OKB a lucrat în mod constant la extinderea capacităților de grevă ale aeronavei Tu-22M, inclusiv dotarea complexului cu noi tipuri de rachete.
În 1976, ca parte a măsurilor pentru dezvoltarea în continuare a complexului, a fost luată decizia de a echipa Tu-22M2 cu rachete aerobalistice în diferite versiuni.
În cursul lucrărilor pe această temă, unul dintre serialele Tu-22M2 a fost transformat într-un complex experimental cu rachete aerobalistice.
Noul complex a trecut cu succes testele și a fost recomandat pentru adoptare, dar ulterior s-a decis implementarea acestui sistem de rachete pe o modificare mai avansată a aeronavei Tu-22M3, care a fost finalizată cu succes în prima jumătate a anilor 80.
În 1977 - 1979, au fost efectuate teste comune de stat ale avioanelor de tip Tu-22M cu rachete Kh-22MP și Kh-28 cu căutător pasiv, concepute pentru a distruge radarele de la sol și de la bordul navei.
În 1979, SGI al complexului K-22MP cu racheta Kh-22MP au fost finalizate cu succes și complexul a fost, de asemenea, recomandat pentru adoptare.
Asigurarea cerințelor stabilite de Forțele Aeriene pentru Tu-22M a fost luată de către Biroul de proiectare și întreprinderile implicate în programul de creare și îmbunătățire a aeronavei și a complexului, a fost foarte dificil - în special realizarea parametrilor necesari pentru autonomie maximă și viteză maximă, precum și pentru îmbunătățirea în continuare a fiabilității elementelor complexului.
În primul rând, a fost necesar să se rezolve problema cu motorul. Ținând cont de situația actuală cu motoare turbofan puternice și economice pentru avioane de luptă supersonice grele, OKE N. D. Kuznetsova la începutul anilor 70, după mai multe încercări de îmbunătățire a NK-22 (de exemplu, lucrul la NK-23), a creat un nou TRDDF NK-25 ("E"), realizat conform unei scheme cu trei arbori și echipat cu cele mai noi sisteme electronice de automatizare, care au făcut posibilă optimizarea funcționării motorului în diferite moduri.
Puterea maximă de decolare a NK-25 a ajuns la 25.000 kgf, consumul specific de combustibil în modul subsonic a scăzut la 0,76 kg / kgf h.
În 1974, motoarele prototip NK-25 au fost testate pe seria Tu-22M2, denumită Tu-22M2E. În următorii doi ani, noul motor a suferit o cantitate mare de teste și îmbunătățiri în zborurile de pe laboratorul de zbor Tu-142LL.
Concomitent cu lucrările la motorul turboreactor NK-25, Biroul de proiectare Kuznetsov a desfășurat lucrările la promițătorul motor turboreactor NK-32 cu o eficiență semnificativ mai bună în zborul de croazieră subsonic. În viitor, acest motor trebuia să devină un tip unificat de TRDDF pentru avioane multi-mod de atac cu rază lungă de acțiune ale forțelor noastre aeriene - atât pentru Tu-160 strategic, cât și pentru Tu-22M cu rază lungă de acțiune (inițial, Tu Proiectul -160 s-a bazat pe o centrală electrică bazată pe NK-25).
În plus față de introducerea de noi motoare, Biroul de proiectare a continuat să lucreze persistent la reducerea în continuare a masei unui avion gol prin măsuri de natură constructivă și tehnologică. De asemenea, existau rezerve pentru îmbunătățirea aerodinamicii aeronavei.
Acestea și alte domenii foarte promițătoare de lucru pentru dezvoltarea în continuare a aeronavei au condus la crearea celei mai avansate modificări seriale a Tu-22M - avionul Tu-22M3.
În ianuarie 1974, a fost luată decizia de a modifica în continuare Tu-22M2 pentru motoarele NK-25. În cursul elaborării unor modalități posibile de modificare a biroului de proiectare, pe baza propriilor dezvoltări, propune să nu se limiteze doar la înlocuirea motoarelor, ci să aducă îmbunătățiri suplimentare în proiectarea și aerodinamica aeronavei. Drept urmare, la 26 iunie 1974, a fost emis un decret guvernamental care a determinat dezvoltarea Tu-22M cu motoare NK-25, cu aerodinamică îmbunătățită a aeronavei, cu o masă goală redusă a aeronavei și cu caracteristici tactice și operaționale îmbunătățite..
Noua modificare a Tu-22M a primit denumirea oficială Tu-22M3 („45-03”).
Pe lângă utilizarea NK-25, OKB a efectuat următoarele măsuri constructive, care au schimbat semnificativ aeronava:
* Înlocuirea prizelor de aer cu o pană verticală pe prizele de aer scoop cu o pană orizontală.
* A crescut unghiul maxim de deviere al oscilației aripii până la 65 de grade.
* Am introdus un nou nas alungit al fuselajului cu o tijă de realimentare modificată.
* S-a înlocuit unitatea dublă dublă cu două tunuri cu una cu un singur tun cu contururi aerodinamice îmbunătățite.
* Unități amovibile îmbunătățite, sloturi sigilate, carenaje înlocuite etc.
S-au luat măsuri pentru a reduce masa unui avion gol: au ușurat trenul principal de aterizare (au trecut la un alt tip de copeici, au abandonat sistemul de alunecare al perechii de roți din mijloc), au introdus un stabilizator ușor și un cârmă scurtată, au făcut structura a părții mijlocii aripii dintr-o singură piesă, a trecut la titan în construcția de firewall-uri și canalele de scurgere, a schimbat tipul de izolație termică și de etanșare, îmbinările țevilor mamelonului au fost înlocuite cu cele brazate, pompele hidraulice au fost înlocuite și generatoarele cu frecvență stabilă au fost introduse în sistemul de alimentare cu curent alternativ, fire electrice rezistente la căldură, unități SCV facilitate, elemente fabricate prin ștanțare și turnare au început să fie realizate cu toleranțe minus. Toate măsurile de reducere a masei, chiar luând în considerare masa crescută a noilor motoare, trebuiau să asigure o reducere generală a masei unui avion gol cu 2300-2700 kg.
S-au făcut modificări în elementele complexului de navigație. Am luat în considerare problemele legate de extinderea opțiunilor pentru armele de grevă și modernizarea avionului și a războiului electronic. S-a pus întrebarea cu privire la introducerea pe Tu-22M a unui nou PrNK, un radar de bord de tip Obzor, un complex REP în loc de unități disparate de echipamente REP, noi tipuri de rachete, inclusiv rachete subsonice aerobalistice și de croazieră.
Ca urmare a tuturor îmbunătățirilor în proiectarea aeronavei, caracteristicile sale de zbor trebuiau să ajungă în cele din urmă la valori care îndeplinesc cerințele decretului din 1967.
Noul proiect de modernizare a trezit un mare interes din partea clientului - a existat o oportunitate reală de a îmbunătăți semnificativ caracteristicile de zbor și tactice ale aeronavei și de a extinde capacitățile și eficiența întregului complex de avioane.
Ținând cont de saltul calitativ așteptat în dezvoltarea Tu-22M, clientul din etapa inițială a existenței Tu-22M3 a dat noua denumire Tu-32 noului ssmolet.
În viitor, din cauza întârzierii în dezvoltarea multor zone promițătoare de modernizare a complexului, a fost lăsată denumirea obișnuită Tu-22M3.
Lucrarea bine coordonată a OKB și a fabricii de serie a făcut posibilă în cel mai scurt timp posibil modernizarea profundă a aeronavei și pregătirea primului prototip Tu-22M3 pentru teste de zbor, care a făcut primul zbor pe 20 iunie, 1977 (pilot de testare AD Bessonov, comandant de navă). După finalizarea programului de teste de zbor și dezvoltare, Tu-22M3 a fost pus în producție în serie din 1978. Până în 1983, Tu-22M3 a fost construit în paralel cu Tu-22M2 și, din 1984, doar Tu-22M3 era în serie. În total, la KAPO au fost construite câteva sute de aeronave Tu-22M. Producția în serie a aeronavei a fost întreruptă în 1993.
Testele primului Tu-22M3 au arătat că aeronava noii modificări depășește semnificativ Tu-22M2 în ceea ce privește zborul și caracteristicile tactice. Practic în ceea ce privește caracteristicile de zbor, a fost posibil să se îndeplinească cerințele din 1967, cu o creștere semnificativă a capacităților de luptă ale aeronavei și ale întregului complex. Testele comune de stat ale Tu-22M3 s-au încheiat în 1981, iar aeronava a fost recomandată pentru service.
Din 1981 până în 1984, aeronava a fost supusă unui set suplimentar de teste într-o variantă cu capacități de luptă îmbunătățite, inclusiv în varianta de echipare cu rachete aerobalistice. Noile sisteme de arme au necesitat timp suplimentar pentru a le regla și a le testa, prin urmare, în forma sa finală, Tu-22M3 a fost acceptat oficial în funcțiune abia în martie 1989.
Perspectivele dezvoltării complexului Tu-22M3 sunt asociate cu modernizarea echipamentului de la bord, echipament suplimentar cu sisteme avansate de arme de înaltă precizie și asigurarea resurselor necesare și a duratei de viață a aeronavei transportorului, a sistemelor sale și echipamente.
Principalele obiective ale modernizării sunt:
* extinderea capacităților de luptă ale complexului;
* creșterea capacităților defensive ale aeronavei atunci când efectuează o misiune de luptă, acuratețea navigației, fiabilitatea și imunitatea la zgomot a comunicațiilor;
* asigurarea eficienței utilizării armelor de rachetă de nouă generație, a armelor de bombardier, atât ghidate, cât și neguidate.
În ceea ce privește modernizarea avionicii pe Tu-22M3, este necesară instalarea unui nou radar multifuncțional cu capacități îmbunătățite și imunitate sporită la zgomot. În unitățile și echipamentele de avionică, este necesară o tranziție la o nouă bază de elemente moderne, care va permite reducerea dimensiunii și greutății avionicii și ar trebui, de asemenea, să reducă consumul de energie al echipamentului.
Măsurile propuse pentru modernizarea avionicii, coroborate cu lucrările în curs de extindere a indicatorilor de resurse, vor asigura posibilitatea funcționării eficiente a acestui complex de aviație până în 2025 - 2030.
OKB efectuează în mod constant toate aceste măsuri, îmbunătățind și dezvoltând designul de bază al complexului Tu-22M3, având concepute mai multe opțiuni pentru dezvoltarea acestuia de la crearea acestui complex.
După cum sa menționat anterior, pe lângă principalele variante ale unui bombardier cu rază lungă de acțiune înarmat cu bombe și rachete X-22H, a fost pregătită o variantă înarmată cu rachete anti-radar bazate pe rachete X-22H și rachete aerobalistice.
Până la începutul anilor 80, OKB pregătise și pusese în producție mai multe modificări ale Tu-22M, care difereau de compoziția de bază a armelor și echipamentelor.
Introducerea echipamentelor de recunoaștere și de identificare a țintei în sistemul de observare a făcut posibilă re-echiparea Tu-22M cu rachete anti-radar și apoi cu rachete aerobalistice de diferite tipuri. La început, aceste lucrări au fost efectuate în legătură cu Tu-22M2, apoi cu Tu-22M3. În anii '80, aceste lucrări au fost încununate de succes - seria Tu-22M3 a primit, de asemenea, o versiune a armamentului antirachetă cu rachete aerobalistice pe MCU intra-fuzelaj și dar instalații de ejecție aripilor.
Pentru a înlocui aparatul de blocare Tu-22PD în anii 70, s-a încercat crearea unui director bazat pe Tu-22M.
În cursul acestora, robotul a fost transformat într-un producător de serie Tu-22M2. Aeronava, care a primit denumirea Tu-22MP, a fost testată, dar nu a fost transferată în serie sau în funcțiune din cauza lipsei de cunoștințe a complexului REP. În viitor, au abandonat ideea unui avion specializat al grupului REP și au făcut un pariu pe echiparea serialului Tu-22M3 cu noi complexe eficiente de REP de protecție individuală și de grup, care au început să fie instalate pe Tu- 22M3 în a doua jumătate a anilor 80.
După cum sa menționat mai sus, a fost planificată instalarea motoarelor HK-32 pe Tu-22M3, îmbunătățind astfel caracteristicile sale și unificându-și centrala cu un alt avion OKB, strategic Tu-160.
Pentru a testa noua centrală electrică, unul dintre serialele Tu-22M3 a fost transformat, dar nu a venit să instaleze motoare noi, ulterior această mașină a fost folosită ca laborator de zbor pentru testarea noilor tipuri de echipamente și arme.
În 1992, OKB, împreună cu LII și TsAGI, pe baza unuia dintre primele Tu-22M3 de serie, au creat laboratorul de zbor Tu-22MLL, destinat unei game largi de studii aerodinamice de zbor pe scară largă.
În plus față de versiunile construite enumerate ale Tu-22M, Biroul de proiectare a elaborat mai multe proiecte de modificări și modernizări ale aeronavei, lucrarea la care nu a părăsit etapele inițiale de proiectare. În 1972, biroul de proiectare pentru aviația navală a pregătit o propunere tehnică pentru o modernizare radicală a Tu-22M. Proiectul a primit denumirea „45M”.
Conform proiectului, „45M” urma să fie echipat cu două motoare NK-25 sau HK-32 și să aibă un aspect aerodinamic original, într-o oarecare măsură amintind de aspectul aeronavei americane de recunoaștere SR-71, combinat cu o baleiaj variabil. aripă.
Armamentul de atac ar fi trebuit să fie format din două rachete X-45.
Cu toate acestea, acest proiect nu a fost acceptat pentru implementare ulterioară din cauza dificultăților cu o restructurare radicală a producției în serie și cu o pierdere corespunzătoare a ratei de producție și de rearmare a Forțelor Aeriene cu avioane noi, pe care în acel moment URSS nu și le putea permite.
Au existat proiecte pentru crearea unui interceptor cu rază lungă de acțiune Tu-22DP (DP-1) pe baza diferitelor modificări ale Tu-22M, capabil să lupte nu doar cu aeronave de atac la distanțe mari de obiecte protejate, ci și cu aeronave AWACS, transporta formațiuni de aeronave și, de asemenea, îndeplinește funcții de grevă
În plus față de cele de mai sus, au existat și există alte câteva proiecte pentru dezvoltarea Tu-22M bazate pe utilizarea motoarelor modernizate, a echipamentelor noi și a sistemelor de arme, de exemplu, proiectele Tu-22M4 și Tu-22M5. Lucrările la complexul Tu-22M4 au început la mijlocul anilor '80 (până în 1987, acest subiect, ca modernizare profundă a Tu-22M, a continuat să poarte denumirea Tu-32)
Proiectul a fost o modificare a serialului Tu-22M3 pentru a crește în continuare eficacitatea de luptă a complexului prin dotarea aeronavei cu echipamente și arme noi
În primul rând, a fost introdus un nou sistem de vizionare și navigație, care a inclus un sistem modern de navigație bazat pe cea mai recentă bază de elemente; au fost introduse un nou radar de bord de tip Obzor, un complex REP modernizat și un nou sistem optic de vizionare; unitățile individuale de echipamente pentru comunicații externe și interne au fost înlocuite de un singur complex, a fost introdus un sistem de presurizare a rezervorului de combustibil care utilizează azot lichid etc.
Noua compoziție a echipamentului a asigurat utilizarea atât a rachetelor standard, cât și a sistemelor de arme de bombardiere și rachete de înaltă precizie, ca parte a complexului de armament antirachetă. Conform programului Tu-22M4, un prototip de aeronavă a fost construit la începutul anilor 90, dar în 1991, din motive financiare, lucrările pe această temă au fost practic restrânse în favoarea unui program mai ieftin de „modernizare minoră” a serialului Tu- 22M3 pentru sisteme de zbor și navigație modernizate și sistem de control al rachetelor
Un avion experimental Tu-22M4 a fost folosit pentru a efectua lucrări la modernizarea în continuare a complexului.
În 1994, OKB din proprie inițiativă a dezvoltat un proiect pentru modernizarea în continuare a serialului Tu-22M3 și dezvoltarea temei Tu-22M4. O creștere a eficacității de luptă a complexului a fost presupusă prin creșterea autonomiei și actualizarea compoziției sistemelor de arme, cu accent pe armele de precizie, modernizând în continuare avionica; reducerea semnăturilor semnăturii purtătorului de aeronave, îmbunătățirea calității aerodinamice a aeronavei (modificarea contururilor aripii, îmbunătățirea aerodinamicii locale și a calității suprafețelor exterioare).
Compoziția planificată a complexului de armament antirachetă trebuia să includă rachete tactice promițătoare anti-navă de înaltă precizie și rachete aer-aer (pentru autoapărare și îndeplinirea unui complex de funcții de aeronavă de escortă și de „raider”), bombe moderne cu cădere liberă și ghidate (reglabile).
Avionica modernizată trebuia să includă: cel mai recent sistem de observare și navigație, sistemul modernizat de control al armelor, radarul aerian Obzor sau un radar nou promițător, un complex de comunicații modernizat, un complex REP modernizat sau un nou complex promițător.
Conform structurii aeronavei, s-au făcut următoarele modificări: nasul aeronavei; șosete ale părții de mijloc a aripii și a părții rotative a aripii, carenaje peste nodurile rotației aripii; fileul din pupa al fuselajului, cârma.
În special pentru livrările în străinătate, biroul de proiectare a dezvoltat o versiune de export a Tu-22M3 - avionul Tu-22M3E, care are unele diferențe în compoziția armelor și echipamentelor, ținând seama de cele mai recente îmbunătățiri ale serialului Tu-22M3 în compoziția avionicii, cerințele potențialilor clienți străini, precum și obligațiile internaționale ale URSS și ale Federației Ruse. Țări precum India, China, Libia etc. pot fi considerați potențiali cumpărători ai aeronavei.
Pe lângă aceste lucrări privind dezvoltarea Tu-22M, Biroul de Proiectare, ca parte a programelor de conversie din a doua jumătate a anilor 90, a considerat un proiect al ATP al clasei administrative Tu-344 pentru 10-12 pasageri., a cărui creație trebuia să se bazeze pe avioanele Tu-22M2 sau Tu-22M3.
OKB are în vedere posibilitatea creării unui sistem aerospațial promițător (AKS) pe baza avionului de transport Tu-22M3.
Trebuie remarcat faptul că, în domeniul sistemelor aerospațiale, Biroul de Proiectare consideră că două direcții sunt cele mai convenabile și mai promițătoare pentru implementare și dezvoltare ulterioară.
Prima direcție este crearea de sisteme comerciale bazate pe avioanele existente Tu-160 și Tu-22M3 pentru lansarea promptă a încărcăturilor utile relativ mici pe orbita de pământ.
Cea de-a doua direcție este dezvoltarea și testele de zbor ale complexelor experimentale pentru testarea elementelor viitoarelor aeronave hipersonice, inclusiv AKS și VKS, în principal motoare cu jet de aer ramerson hipersonice.
Utilizarea Tu-160 ca avion de transport permite asigurarea lansării unei sarcini utile cu o greutate de până la 1100 - 1300 kg pe orbita de pământ. Acest subiect a fost elaborat temeinic în OKB în cadrul proiectului Burlak AKS. În schimb, complexul aerospațial bazat pe avionul Tu-22M3 poate asigura lansarea unei sarcini utile de 250-300 kg pe orbită. are mai multe perspective de implementare practică decât AKS bazat pe Tu-160, datorită numărului mai mare de avioane potențiale de transport și a rețelei mai mari de aerodromuri
Recent, s-a manifestat în întreaga lume o tendință clară de tranziție de la nave spațiale multifuncționale grele și scumpe la utilizarea navelor spațiale mici, create pe baza ultimelor realizări în microminiaturizarea echipamentelor echipamentelor de încărcare utilă la bord și a sistemelor de servicii ale navelor spațiale. 30% pe an, iar condițiile pentru crearea de nave spațiale noi sunt reduse de la 8-10 ani la 2-3 ani, costurile de creare a acestora se amortizează rapid. În clasa navelor spațiale mici, până la 20 de vehicule cu o greutate de până la 250 kg sunt lansate anual. În această clasă, sunt create nave spațiale pentru următoarele scopuri: nave spațiale pentru sisteme de comunicații mobile (cântărind 40-250 kg); Nave spațiale de teledetecție (cântărind 40-250 kg), nave spațiale tehnologice și universitare (cântărind 10-150 kg).
În prezent, vehiculele de lansare la sol de unică folosință continuă să fie principalul mijloc de lansare a navei spațiale mici, cu ajutorul vehiculelor de lansare la sol. Conform estimărilor OKB, un complex aerospațial bazat pe Tu-22M3 poate fi creat și adus la stadiul de utilizare comercială în 3-4 ani.
În a doua direcție (crearea unui sistem de videoconferință și lucrul la aeronavele hipersonice), pe baza avionului de transport Tu-22M3, poate fi creat un complex experimental de zbor pentru testarea acceleratorului laboratorului de zbor hipersonic Raduga-D2 dezvoltat de Biroul de proiectare medicală de stat Raduga, care poate oferi lansarea pe traiectoria dorită a unui motor experimental scramjet care funcționează pe hidrocarburi convenționale sau combustibil criogen
O versiune modificată a serialului Tu-22M3 în versiunea de export Tu-22M3E, luând în considerare cerințele specifice ale clientului, este oferită clienților străini cu un set ușor diferit de arme de atac. Complexul, pe lângă utilizarea versiunii de export a Kh-22ME, a extins capacitățile pentru utilizarea diferitelor tipuri de rachete, inclusiv rachete adoptate în serviciu în aceste țări, de exemplu, rachetele Bramos, dezvoltate în comun de către indian și rus întreprinderi.
Prima dintre unitățile de luptă din aviația cu rază lungă de acțiune Tu-22M a primit 185th Guards TBAP în Poltava. Personalul regimentului a fost recalificat pe Tu-22M2 din Tu-16. Regimentul a stăpânit rapid noile mașini și complexul. În același 1974, Tu-22M2 a început să intre în unitățile de luptă ale Marinei. În anii 70 și 80, mai multe regimente de aviație navală și navală au trecut la Tu-22M2 și Tu-22M3. După prăbușirea URSS, Tu-22M a rămas doar în forțele aeriene ruse și ucrainene (ultimul Tu-22M3 a fost divizat în Ucraina anul trecut). Avioanele Tu-22M2 și Tu-22M3 au luat parte la ostilități în timpul războiului afgan, în mod limitat Tu-22M3 a participat la operațiuni antiteroriste din Republica Cecenă.
În prezent, un număr semnificativ de Tu-22M3 continuă să funcționeze ca parte a aviației pe distanțe lungi și în aviația Marinei, toate Tu-22M2 care au rămas în serviciu la începutul anilor 90 au fost retrase din Forța Aeriană și eliminate ca redundant pentru structura modificată a Forțelor Aeriene Ruse.
Funcționarea cu succes pe termen lung a complexului Tu-22M3, potențialul său ridicat de modernizare, precum și caracteristicile de zbor și tactice realizate pe parcursul anilor de dezvoltare, fac posibilă vorbirea despre el ca pe un mijloc unic de luptă pe uscat și pe uscat. teatre navale de operațiuni militare, inclusiv ca mijloc eficient de luptă a grupurilor de grevă ale portavioanelor, precum și un mijloc de livrare a armelor moderne de aeronave pentru distrugerea unei game largi de ținte în profunzimea operațional-tactică a formațiunilor de luptă atât în caz de conflicte locale și în cazul unui conflict global care utilizează arme de distrugere în masă, în contextul utilizării echipamentelor moderne de apărare antiaeriană.
Toate acestea au devenit posibile nu numai datorită numeroaselor caracteristici de proiectare încorporate în proiectarea de bază și dezvoltate în timpul dezvoltării complexului, ci și datorită caracteristicilor operaționale ridicate obținute atât pentru aeronavă, cât și pentru întregul complex în ansamblu. De exemplu, în funcțiune, Tu-22M3 poate fi utilizat cu mai mult de zece opțiuni de arme. Mai mult, trecerea de la o versiune a armelor (rachete, bombardiere sau mixte) la alta este asigurată în funcțiune în cel mai scurt timp posibil.
Desfășurarea exercițiilor de zbor tactice folosind Tu-22M3 în diferite regiuni ale țării a arătat că aeronava poate fi operată din aerodromuri operaționale cu costuri minime pentru pregătirea echipamentelor și armelor. Acest lucru a fost clar confirmat în timpul participării Tu-22M3 la ostilitățile din Afganistan și Caucazul de Nord.
Utilizarea cu succes a complexului Tu-22M3 a fost facilitată de un sistem de operare dovedit, care a inclus:
* suport logistic, a cărui sarcină principală a fost furnizarea de echipamente tehnice, echipamente de sprijin la sol, combustibil și lubrifianți, piese de schimb, consumabile și muniție pentru toate tipurile de lucru pe aeronavă și utilizarea acestuia în luptă;
* suport tehnic radio, care a făcut posibilă efectuarea zborurilor de aeronave atât în zona aerodromului, cât și la distanțe mari de acesta;
* alte tipuri de suport tehnic și material, care permit utilizarea eficientă a complexului Tu-22M3.
Aeronava (conexiunea aeronavei) în cel mai scurt timp posibil poate fi pregătită pentru redistribuire într-un aerodrom operațional situat la o distanță de 5000-7000 km de aerodromul principal. Mijloacele de distrugere pentru prima ieșire de luptă sunt de obicei transportate la bordul unui avion. Prezența APU face posibilă pregătirea pentru operațiuni de luptă imediat după aterizarea la un aerodrom operațional. Sistemul bine testat pentru funcționarea complexului face posibilă pregătirea aeronavei la aerodromul de bază folosind echipamente staționare de manipulare la sol și la aerodromurile operaționale folosind facilitățile de servicii mobile disponibile și trusele tehnice de prim ajutor utilizate de ITS în timpul relocării.
Toate acestea fac posibilă utilizarea eficientă a complexului în orice teatru de operațiuni militare, în diferite latitudini și zone climatice, atât la aerodromurile de bază, cât și la cele operaționale.
Având în vedere viața reziduală mare a aeronavelor Tu-22M3 existente și faptul că Forța Aeriană Rusă are un număr destul de mare de aeronave Tu-22M3, Biroul de Proiectare continuă să lucreze la modernizarea în continuare a flotei Tu-22M3. După cum sa menționat mai sus, aeronava ar trebui să primească arme de înaltă precizie, avionică actualizată. De asemenea, OKB lucrează în mod constant pentru a crește indicatorii de resurse ai complexului și ai părților sale constitutive. Programele de modernizare pentru Tu-22M3 ar trebui să crească în mod semnificativ potențialul de lovire al aeronavei și al complexului, asigurând funcționarea sa efectivă timp de cel puțin încă 20-25 de ani. Astfel, Tu-22M3 cu echipament modernizat la bord, re-echipat cu arme de înaltă precizie, va constitui o parte semnificativă a forței de luptă a forțelor de atac ale aviației rusești de lungă durată și a aviației marine pentru mulți ani de acum încolo.
Scurtă descriere tehnică a aeronavei Tu-22M3.
În funcție de aspectul și designul său, Tu-22M3 este un avion bimotor din metal, cu aripi joase, cu două motoare turboventilatoare instalate în partea din spate a fuselajului, cu o aripă variabilă în zbor și o aripă măturată, cu un tren de aterizare triciclu cu suport frontal. aliaje de aluminiu și titan, oțeluri de înaltă rezistență și rezistente la căldură, materiale structurale nemetalice.
Aripa constă dintr-o secțiune centrală fixă - partea centrală a aripii (SCHK) și două părți rotative (PCHK) - console având următoarele poziții fixe de-a lungul unghiului de măturare de 20, 30 și 65 de grade. Unghiul aripii transversale "V" este de 0 grade. Brațul pivotant are o răsucire geometrică, unghiul de răsucire este de 4 grade. Măturarea SChK de-a lungul marginii anterioare este de 56 de grade. Secțiunea centrală este de două spate, cu un perete posterior și panouri portante. Consolele pivotante sunt atașate la secțiunea centrală folosind puncte de pivotare. Mecanizarea aripilor constă din lamele cu trei secțiuni și clapete cu două fante pe console și o clapetă rotativă pe secțiunea centrală. Oferă blocarea eliberării clapelor și lamelelor la unghiuri de măturare mai mari de 20 de grade. Consolele sunt echipate cu spoilere în trei secțiuni pentru controlul rolelor (pe aeronavă nu există elere). Consolele cu aripi sunt rotite utilizând un sistem electrohidraulic prin acționări hidraulice cu convertoare cu șurub cu bilă conectate printr-un arbore de sincronizare.
Fuzelajul are un design semi-monococ, întărit cu grinzi longitudinale puternice (grinzi) în zona compartimentului de marfă. În partea din față a fuzelajului există radare, o cabină a echipajului proiectată pentru patru persoane (comandantul navei, comandantul asistent al navei, navigator-navigator și navigator-operator), compartimente pentru echipamente, un tren de aterizare de nișă din față. Locurile de muncă ale echipajului sunt echipate cu scaune de ejecție KT-1M. În partea de mijloc a fuselajului există rezervoare de combustibil, nișe ale trenului principal de aterizare, compartimentul de încărcare, conducte de admisie a aerului. În partea din spate a fuselajului - motoare și un compartiment pentru parașute de frână
Coada verticală constă dintr-o furculiță și o chilă și o cârmă detașabile tehnologic. Cheia mătură 57 de grade. Coada orizontală este formată din două console pivotante dintr-o singură bucată, cu o mătură de 59 de grade.
Șasiul este triciclu, suportul nasului este cu două roți, se retrage înapoi în zbor. Suporturile principale sunt cu trei axe cu șase roți, retractate în aripă și parțial în fuselaj. Roțile suporturilor principale sunt echipate cu frâne cu disc hidraulice și dispozitive automate antiderapante. Roțile suporturilor principale sunt 1030x350, cele din față sunt 1000x280
Centrala electrică include două motoare turbofan cu două circuite cu post-arzătoare NK-25; prize de aer multi-mod reglabile cu pană controlată orizontal și clape de machiaj și bypass; instalare auxiliară la bord; sisteme de combustibil și ulei; sisteme de control și monitorizare pentru centralele electrice. Motorul cu turboreactor are o forță maximă de decolare după arzător de 25.000 kgf și o forță maximă de decolare non-post-arzător de -14.500 kgf. Centrala auxiliară TA-6A asigură pornirea motorului la sol, sursa de alimentare a rețelei de curent alternativ și c.c. cazuri specificate, în zbor. Combustibilul este stocat în flancurile sigilate ale fuselajului și aripii (secțiunea centrală și consolă), echipate cu un sistem neutru de umplere a gazului, precum și cu un rezervor în furcă. Prizele de aer tip scoop cu pană orizontală sunt echipate cu clapete de machiaj și bypass, precum și un sistem automat de control al admisiei de aer.
Complexul digital de zbor și navigație al aeronavei cu sisteme de navigație inerțială oferă: soluție automată a problemelor de navigație; zbor manual, automat și semiautomatic de fond în plan orizontal cu asigurarea manevrelor de pre-aterizare și abordare de aterizare; emiterea informațiilor necesare pentru ieșirea automată a aeronavei într-o anumită zonă la un moment dat; livrarea informațiilor necesare echipajului aeronavei, precum și sistemelor complexului
Aeronava este echipată cu mijloace de navigație radio cu rază lungă și scurtă de acțiune (RSDN și RSBN), o busolă radio automată, un radar de vizare și navigație de tip PNA, interfațat cu sistemul de control al rachetelor Kh-22N. Aeronava este echipată cu un sistem de aterizare oarbă, altimetre radio de mare și mică altitudine. Comunicarea cu solul și aeronava se realizează utilizând posturi de radio transceiver VHF și KB. Comunicarea intra-aeronavă între membrii echipajului se realizează folosind un interfon al aeronavei.
Armamentul antirachetă al aeronavei Tu-22M3 constă dintr-unul (sub fuselaj într-o poziție semi-încastrată), două (sub aripă) sau trei (versiune de reîncărcare) UR Kh-22N (sau MA), proiectat pentru a distruge marea mare și ținte terestre cu contrast radar la intervale de 140-500 km. Masa de lansare a rachetei este de 5900 kg, lungimea este de 11,3 m, viteza maximă corespunde M = 3.
Armamentul bombardierului este completat cu rachete aeroballistice cu rază scurtă de acțiune Kherson-M (5 = 5), concepute pentru a distruge ținte staționare terestre sau radare inamice. Șase rachete pot fi plasate în fuzelaj pe un lansator de tambur cu mai multe poziții, alte patru rachete sunt suspendate pe noduri externe sub aripă și fuselaj.
Rachetele de tip Kh-22N sunt amplasate: fuselaj într-o poziție semi-încastrată în compartimentul de încărcare a fuselajului pe un suport retractabil de grindă BD-45F, rachete de tip aripă pe stâlpi, pe suporturi de grindă BD-45K. Rachete aerobalistice - dar MCU și aripile de ejecție sunt montate.
Armamentul pentru bombe, format din bombe convenționale și nucleare cu cădere liberă, cu o masă totală de până la 24.000 kg, este situat în fuselaj (până la 12.000 kg) și pe patru noduri de suspensie externe pe nouă suporturi de fascicul MBDZ-U9-502 (tipic opțiunile de încărcare a bombei sunt 69 FAB-250 sau opt FAB-1500). În viitor, este posibil să înarmați aeronava Tu-22M3 cu bombe ghidate de înaltă precizie, precum și cu lansatoare de rachete noi pentru a distruge țintele terestre și maritime.
Scopul în timpul bombardamentului se efectuează cu ajutorul unui radar și a unui vizor de bombardier optic cu atașament TV.
Armamentul defensiv al aeronavei constă dintr-un sistem de armament de tun cu un tun de tip GSh-23 (cu un bloc scurtat de butoaie instalat pe verticală și cu o rată de foc crescută la 4000 rds / min) cu o vizor și un VB-157A- 5 unități de calcul cuplate cu o vizor radar cu arme mici. Aeronava este echipată cu un complex REP bine dezvoltat și o mașină de blocare pasivă.
