Vehiculele aeriene de luptă fără pilot din OKB-301 au început să fie angajate la începutul anilor 1950. De exemplu, în 1950-1951, a fost dezvoltat un proiectil C-C-6000 controlat de la distanță cu o greutate de zbor de 6.000 kg, destinat distrugerii obiectelor strategice din spatele inamicului, cu un puternic sistem de apărare aeriană puternic eșalonat. Potrivit experților de la OKB, SS-6000 ar putea livra un focos cu o greutate de 2500 kg la o distanță de 1500 km la o viteză de 1100-1500 km / h la o altitudine de 15.000 m. O rachetă de croazieră, care decolează de la un aparat convențional aerodrom, urma să fie controlat de la o aeronavă de escortă prin observarea prin radar a proiectilului și a țintei, adică prin fascicul radio. Nu a fost exclusă posibilitatea de ghidare a rachetelor cu ajutorul unui sistem de televiziune sau a unui cap de reglare termică (GOS).
În același timp, Biroul de proiectare a dezvoltat un proiect pentru un bombardier cu un singur motor cu reacție fără pilot. Conform planului creatorilor săi, transportatorul de bombe trebuia să livreze o țintă cu o greutate de 2500 kg și să se întoarcă acasă. În același timp, zborul și datele sale tehnice nu ar fi trebuit să fie inferioare luptătorilor.
Întrucât vorbim despre bombardiere, voi observa că în primăvara anului 1950, Lavochkin a propus să dezvolte un purtător de bombe cu un motor turboreactor Mikulin cu o tracțiune de 3000 kgf, o vizor radar și un echipaj de 2-3 persoane. În plus față de bombele de 1500 kg, a fost prevăzută armarea defensivă din trei tunuri de 23 mm care protejau emisferele din față și din spate.
Șase ani mai târziu, în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din martie, OKB-301 a început dezvoltarea unui bombardier supersonic de mare altitudine nr. 325. La sfârșitul anului 1957, proiectul său preliminar a fost aprobat. Conform misiunii, o aeronavă cu un singur loc cu un ramjet supersonic trebuia să livreze o încărcătură de bombă cântărind 2300 kg pe o distanță de 4000 km la o viteză de până la 3000 km / h la o altitudine de 18-20 km.
Opt luni mai târziu, sarcina a fost corectată, ridicând tavanul mașinii la 23.000-25.000 m. În același timp, a fost comandată instalarea unui VK-15 TRDF pe mașină. Dezvoltarea a continuat până la mijlocul anului 1958, cu propuneri pentru crearea unui bombardier fără pilot și a unei aeronave de recunoaștere.
Dar aceste propuneri, ca și proiectele anterioare, datorită volumului mare de muncă al întreprinderii cu subiecte de rachete, au rămas pe hârtie. Cu toate acestea, au pus bazele necesare pentru crearea de vehicule aeriene fără pilot promițătoare.
„Furtună” peste planetă
La începutul anilor 1950, avioanele erau singurul mijloc de livrare a bombelor atomice. Primele rachete balistice, create pe baza FAU-2 germană și adoptate de armatele SUA și sovietice, aveau o rază de zbor și o capacitate de încărcare insuficiente pentru a livra arme nucleare grele pe distanțe intercontinentale. Este suficient să spunem că R-2 sovietic avea o rază de acțiune de 600 km și ridica o sarcină de până la 1500 kg. Un mijloc alternativ de livrare a focoaselor nucleare în acei ani a fost considerat un proiectil de aeronavă sau, în terminologia modernă, o rachetă de croazieră cu o viteză mare de zbor supersonică pe distanțe intercontinentale.
Ritmul dezvoltării tehnologiei aeriene și rachete în anii postbelici a fost foarte mare și nu este surprinzător faptul că în iulie 1948 un număr de angajați TsAGI, inclusiv A. D. Nadiradze și Academician S. A. Khristianovich, precum și M. V. Keldysh și proiectantul motoarelor M. M. Bondaryuk, după finalizarea lucrărilor de cercetare, au ajuns la concluzia că este posibil să se creeze un avion de proiectil cu o rază de zbor de 6000 km la o viteză de 3000-4000 km / h. În același timp, greutatea explozivului în focos a ajuns la 3000 kg. La prima vedere, acest lucru ar putea părea fantastic. La urma urmei, zborul cu viteza sunetului în acei ani a uimit omenirea, dar aici - un exces de trei ori. Dar în centrul concluziilor s-au aflat luni de muncă grea, un număr imens de calcule și cercetări experimentale. Cu această ocazie, ministrul industriei aviației M. V. Hhrunichev i-a raportat lui Stalin:
„Principalele premise pentru crearea unei aeronave cu proiectile este schema dezvoltată a unui nou tip de motor supersonic cu jet de aer„ SVRD”/ motor ramjet supersonic. - Notă. autor), care are o eficiență semnificativă la viteze supersonice, precum și utilizarea unui nou tip de aripi și contururi de proiectile …"
Aproape în același timp, la NII-88 (acum TsNII-Mash), la inițiativa B. E. Chertok a început cercetarea sistemelor de astronavigație, fără de care înfrângerea țintelor uniforme a fost problematică.
Dar de la evaluări până la implementarea practică a ideii unei rachete de croazieră intercontinentale, a fost o călătorie de peste cinci ani. Primul care a început să proiecteze o astfel de mașină a fost OKB-1 (acum RSC Energia), condus de societatea mixtă. Korolev după decretul guvernamental din februarie 1953. Potrivit unui document guvernamental, era necesară construirea unei rachete de croazieră cu o rază de acțiune de 8.000 km.
Același document a stabilit dezvoltarea unei rachete de croazieră experimentale (EKR) cu un ramjet supersonic, un prototip al unui viitor vehicul de luptă. Pentru a scurta timpul creării sale, racheta balistică R-11 trebuia să fie folosită ca rapel, prima etapă.
A doua etapă de marș - și aceasta a fost, de fapt, un EKR cu admisie de aer frontal și un corp central nereglementat - a fost calculat pentru motorul lui M. Bondaryuk. Etapa de marș a fost realizată conform schemei clasice de aeronave, dar cu o coadă cruciformă. Pentru a simplifica sistemul de control, zborul EKR a fost asumat la o altitudine constantă și o viteză fixă. După oprirea ramjetului de pe dispozitivul temporar, racheta a trebuit să fie transferată la o scufundare sau să alunece spre țintă.
Proiectul preliminar al EKR a fost aprobat de societatea mixtă. Korolev la 31 ianuarie 1954 și au început pregătirile pentru fabricarea acestuia. Cu toate acestea, în mijlocul lucrărilor la aceasta, pe baza unui decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 20 mai 1954, dezvoltarea unei rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune a fost transferată în MAP. În conformitate cu același document, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich și alți specialiști. În conformitate cu același document din OKB-23 sub conducerea V. M. Myasishchev a fost dezvoltat de MKR „Buran”.
A doua etapă a rachetei de croazieră experimentală EKR
Dispunerea rachetei de croazieră intercontinentală Tempest
Una dintre cele mai importante sarcini cu care s-au confruntat creatorii MCR-urilor „Tempest” și „Buran” a fost dezvoltarea unui sistem de control și ramjet supersonic. Dacă principalele caracteristici de zbor ale rachetei depindeau de centrala electrică, atunci nu doar acuratețea lovirii țintei, ci chiar problema de a ajunge pe teritoriul unui potențial inamic, depindea de sistemul de control. Alegerea materialelor structurale sa dovedit a fi o sarcină nu mai puțin dificilă. În timpul unui zbor lung la o viteză de trei ori mai mare decât viteza sunetului, încălzirea aerodinamică nu a permis utilizarea aliajului „înaripat” de duralumin, care a fost bine stăpânit de industrie, în agregate termoizolate. Structurile din oțel, deși ar putea rezista la temperaturi ridicate, în timp ce își păstrează proprietățile mecanice, s-au dovedit a fi grele. Astfel, dezvoltatorii au ajuns la nevoia de a folosi aliaje de titan. Proprietățile uimitoare ale acestui metal sunt cunoscute de mult timp, dar costul ridicat și complexitatea prelucrării mecanice au împiedicat utilizarea acestuia în tehnologia aviației și a rachetelor.
OKB-301 a fost primul din Uniunea Sovietică care a dezvoltat și stăpânit în producție atât tehnologia sudării cu titan, cât și prelucrarea acesteia. Combinația corectă de aliaje de aluminiu, oțel și titan a făcut posibilă crearea unui MCR tehnologic cu eficiența de greutate necesară.
Proiectarea preliminară a Tempest a fost finalizată în 1955. Cu toate acestea, un an mai târziu, pe 11 februarie, guvernul a cerut ca pe produs să fie instalat un focos mai puternic și mai greu, cu o greutate de 2350 kg (inițial era prevăzut să cântărească 2100 kg). Această circumstanță a întârziat prezentarea produsului „350” pentru testele de zbor. Greutatea inițială a MKR a crescut, de asemenea. În versiunea finală, proiectul preliminar al „Tempest” a fost aprobat de client în iulie 1956.
Schema Tempest, precum și Buranul lui Myasishchev, pot fi calificate în diferite moduri. Din punct de vedere al rachetei, aceasta este o mașină în trei etape realizată conform unei scheme de lot. Prima etapă, sau rapel, a constat din două blocuri cu motoare cu rachetă cu patru camere, mai întâi C2.1100 și apoi C2.1150, cu o forță de pornire de aproximativ 68.400 kgf fiecare. A doua etapă (în marș) a fost o rachetă de croazieră. A treia etapă este un container în formă de picătură cu un focos nuclear care se separă de o rachetă de croazieră.
Din punctul de vedere al constructorilor de aeronave, a fost un proiectil de decolare pe verticală cu amplificatoare de lansare. Etapa de desfășurare a schemei clasice a avut o aripă de mijloc cu un raport de aspect mic, cu o deplasare de 70 de grade de-a lungul marginilor frontale și drepte, recrutate din profiluri simetrice și o coadă cruciformă.
Fuzelajul MKR a fost un corp de revoluție cu o admisie frontală de aer și un corp central nereglementat. Ramjetul supersonic RD-012 (RD-012U) și admisia de aer au conectat canalul de aer, între pereții căruia și pielea a fost plasat combustibil (cu excepția compartimentului pentru instrumente din partea centrală a fuselajului). Este curios că pentru funcționarea unui motor ramjet supersonic, nu s-a folosit combustibil de iarnă tradițional, ci combustibil diesel de iarnă. Un focos a fost situat în corpul central al admisiei de aer.
Rachetă de croazieră intercontinentală "Tempest" la locul lansării
Racheta de croazieră Tempest a fost lansată vertical de la instalatorul de trăsură și, în conformitate cu programul dat, a trecut de secțiunea de accelerare a traiectoriei, pe care racheta a fost controlată de cârme de gaz, și după eliberarea lor - cu ajutorul suprafețelor aerodinamice. Booster-urile au fost scăpate după ce motorul ramerson supersonic a atins modul de tracțiune maximă, care depinde atât de viteză, cât și de altitudinea de zbor. De exemplu, în modul de croazieră și la o altitudine de 16-18 km, forța calculată a RD-012 a fost de 12.500 kgf și la 25 km - 4500-5.000 kgf. Zborul celei de-a doua etape, conform planurilor inițiale ale proiectanților, trebuia să aibă loc la o viteză de 3000 km / h și cu o calitate aerodinamică constantă cu corecția traiectoriei folosind sistemul de astronavigație. Zborul de croazieră a început la o altitudine de 18 km și, pe măsură ce combustibilul a ars, plafonul din secțiunea finală a traiectoriei a ajuns la 26.500 m. În zona țintă, racheta, la comanda pilotului automat, a fost transferată către un scufundați și la o altitudine de 7000-8000 m focosul său a fost separat.
Testele de zbor ale „Buri” au început pe 31 iulie 1957 în zona Groshevo a Institutului 6 de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, nu departe de gara Vladimirovka. Primul start al MCR a avut loc abia pe 1 septembrie, dar nu a avut succes. Racheta nu a avut timp să se îndepărteze de lansare, deoarece a avut loc o resetare prematură a cârmelor de gaz. Furtuna incontrolabilă a căzut câteva secunde mai târziu și a explodat. Primul produs experimental a fost trimis la depozitul de deșeuri la 28 februarie 1958. Prima lansare a avut loc pe 19 martie, iar rezultatele au fost considerate satisfăcătoare. Abia pe 22 mai a anului următor, a început să funcționeze motorul supersonic cu ramjet al etajului de susținere cu un compartiment accelerator. Și din nou, trei lansări nu foarte reușite …
În cea de-a noua lansare din 28 decembrie 1958, durata zborului a depășit cinci minute. În următoarele două lansări, raza de zbor a fost de 1350 km la o viteză de 3300 km / h și de 1760 km la o viteză de 3500 km / h. Nicio aeronavă atmosferică din Uniunea Sovietică nu a călătorit atât de departe și cu o asemenea viteză. Cea de-a 12-a rachetă a fost echipată cu un sistem de astro-orientare, dar lansarea ei nu a reușit. La următoarea mașină, au instalat acceleratoare cu un motor rachetă С2.1150 și un motor ramjet supersonic cu o cameră de combustie scurtată - RD-012U. Zborul fără corecție astro a durat aproximativ zece minute.
Rachetele testate în 1960 aveau o greutate de lansare de aproximativ 95 de tone, iar un stadiu de susținere - 33 de tone. Au fost fabricate la fabricile # 301 din Khimki lângă Moscova și # 18 în Kuibyshev. Acceleratoarele au fost construite la uzina numărul 207.
În paralel cu testele Tempest, se pregăteau poziții de lansare pentru arhipelagul Novaya Zemlya și se formau unități de luptă. Dar totul a fost în zadar. În ciuda intervalului de timp stabilit de guvern, crearea ambelor MCR-uri a fost mult întârziată. Myasishchevskiy „Buran” a fost primul care a părăsit cursa, urmat de „Furtună”. În acest moment, forțele de rachete strategice erau înarmate cu prima rachetă balistică intercontinentală R-7 din lume, capabilă să pătrundă în orice sistem de apărare aeriană. În plus, rachetele antiaeriene dezvoltate și interceptorele de luptă promițătoare ar putea deveni un obstacol serios în calea traseului MKR.
Deja în 1958, a devenit clar că MKR nu este un concurent al rachetelor balistice, iar OKB-301 a propus să creeze o aeronavă de recunoaștere fotografică fără pilot cu întoarcere și aterizare în apropierea poziției de plecare, precum și ținte controlate radio pe baza „ Buri . Lansarea rachetei, care a avut loc pe 2 decembrie 1959, a avut succes. După ce a zburat conform programului cu astro-corecție a traiectoriei, racheta a fost desfășurată la 210 grade, trecând la controlul de comandă radio, în timp ce raza sa de acțiune a atins 4000 km. Decretul guvernamental din februarie 1960 privind încetarea lucrărilor la „Tempest” a primit permisiunea de a efectua încă cinci lansări pentru a testa versiunea aeronavei de recunoaștere foto.
În iulie 1960, a fost pregătit un proiect de decret guvernamental privind dezvoltarea unui sistem strategic de informații radio și fotografice bazat pe Buri. În același timp, o rachetă de croazieră (pe măsură ce începeau să apeleze avioane fără pilot) trebuia să fie echipată cu un sistem de control automat, echipamente pentru astro-orientare în condiții de zi, camere aeriene PAFA-K și AFA-41 și Rhomb-4 echipament electronic de recunoaștere. În plus, ofițerul de recunoaștere a primit ordin să echipeze un dispozitiv de aterizare care să permită utilizarea sa reutilizabilă.
Avionul de recunoaștere fără pilot trebuia să rezolve sarcinile care i-au fost atribuite la o distanță de până la 4000-4500 km și să zboare cu o viteză de 3500-4000 km la altitudini cuprinse între 24 și 26 km.
Lansarea rachetei de croazieră intercontinentală Tempest
În plus, ar fi trebuit să elaboreze o variantă a unui vehicul de unică folosință (fără a se întoarce) cu o autonomie de zbor de până la 12.000-14.000 km cu transmisie continuă de date de televiziune și informații de radio la o distanță de până la 9.000 km.
Proiectul unei aeronave de recunoaștere similare P-100 „Burevestnik” a fost, de asemenea, propus de OKB-49, condus de G. M. Beriev. În mod corect, observăm că în a doua jumătate a anilor 1950, OKB-156, condus de A. N. Tupolev. Dar proiectul MKR „D”, capabil să zboare până la 9500 km la o viteză de 2500-2700 km / h și la o altitudine de până la 25 km, a împărtășit soarta lui Buran, Tempest și Burevestnik. Au rămas cu toții pe hârtie.
De la cincisprezecea până la optsprezecea lansări au fost efectuate de-a lungul rutei Vladimirov-ka - Peninsula Kamchatka. Trei lansări au avut loc în februarie - martie 1960 și încă una, de data aceasta doar pentru testarea „Buri” în versiunea țintei destinate sistemului de apărare aeriană Dal (lucrările la aeronava de recunoaștere foto s-au oprit în octombrie), în decembrie 16, 1960. În ultimele două zboruri, raza de acțiune a fost mărită la 6500 km.
S-a luat în considerare și problema utilizării sistemului de control al zborului giromercial Marte pe Tempest, dar nu a ajuns niciodată la implementarea sa în metal.
În paralel cu "Tempest", OKB-301 în a doua jumătate a anilor 1950 a elaborat racheta de croazieră nucleară "KAR" cu un motor nuclear cu jet ram, precum și în conformitate cu decretul guvernamental din martie 1956 un avion de bombardier "cu un WFD special "în versiuni fără pilot și fără pilot … Avionul conform acestui proiect trebuia să zboare la o viteză de 3000 km / h la altitudini cuprinse între 23 și 25 km și să livreze muniție atomică cu greutatea de 2300 kg către ținte îndepărtate la o distanță de aproximativ 4000 km.
Și mai fantastică este propunerea de a dezvolta un avion experimental cu rachetă hipersonică fără pilot capabil să zboare la altitudini de 45-50 km la o viteză de 5000-6000 km / h. Dezvoltarea sa a început la sfârșitul anilor 1950 și a declarat începutul testelor de zbor în al patrulea trimestru al anului 1960.
La sfârșitul anilor 1940, America de Nord a început să dezvolte racheta de croazieră supersonică intercontinentală Navaho în Statele Unite, dar nu a intrat niciodată în funcțiune. Încă de la început, a fost bântuită de eșec. În primul zbor, care a avut loc pe 6 noiembrie 1956, sistemul de control a eșuat, iar racheta a trebuit distrusă, în al doilea a fost descoperită funcționarea anormală a acceleratoarelor, iar în al treilea și al patrulea, dificultăți cu lansarea SPVRD. Mai puțin de un an mai târziu, programul a fost închis. Rachetele rămase au fost utilizate în alte scopuri. A cincea lansare, efectuată în august 1957, a avut mai mult succes. Ultimul început al Navajo a avut loc în noiembrie 1958. MKR „Tempest” a repetat drumul parcurs de americani. Ambele mașini nu au părăsit stadiul experimental: erau prea multe noutăți și necunoscute în ele.
Țintă aeriană
În 1950, comandantul-șef al forțelor aeriene, mareșalul K. A. Vershinin a apelat la S. A. Lavochkin cu o propunere de a construi o țintă radio-controlată pentru instruirea piloților, iar pe 10 iunie, guvernul a emis un decret privind dezvoltarea produsului „201”, viitorul La-17. La crearea produsului 201, sa acordat o atenție specială reducerii costurilor acestuia, deoarece „durata de viață” a mașinii trebuia să fie de scurtă durată - doar un zbor. Acest lucru a determinat alegerea motorului ramjet RD-800 (diametru 800 mm), care funcționa pe benzină. Au abandonat chiar și pompa de combustibil, făcând deplasarea sursei de combustibil cu ajutorul unui acumulator de presiune a aerului. Unitatea de coadă și aripa (bazate pe economie) au fost făcute drepte, iar aceasta din urmă a fost recrutată din profilurile CP-11-12. Cele mai scumpe articole achiziționate, aparent, au fost echipamente de control radio, pentru care au fost utilizate un motor electric cu vânt instalat în nasul fuselajului și un pilot automat.
Desenul rachetei de croazieră "Burevestnik", dezvoltat în OKB G. M. Berieva
În cazul utilizării repetate a țintei, a fost prevăzut un sistem de salvare cu jet de parașută, iar pentru o aterizare moale - amortizoare speciale.
În conformitate cu misiunea Forțelor Aeriene, aeronava Tu-2 a fost atribuită ca un transportator cu o țintă plasată pe spate. Cu toate acestea, o astfel de lansare a produsului „201” a fost considerată nesigură, iar în decembrie 1951, la cererea LII, a început dezvoltarea unui dispozitiv de suspensie țintă sub aripa unui bombardier Tu-4 din spatele celei de-a doua nacele a motorului. Această „cuplare aeriană”, care asigura o separare mai fiabilă, a fost destinată numai primelor lansări experimentale, dar ulterior a devenit standard.
Testele de zbor ale produsului „201” au început pe 13 mai 1953, la distanța celui de-al 6-lea Institut de Stat de Cercetare al Forțelor Aeriene. În acel moment, două ținte erau deja suspendate sub consolele Tu-4 modificat. Au fost scăpate la altitudini de 8000-8500 de metri la o viteză a purtătorului corespunzătoare numărului M = 0,42, după care a fost lansat motorul RD-900 ramjet (modificat RD-800). După cum știți, forța motorului ramjet depinde de viteză și altitudine. De exemplu, cu o greutate uscată de 320 kg, forța de proiectare a modelului RD-900 la o viteză de 240 m / s și înălțimi de 8000 și 5000 de metri a fost de 425 și respectiv 625 kgf. Acest motor a avut o durată de viață de aproximativ 40 de minute. Având în vedere că durata operațiunii sale într-un singur zbor a fost de aproximativ 20 de minute, ținta ar putea fi folosită de două ori.
Privind în perspectivă, observăm că nu a fost posibilă realizarea unei funcționări fiabile a sistemului de salvare reactiv cu parașuta. Dar ideea de a refolosi ținta nu a dispărut și au decis să o planteze de la alunecarea pe un motor care ieșea sub fuselaj.
Pentru a face acest lucru, înainte de aterizare, ținta a fost transferată în unghiuri mari de atac, viteză redusă și parașutată. Testele de zbor au confirmat această posibilitate, doar în acest caz nacela motorului a fost deformată și a fost necesară înlocuirea motorului ramjet. În timpul testelor din fabrică, au apărut dificultăți odată cu lansarea ramjetului la temperaturi scăzute ale aerului și a trebuit să fie modificată.
La-17 pe un cărucior de transport
Vedere generală a aeronavei țintă „201” (opțiune de instalare pe TU-2 fără suporturi pentru aripi)
În plus față de sistemul de comandă radio, la bordul țintei era un pilot automat. Inițial, a fost AP-53, iar în studiile de stat, AP-60.
Imediat după separarea de transportator, ținta a fost transferată într-o scufundare ușoară pentru a crește viteza la 800-850 km / h. Permiteți-mi să vă reamintesc că forța unui motor ramjet este legată de viteza fluxului de intrare. Cu cât este mai mare, cu atât este mai mare forța. La o altitudine de aproximativ 7000 m, ținta a fost îndepărtată de scufundare și, prin comenzi radio, a fost trimisă de la punctul de control la sol la distanță.
În timpul testelor de stat, care s-au încheiat în toamna anului 1954, au primit o viteză maximă de 905 km / h și un plafon de serviciu de 9750 metri. Combustibilul cântărind 415 kg a fost suficient pentru aeronava fără pilot doar pentru 8,5 minute de zbor, în timp ce RD-900 a fost lansat în mod fiabil la altitudini de 4300-9300 metri. Contrar așteptărilor, pregătirea țintei pentru plecare s-a dovedit a fi extrem de laborioasă. Pentru aceasta au fost necesari 27 de specialiști de nivel mediu care au pregătit La-17 pentru o zi.
În concluzie, clientul a recomandat creșterea timpului de zbor cu motorul la 15-17 minute, creșterea reflectivității radarului și instalarea de trasoare pe consolele cu aripi. Acesta din urmă era necesar pentru antrenarea piloților de interceptori de vânătoare cu rachete ghidate K-5.
Producția în serie a produsului „201”, care a primit denumirea La-17 după adoptare, a fost lansată la uzina nr. 47 din Orenburg, iar primele vehicule de producție au părăsit atelierul de asamblare în 1956. Pentru lansările La-17 în Kazan, au fost modificate șase bombardiere Tu-4.
Obiectivul, se pare, s-a dovedit a fi de succes, dar avea un dezavantaj semnificativ - necesitatea unui avion de transport Tu-4, a cărui funcționare a costat un ban destul de mare, iar „fluxul direct” a consumat destul de multă benzină. Se știe că apetitul vine cu mâncarea. Militarii au dorit să extindă gama de sarcini rezolvate de țintă. Așa că au ajuns treptat la ideea de a înlocui motorul ramjet cu un motor turbojet.
Avionul Tu-4 cu obiective La-17 rulează pentru decolare
Instalarea avionului țintă „201” pe avionul Tu-2 (opțiune fără suporturi sub aripi)
La sfârșitul anului 1958, să instruiască echipajele de luptă ale sistemului de rachete de apărare aeriană la propunerea A. G. Chelnokov, au elaborat o versiune a mașinii "203" cu un motor turboreactor de durată scurtă RD-9BK (o modificare a RD-9B, filmat de la luptători MiG-19) cu o forță de 2600 kgf și o pereche de PRD -98 boostere cu combustibil solid și o lansare la sol. Au fost setate o viteză maximă de 900 km / h, o altitudine de 17-18 km și o durată de zbor de 60 de minute. Noua țintă a fost amplasată pe un vagon cu patru roți al unui tun antiaerian KS-19 de 100 mm. Motorul turbojet a extins gama de altitudini de zbor până la 16 km.
Testele de zbor ale țintei modernizate au început în 1956 și, doi ani mai târziu, primele produse au început să părăsească atelierele uzinei din Orenburg. În mai 1960, au început testele comune de stat, în același an, ținta sub denumirea La-17M a fost pusă în funcțiune și a fost produsă până în 1964.
Se știe că atunci când obiectele care se deplasează spre ele se apropie una de cealaltă, viteza lor relativă se adaugă și se poate dovedi a fi supersonică. Mai mult, schimbând unghiurile obiectelor de întâlnire, scurtările lor, puteți crește sau reduce viteza relativă. Această tehnică a stat la baza pregătirii echipajelor de luptă atunci când tragea la La-17M, extinzând astfel capacitățile țintei. Iar durata lungă a zborului său a făcut posibilă simularea unor ținte de la o rachetă de croazieră la un bombardier greu.
De exemplu, instalarea de reflectoare de colț (lentile Luniberg) a făcut posibilă schimbarea suprafeței efective de împrăștiere (EPR) și „crearea” țintelor pe ecranele radar care simulează bombardierele de linie frontală și strategice.
În 1962, în conformitate cu decretul guvernamental din noiembrie 1961, La-17 a fost modernizat din nou. Industria a primit următoarele sarcini: extinderea gamei de altitudini a aplicației țintă de la 3-16 km la 0,5-18 km, schimbarea reflectivității țintei în domeniul lungimii de undă de 3 cm pentru a simula, în special, Racheta de croazieră FKR-1, precum și Il -28 și Tu-16. Pentru aceasta, a fost instalat un motor la mare altitudine RD-9BKR, iar un obiectiv Luniberg cu un diametru de 300 mm a fost instalat în fuzelajul din spate. Raza de urmărire a țintei radarului terestru P-30 a crescut de la 150-180 km la 400-450 km. Gama de aeronave simulate s-a extins.
Pentru a reduce pierderea vehiculelor neîntrerupte la aterizare, trenul său de aterizare a fost modificat. Acum, la înălțimea minimă de proiectare, o sarcină a fost aruncată din coada fuselajului, conectată printr-un cablu cu un cec, când a fost scos, pilotul automat a mutat ținta într-un unghi mare de atac. În parașutism, ținta a aterizat pe schiuri cu amortizoare plasate sub telegondola motorului turboreactor. Testele de stat ale țintei au durat trei luni și s-au încheiat în decembrie 1963. Anul următor, ținta sub denumirea La-17MM (produsul "202") a fost lansată în producția de masă.
Dar povestea țintelor radio-controlate La-17 nu s-a încheiat aici. Rezervele motoarelor RD-9 s-au epuizat rapid și, în anii 1970, a existat o propunere de a le înlocui cu R11K-300, convertit din R11FZS-300, instalat pe MiG-21, Su-15 și Yak- 28 de avioane. În acest moment, întreprinderea care poartă numele S. A. Lavochkin, a trecut complet la tema spațiului și trebuia să transfere comanda către asociația de producție din Orenburg „Strela”. Dar, din cauza calificărilor reduse ale angajaților biroului de proiectare în serie din 1975, dezvoltarea ultimei modificări a fost încredințată Biroului de Proiectare Kazan al Aviației Sportive „Sokol”.
Țintește La-17 sub aripa Tu-4 în poziția de depozitare
Desenarea țintei La-17M
Ținta La-17 înainte de lansare a coborât folosind un mecanism de paralelogram
Modernizarea, care părea simplă în exterior, a durat până în 1978, iar ținta sub denumirea La-17K a fost produsă în serie până la mijlocul anului 1993.
Până la mijlocul anilor 1970, existau încă o mulțime de La-17M la depozitele de deșeuri, deși erau considerate învechite, erau utilizate în scopul propus. Fiabilitatea sistemului de telecontrol a lăsat mult de dorit și adesea echipamentul radio a eșuat. În 1974, am asistat când o țintă lansată la locul de testare din Akhtubinsk, în picioare în cerc, a refuzat să asculte operatorul terestru și, fiind spulberată de vânt, s-a îndreptat spre oraș. Consecințele zborului său în creștere după ce a rămas fără combustibil au putut fi ghicite doar și un MiG-21MF cu o viziune telescopică „Lup” experimental a fost ridicat pentru a intercepta ținta „rebelă”. Patru „semifabricate”, la fel ca în viața de zi cu zi, au fost aruncate la o distanță de 800 m, pentru a transforma La-17M într-o grămadă de resturi fără formă.
Ultimele modificări ale țintelor La-17K sunt încă utilizate în diferite exerciții și antrenamente pentru calculele apărării aeriene.
Țintele La-17 ar putea fi găsite pe terenuri de antrenament din țările prietenoase. De exemplu, în anii 1950, o mulțime de La-17 cu motoare ramjet au fost livrate în RPC, iar la sfârșitul anilor 1960, industria aeriană chineză și-a stăpânit producția la fabricile lor, dar cu un motor turboreactor WP-6 de la un Q -5 aeronave (o copie a MiG -19C sovietic). Ținta este lansată folosind rapeluri de propulsie solide, iar salvarea se efectuează folosind un sistem de parașută. Testele țintei, desemnate SK-1, au fost finalizate în 1966, iar în martie a anului următor a fost pusă în funcțiune.
După aterizarea La-17, centrala a trebuit să fie înlocuită pentru reutilizare.
Avion de transport Tu-4 cu ținte La-17
Separarea La-17 de avionul de transport Tu-4
În mai 1982, au început testarea țintei SK-1 B cu un profil de zbor la mică altitudine, iar în anul următor a început dezvoltarea SK-1 S cu manevrabilitate sporită, concepută pentru a trage rachete ghidate asupra acesteia. Acesta din urmă a necesitat crearea unui nou sistem de control. Dar „biografia” mașinii nu s-a încheiat aici, pe baza sa a fost creată o aeronavă de recunoaștere fără pilot.
Cercetător tactic La-17R
În conformitate cu decretul guvernamental din iunie 1956, OKB-301 a primit ordin să se dezvolte și să fie transferat în iulie 1957 pentru testarea unei perechi de recunoaștere foto „201-FR” cu același motor RD-900. O cameră aeriană AFA-BAF-40R a fost plasată în nasul fuselajului pe o instalație de balansare, oferind posibilitatea înlocuirii acestuia cu un AFA-BAF / 2K mai modern. Au îndepărtat acum reflectoarele de colț inutile, ascunzându-se sub carenele radio-transparente ale vârfurilor aripilor și ale fuselajului, înlocuindu-le pe cele din urmă cu cele metalice.
Gama estimată a aeronavei de recunoaștere, proiectată pentru zboruri la altitudini de până la 7000 m, a depășit 170 km, ceea ce, pe vreme senină, a făcut posibilă privirea nu numai la pozițiile forțelor înainte, ci și la spatele său imediat. Raza de îndoire a fost de 5, 4-8, 5 km cu un unghi de rulare de aproximativ 40 de grade și o viteză unghiulară de 1, 6-2, 6 radiani pe secundă. Raza de alunecare de la o altitudine de 7000 m a ajuns la 56 km.
Ținta La-17M era încă în curs de testare, iar în noiembrie 1960, pe baza acesteia, în conformitate cu rezoluția din noiembrie 1960 a Consiliului de Miniștri al URSS, OKB-301 a fost rugat să dezvolte o altă aeronavă de recunoaștere de front (produsul "204") de control autonom reutilizabil și motor turboreactor RD-9BK împingere 1900 kgf. Aeronava a fost destinată recunoașterii foto și radar în timpul zilei a liniei frontale până la 250 km adâncime. Această lucrare a fost condusă de proiectantul-șef M. M. Pașinin. Calculele au arătat că, menținând geometria La-17M, o aeronavă de recunoaștere cu o greutate de pornire de 2170 kg va putea zbura la o viteză de 900-950 km / h timp de o oră.
În plus față de camerele instalate anterior, echipamentul de recunoaștere a inclus un AFA-BAF-21 de mică altitudine. Pilotul automat a fost înlocuit cu AP-63. Pentru comoditate la transportul cercetașului, consolele cu aripi au fost făcute pliabile. Transportul și lansatorul T-32-45-58 pe șasiul ZIL-134K au fost desemnate SATR-1. Recunoașterea a fost lansată cu ajutorul a două boostere de lansare cu combustibil solid PRD-98, iar salvarea a fost efectuată cu parașuta cu aterizare pe nacela motorului.
Testele comune între client și industrie, finalizate la sfârșitul lunii iulie 1963, au arătat că vehiculul este capabil să efectueze recunoașterea fotografică la o distanță de 50-60 km de poziția de lansare, zburând la altitudini de până la 900 m și până la 200 km - la o altitudine de 7000 m. era în intervalul 680-885 km / h.
Asamblarea țintei La-17M
Lansați La-17MM
După cum rezultă din actul bazat pe rezultatele testelor de stat, La-17R a respectat pe deplin decretul guvernamental și cerințele tactice și tehnice ale Ministerului Apărării, cu excepția utilizării reutilizabile ™. A fost permisă efectuarea recunoașterii fotografice tactice în timpul zilei de la o altitudine de 3-4 km, precum și a unor obiective pe scară largă și de la o altitudine de 7000 m.
La-17MM pe un transport și lansator
La-17K pe un transport și lansator înainte de lansare
Avioane de recunoaștere pilotate de la distanță La-17R
„Având în vedere că avionul de recunoaștere foto La-17R”, se spunea în document, „este primul model al unei aeronave de recunoaștere foto fără pilot subordonată armatei și având în vedere perspectivele acestui tip de recunoaștere aeriană, precum și necesitatea de a acumulați experiență în utilizarea luptei, se recomandă adoptarea complexului cu laboratorul complex auto-foto de teren PAF-A.
În 1963, uzina de serie nr. 475 a produs 20 de avioane de recunoaștere La-17R. În această formă, mașina a fost adoptată de Forțele Aeriene în 1964 sub denumirea TBR-1 (avion de recunoaștere tactic fără pilot) și a fost operată până la începutul anilor 1970.
Inițial, specialiști din escadrile de aviație individuale ale avioanelor de recunoaștere fără pilot (UAEAS) au fost instruiți în cel de-al 10-lea departament de cercetare al UAV (staționat în apropierea orașului Madona din Letonia SSR) al celui de-al 4-lea Centru pentru utilizarea în luptă și recalificarea personalului de zbor (Lipetsk) și în cel de-al 6-lea departament de cercetare al Centrului Aviației Armate (Torzhok, regiunea Kalinin). A existat și a 81-a brigadă de rachete aeriene a Forțelor Aeriene.
În această formă, La-17R a fost demonstrat la expoziția de tehnologie a aviației de la Moscova pe câmpul Khodynskoe.
Sub denumirea UR-1, cercetașii au fost livrați în Siria, dar nu se cunosc cazuri de utilizare a acestora într-o situație de luptă. Ulterior, a fost dezvoltată o versiune modernizată a La-17RM (produsul "204M").
Țintele și cercetașii familiei La-17 au devenit ultimul avion care poartă numele talentatului inginer, proiectant și organizator al industriei aeronautice, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Ultimele modificări ale țintelor La-17K sunt încă utilizate în diferite exerciții și antrenamente pentru calculele apărării aeriene.
