre aeronava RS -12, a amestecat literele și a pronunțat SR -12. De altfel, aceasta nu a fost singura supraveghere a președintelui în discursurile privind avioanele. În luna februarie a aceluiași an, Johnson a citit numele A-11 în locul prescurtării AMI (Advanced Manned Interceptor), care a devenit ulterior denumirea oficială.
Clarence Johnson a luat 71 ca o indicație că modelul său de cercetaș este următorul pas după proiectul Valkyrie. Așa s-a născut Lockheed SR -71 („Blackbird”).
De fapt, SR -71 a fost prototipul altor două aeronave proiectate de Johnson - A-12 și YF-12, care combina simultan funcțiile unui interceptor și a unei aeronave de recunoaștere. YF-12 a devenit modelul de la care Johnson a început să împingă în cele din urmă. Comparativ cu YF-12, a mărit dimensiunile SR -71: lungimea sa era de 32,7 metri în loc de 32 m, iar înălțimea era de 5,44 metri în loc de 5,56. În întreaga istorie a aviației militare și civile mondiale, SR -71 este unul dintre cele mai lungi avioane. Este rar să găsești un model a cărui lungime să atingă cel puțin 30 de metri. Dar, în ciuda acestui fapt, datorită vitezei sale record și a unuia dintre cele mai înalte plafoane de altitudine - 25, 9 km, SR -71 s-a alăturat rândurilor primei generații de avioane stealth - Stealth.
Johnson a mărit și greutatea maximă la decolare, în loc de 57,6 tone, deoarece în YF-12, SR -71 a început să cântărească 78 de tone la decolare. Expresia „am vrut cel mai bun, dar s-a dovedit ca întotdeauna” legată de acest parametru. Nu a fost ușor să ridici o astfel de masă în aer, așa că Johnson a decis să folosească un sistem de realimentare a aerului folosind un avion-cisternă special transformat KC-135 Q. Cercetătorul a zburat în aer cu o cantitate minimă de combustibil, ceea ce l-a ușurat foarte mult. Realimentarea a fost efectuată la o altitudine de 7,5 km. Abia atunci SR -71 putea merge în misiune. Fără realimentare, ar putea rezista în aer, la fel ca modelele anterioare timp de 1,5 ore, însă a parcurs 5230 km în acest timp - cu 1200 km mai mult decât A -12 și YF -12. Un zbor de realimentare a costat Forței Aeriene SUA 8 milioane de dolari, ceea ce a determinat în curând comanda militară, urmând exemplul CIA cu A-12, să „țipe” despre costul zborurilor SR -71.
Faptul este că la 28 decembrie 1968 a fost închis programul pentru producția și dezvoltarea aeronavei de recunoaștere A-12. Lockheed Corporation a citat costul ridicat de funcționare al Titane Goose drept motiv principal (nu există date despre costul unui zbor A-12). Mai mult, nu avea rost să-și continue producția, în timp ce SR -71 mai avansat era în funcțiune de doi ani. La acea vreme, CIA a dat deja toate A-12-urile sale Forțelor Aeriene și a primit în schimb sateliți spion cu cele mai moderne echipamente fotografice. Privind în perspectivă, să spunem că unul dintre motivele pentru care SR -71-urile supraviețuitoare au început să fie dezafectate între 1989 și 1998 a fost costul ridicat al operațiunii. În cei 34 de ani de existență a SR -71, Forțele Aeriene ale SUA au cheltuit peste 1 miliard de dolari pe zborurile a 31 de avioane. Nu a funcționat pentru a economisi bani.
În cele din urmă, cea mai importantă diferență și avantajul de neegalat de până acum este viteza supersonică SR -71 - 3529, 56 km / h. Această cifră este de trei ori mai mare decât viteza sunetului în aer. A-12 și YF-12 au pierdut peste 200 km / h față de Blackbird. În acest sens, avioanele lui Johnson au făcut o revoluție. La urma urmei, primul avion supersonic din lume a apărut în 1954, cu doar opt ani înainte de A-12 sau SR-71. Viteza maximă pe care o putea dezvolta abia depășea viteza sunetului - 1390 km / h. În 1990, grație vitezei lor, Blackbirds au evitat „conservarea” obișnuită în muzee și hangare ale bazelor militare, deoarece NASA a arătat un interes considerabil pentru ele, unde au fost transferate mai multe exemplare.
Pe SR-71, oamenii de știință și designerii de la NASA au efectuat cercetări aerodinamice în cadrul programelor AST (Advanced Supersonic Technology) și SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Nivelul minim al vitezei hipersonice este de aproximativ 6.000 km / h
Totul era neliniștit pe cer
Viteza mare nu numai că a rezolvat sarcinile stabilite de Johnson, ci a creat și multe dificultăți în funcționarea „Blackbird”. La o viteză de Mach 3 (numărul Mach = 1 viteză a sunetului, adică 1390 km / h), frecarea împotriva aerului a fost atât de mare încât pielea de titan a aeronavei a fost încălzită până la 300 ºС. Cu toate acestea, Johnson a rezolvat și această problemă. Răcirea minimă a fost asigurată de vopseaua neagră a carcasei, realizată pe o bază de ferită (ferită - fier sau un aliaj de fier). A îndeplinit o funcție dublă: în primul rând, a disipat căldura care pătrunde pe suprafața aeronavei și, în al doilea rând, a redus semnătura radar a aeronavei. Pentru a reduce vizibilitatea, vopseaua de ferită este foarte des utilizată în aviația militară.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Lungime - 5,7 m. Greutate - 3,2 tone
Principalul „balsam” din designul SR-71 a fost combustibilul special JP-7, care a fost dezvoltat pentru aviația supersonică din SUA. Datorită circulației sale constante din rezervoarele de combustibil, prin pielea aeronavei, către motoare, corpul Blackbird a fost răcit constant, iar combustibilul a avut timp să se încălzească până la 320 ° C în acest timp. Este adevărat, avantajele tehnice ale JP-7 au fost puțin justificate de consumul său. La viteză de croazieră, două motoare de recunoaștere Pratt și Whitney J58 au consumat aproximativ 600 kg / min.
La început, sistemul de circulație a fost principala durere de cap pentru ingineri. Combustibilul JP-7 ar putea scurge cu ușurință chiar și prin cele mai mici scurgeri. Și erau mai mult decât suficiente în sistemele hidraulice și de combustibil. Până în vara anului 1965, problema cu scurgerile de combustibil fusese în cele din urmă rezolvată, dar acesta a fost doar începutul lanțului de eșecuri al Blackbird.
La 25 ianuarie 1966, primul SR -71 s-a prăbușit. Cercetătorul a zburat la o altitudine de 24 390 m la o viteză de Mach 3, moment în care avionul a pierdut controlul din cauza unei defecțiuni a sistemului de control al admisiei de aer. Pilotul Bill Weaver a expulzat cu succes, în ciuda scaunului de ejecție rămas în avion. Pe SR -71, Johnson a instalat noi scaune de evacuare care permiteau piloților să iasă în siguranță din cabină la o altitudine de 30 m și o viteză de Mach 3. Poate că a fost o întâmplare, a fost pur și simplu aruncat din cabină de un șuvoi de aer. De asemenea, partenerul lui Weaver, Jim Sauer, a reușit să scoată, dar nu a putut supraviețui.
Admisie de aer - un element structural al unei aeronave care servește la aspirarea aerului înconjurător și apoi la alimentarea acestuia către diferite sisteme interne. Aerul de la admisia de aer poate servi ca purtător de căldură, oxidant pentru combustibil, creând o sursă de aer comprimat etc.
Admisia de aer Blackbird
Bill Weaver a făcut cele mai multe teste pentru Blackbird. Pentru el, acesta nu a fost singurul dezastru, precum și pentru partenerii săi. La 10 ianuarie 1967, SR -71 a suferit viteze de-a lungul pistei. Pentru o complexitate mai mare, banda a fost udată în avans pentru a spori efectul de alunecare. După ce a aterizat pe pistă cu o viteză de 370 km / h, pilotul Art Peterson nu a putut elibera parașuta frânei. Trebuie remarcat faptul că viteza de separare de banda pentru SR -71 este de 400 km / h. Desigur, frânele convenționale nu au putut opri aeronava de recunoaștere pe o suprafață umedă, iar SR -71 a continuat să se deplaseze de-a lungul pistei cu aceeași viteză. De îndată ce a pășit pe secțiunea uscată a pistei, toate anvelopele șasiului au izbucnit de căldură. Discurile goale ale șasiului au început să lovească scântei, provocând butucii roților din aliaj de magneziu să ia foc. Având în vedere că aliajele de magneziu se aprind la temperaturi cuprinse între 400 și 650 ° C, atunci aproximativ aceeași temperatură era în zona șasiului în timpul frânării. Avionul s-a oprit doar când a trecut pe întreaga pistă și a lovit cu nasul solul unui lac uscat. Peterson a supraviețuit, însă a suferit numeroase arsuri.
Eșecul parașutei de frânare s-a dovedit a fi un caz izolat, dar bucșele de magneziu au dus în mod repetat la focul Mierii. În cele din urmă, inginerii au înlocuit aliajul de magneziu cu aluminiu.
Ultimul accident din programul de testare a avut loc din nou din cauza defectării admisiei de aer. La 18 decembrie 1969, echipajul SR -71 a elaborat sistemul de război electronic la bord. De îndată ce cercetașul a atins viteza maximă, piloții au auzit un bubuit puternic. Aeronava a început să-și piardă controlul și a dat o rulare ascuțită. La 11 secunde după aplauze, comandantul echipajului a dat ordinul de evacuare. Avionul s-a prăbușit și nu a fost posibil să aflăm cauza exactă a accidentului. Cu toate acestea, experții au presupus că dezastrul se datora eșecului admisiei de aer. Ruloul ascuțit pe care l-a dat avionul după aplauză nu putea fi explicat decât prin distribuția inegală a tracțiunii motorului. Și acest lucru se întâmplă dacă admisia de aer nu reușește. Problema cu nepornirea admisiei de aer a fost inerentă tuturor aeronavelor din seria A -12, YF -12 și SR -71. În cele din urmă, Johnson a luat decizia de a înlocui controlul manual al prizelor de aer cu unul automat.
În 1968-1969. au existat încă trei dezastre cu SR -71. Motivele au fost: defectarea generatorului electric (bateria, care putea asigura aeronavei 30 de minute de zbor, nu era suficientă), aprinderea motorului și aprinderea rezervorului de combustibil (după fragmentele discurilor de roată a străpuns-o). Avioanele au ieșit din funcțiune și un alt defect grav a apărut la suprafața proiectului: în primul rând, a existat o lipsă catastrofală de piese de schimb și, în al doilea rând, repararea unui avion ar fi lovit puternic „buzunarul” Forțelor Aeriene SUA. Se știe că costul întreținerii unei escadrile de SR-71 a fost egal cu costul menținerii a două aripi aeriene ale luptătorilor tactici în stare de zbor - aceasta este de aproximativ 28 de milioane de dolari.
Acele „Mere”, care au trecut cu succes testele de zbor, au fost supuse celei mai amănunțite inspecții tehnice. După aterizare, fiecare unitate de zbor a suferit aproximativ 650 de controale. În special, a durat câteva tehnicieni câteva ore pentru a verifica prizele de aer, motoarele și dispozitivele de bypass după zbor.
În timpul testelor, care au avut loc până în 1970, când SR -71 a fost în funcțiune timp de patru ani, Lockheed a suferit mari pierderi, atât tehnice, cât și umane. Cu toate acestea, serviciul militar pentru Blackbirds tocmai începea.
Merlele în misiune
Pentru SR -71 pe pistă sunt necesare aproximativ 1300 de metri pentru pista de decolare la o viteză de 400 km / h. La 2,5 minute după ce cercetașul a decolat de la sol, la o viteză de 680 km / h, câștigă o altitudine de 7,5 km. Până în prezent, SR -71 rămâne la această înălțime, crescând viteza doar la Mach 0,9. În acest moment, cisterna KC-135 Q alimentează Blackbird. De îndată ce rezervoarele sunt pline, pilotul comută controlul de recunoaștere pe pilot automat, deoarece avionul ar trebui să înceapă să urce cu o viteză de 860 km / h, nici mai puțin, nici mai mult. La o altitudine de 24 km și o viteză de Mach 3, piloții trec din nou la controlul manual. Așa începe fiecare misiune.
Principalele puncte de recunoaștere pentru SR -71 au fost: Vietnam, Coreea de Nord, Orientul Mijlociu, Cuba și totuși, în ciuda avertismentelor comandamentului Forțelor Aeriene, Uniunea Sovietică din zona Peninsulei Kola.
Când Merlele au început să fie trimise în Vietnamul de Nord în 1968, războiul din Vietnam între nordul și sudul țării (1955 - 1975) era în plină desfășurare pe teritoriul său. Din 1965 până în 1973, a existat o perioadă de intervenție militară la scară largă a SUA. Aceasta a fost cea mai mare misiune militară pentru SR -71.
Merlele au fost echipate cu propriul echipament de recunoaștere. Acestea erau echipate cu un sistem de navigație astroinertial autonom, care, ghidat de stele, a făcut posibilă calcularea exactă a locației aeronavei chiar și în timpul zilei. Un sistem de navigație similar a fost folosit în viitor în transportatorul de rachete bombardier sovietic T-4 proiectat, la acel moment. Corespondența exactă a zborului cu o anumită rută pe SR -71 ar putea fi verificată folosind un calculator de date aeriene și un computer de bord.
În chiar procesul de recunoaștere, SR -71 ar putea folosi mai multe camere aeriene, un sistem radar cu aspect lateral (radar) și echipamente capabile să funcționeze în domeniul infraroșu (dispozitive de imagistică termică). O cameră panoramică aeriană a fost, de asemenea, amplasată în compartimentul pentru instrumente înainte. Astfel de echipamente de recunoaștere i-au permis „Blackbird” timp de 1 oră de zbor la o altitudine de 24 km pentru a supraveghea teritoriul de 155 mii km 2. Acesta este puțin mai puțin de jumătate din teritoriul Vietnamului modern. În ceea ce privește echipamentul fotografic, într-o singură ieșire, cercetașul a filmat câteva sute de obiecte terestre. De exemplu, în noiembrie 1970, în Vietnam, înainte de operația eșuată a armatei americane „Falling Rain” pentru a elibera prizonierii din lagărul Son Tai, Blackbird a reușit să fotografieze locul în care se presupune că erau deținuți prizonierii.
Artileria nord-vietnameză a încercat în mod repetat să doboare SR -71, potrivit unor estimări, câteva sute de rachete de artilerie au fost lansate asupra ofițerului de recunoaștere, cu toate acestea, nici o singură lansare nu a avut succes. Experții au crezut că sistemul de război electronic, care a suprimat semnalul radio de la complexul de lansare vietnamez, a permis Mierlei să scape de bombardament. Același bombardament nereușit a fost odată supus SR -71 pe teritoriul RPDC.
Cu toate acestea, Forțele Aeriene au pierdut totuși mai multe SR -71 în timpul misiunilor de recunoaștere, cu toate acestea, în toate cazurile, condițiile meteorologice au fost cauza accidentului. Un astfel de incident a avut loc pe 10 mai 1970, când Blackbird s-a prăbușit peste Thailanda, unde se aflau baze militare americane în timpul războiului din Vietnam. SR -71 tocmai alimentase combustibilul și a intrat într-un front de furtună. Pilotul a început să ridice aeronava deasupra norilor, în urma căreia a depășit limita admisibilă la unghiul de pas (adică unghiul nasului aeronavei în sus), împingerea motoarelor a scăzut și aeronava a pierdut controlul. Scaunele de evacuare și-au făcut din nou treaba, echipajul a părăsit în siguranță avionul.
Fost pilot Blackbird
Misiunile de informații din Orientul Mijlociu în timpul războiului Yom Kippur de optsprezece zile (războiul dintre Israel, pe de o parte, Egipt și Siria, pe de altă parte) și în Cuba, au fost unice și de succes. În special, operațiunea de recunoaștere din Cuba a fost de a oferi comandamentului american confirmarea sau respingerea informațiilor despre întărirea prezenței militare a URSS în Cuba. Dacă această informație ar fi confirmată, „războiul rece” s-ar putea transforma într-un adevărat scandal internațional, întrucât, în conformitate cu acordul semnat între Hrușciov și Kennedy, era interzisă furnizarea de arme de atac către Cuba. SR -71 a făcut două ieșiri, în timpul cărora au fost obținute imagini, infirmând zvonurile despre furnizarea de bombardiere de vânătoare MiG-23BN și MiG-27 către Cuba.
Camerele Blackbirds, capabile să tragă pe o rază de 150 km, au permis serviciilor de informații militare americane să fotografieze zona de coastă a Peninsulei Kola fără a încălca spațiul aerian sovietic. Cu toate acestea, odată ce nu foarte agil SR -71 a mers încă prea departe. La 27 mai 1987, SR -71 a intrat în spațiul aerian sovietic din regiunea arctică. Comandamentul Forțelor Aeriene Sovietice a trimis un interceptor de vânătoare MiG-31 să intercepteze. Cu o viteză de 3000 km / h și o înălțime practică a tavanului de 20,6 km, aeronava sovietică a condus cu succes Blackbird în apele neutre. Cu puțin înainte de acest incident, două aeronave MiG-31 au interceptat și SR -71, dar de data aceasta pe teritoriu neutru. Apoi, ofițerul american de informații a eșuat în misiune și a zburat la bază. Unii experți cred că MiG-31 a făcut ca Forțele Aeriene să abandoneze SR -71. Este dificil de spus cât de plauzibilă este această versiune, cu toate acestea, există motive să credem așa. Sistemul de rachete antiaeriene Krug sovietic, care ar putea ajunge cu ușurință la Blackbird la înălțimea maximă, ar fi putut provoca și plecarea SR -71.
MiG-31
Sistem de rachete antiaeriene "Krug"
Echipamentul fotografic al Blackbirds a fost, într-adevăr, eficient, cu toate acestea, a fost neputincios pe vreme înnorată. Vizibilitatea slabă ar putea fi nu numai cauza misiunii eșuate, ci și cauza accidentului. În timpul sezonului ploios, când cerul era acoperit, piloții au trebuit să manevreze în căutarea unei priveliști deschise. Pierderea altitudinii pe un avion greu nu a avut cel mai bun efect asupra pilotării sale. Din acest motiv, Forțele Aeriene ale SUA au abandonat ideea trimiterii SR -71 la recunoaștere în Europa.
Înainte de a ateriza SR -71, piloții pornesc pilotul automat. Când viteza avionului atinge 750 km / h, începe coborârea. Conform planului, în momentul în care avionul începe să aterizeze, viteza zborului ar trebui să scadă la 450 km / h, iar la atingerea pistei - 270 km / h. De îndată ce are loc contactul, piloții eliberează parașuta de frânare, cu care SR -71 depășește 1100 m. Apoi, când viteza avionului scade semnificativ, parașuta este declanșată și Blackbird continuă să frâneze cu frânele principale. Așa se termină fiecare zbor.
Meri pensionari
La sfârșitul anilor 1980, a început primul val de rezolvare a problemei retragerii mierilor din forțele aeriene americane. Existau o mulțime de motive: un număr mare de accidente, costuri de operare ridicate, lipsă și piese de schimb costisitoare și, în cele din urmă, vulnerabilitate la armele sovietice menționate anterior. În toamna anului 1989, a fost luată decizia finală de a scoate SR -71 din serviciu. Oponenții unei astfel de decizii au susținut că nu există o alternativă la SR -71, iar sateliții spion pledați în Congres și în Forțele Aeriene nu s-au justificat nici la un preț care a fost de câteva ori mai mare decât costul Mierilor, sau în eficiență.cum ar putea SR -71s să efectueze o recunoaștere mai extinsă.
Aproape toate avioanele au fost transferate la muzee, mai multe exemplare au rămas inactive la baze, mai multe avioane au fost transferate la NASA și Pentagon pentru utilizare.
La acea vreme, ofițerii de recunoaștere de neînlocuit ai Forțelor Aeriene SR -71 nu puteau pleca așa și, la mijlocul anilor 90, armata a decis totuși să se întoarcă parțial la utilizarea „Mierilor”. În 1994, RPDC a început testarea armelor nucleare. Senatul a dat alarma și i-a cerut lui Lockheed să reia zborurile SR -71, deoarece nu există nimic care să conducă recunoașterea. Conducerea companiei a fost de acord, dar a cerut 100 de milioane de dolari. După ce s-a ajuns la un acord, mai multe Blackbirds s-au alăturat forțelor aeriene americane. Un an mai târziu, Senatul a redistribuit aceeași sumă pentru a menține aeronava SR -71 în stare de zbor. Zborurile au continuat până în 1998. Cu toate acestea, în 1998, Blackbirds au fost în cele din urmă scoase din serviciu. Potrivit rapoartelor agențiilor de presă, se poate judeca că aeronavele de recunoaștere fără pilot și sateliții spion au înlocuit SR -71, cu toate acestea, informațiile despre acestea sunt păstrate secrete.
Așa a fost povestea despre crearea, victoria și înfrângerea celui mai rapid avion cu echipaj din lume, Lockheed SR -71 („Blackbird”).
