După cum sa menționat deja în partea anterioară a recenziei, la începutul anilor 70 ai secolului trecut în țara noastră, lucrările la un complex radio-tehnic nou „Bumblebee”, destinat avioanelor AWACS din generația următoare, au intrat în final etapă. Radarul, creat la Institutul de Cercetări pentru Instrumentare (NII-17, acum OJSC Concern Vega), folosind cele mai recente realizări ale industriei radioelectronice interne, trebuia să detecteze și să urmărească în mod constant țintele aeriene pe fundalul pământului.
După încercări nereușite de a înregistra „Bumblebee” pe avioanele Tu-142 și Tu-154B și refuzul de a construi un Tu-156 fundamental nou, clientul, reprezentat de Ministerul Apărării, a avut tendința de a utiliza transportul militar Il-76. Această aeronavă cu patru motoare cu turboreactor by-pass D-30KP cu o tracțiune de 12.000 kgf a fost pusă în funcțiune în 1974. Deși caracteristicile de zbor ale modelului Il-76 erau oarecum inferioare datelor de proiectare ale modelului Tu-156, utilizarea mașinii, care era în producție în serie și operată de Forțele Aeriene, a simplificat dezvoltarea echipajului de comandă, a eliminat multe probleme de logistică și a redus semnificativ costul programului pentru crearea complexului. Noile aeronave AWACS și U bazate pe Il-76 au primit denumirea A-50 sau produsul „A”. Programul pentru crearea unui complex radar de aviație de nouă generație a fost lansat în 1973 la Beriev Design Bureau (acum TANTK Beriev) din Taganrog.
Avioane AWACS și U A-50
În plus față de un radar cu distanță de centimetri, un sistem pasiv de identificare a direcției radio și facilități de afișare a informațiilor, echipamentele de identificare a statului au fost incluse în echipamentele de la bordul A-50. Aeronava a primit un nou sistem special de zbor și navigație, care asigură controlul automat și semi-automat al zborului de-a lungul unei rute preprogramate. Pentru a procesa informații despre un număr mare de ținte și selecția lor pe fundalul pământului, există la bord un computer digital bazat pe BTsVMA-50, care este, de asemenea, utilizat pentru rezolvarea problemelor de control și îndrumare pentru luptători. Informațiile procesate sunt afișate pe ecranele operatorilor în vizualizări alfanumerice și plan. De asemenea, afișează date despre luptătorii interceptori care interacționează cu aeronava. Dacă în anii 60-70, interceptorii de patrulare cu rază lungă de acțiune ai Tu-148 au interacționat cu Tu-126, atunci Su-27P și MiG-31 erau destinate să funcționeze cu A-50.
Inițial, acestea erau monitoare de culoare pe tuburi catodice. Procesarea urmăririi informațiilor despre ținte este efectuată de un sistem de computer de la bord folosind date de la radar și alți senzori de informații. Este posibilă atât urmărirea automată a țintelor de-a lungul traiectoriei mișcării lor, cât și semiautomata, în care operatorul începe urmărirea și reglează funcționarea automatizării.
Conform punctelor de vedere ale conducerii militare sovietice, sarcina principală a A-50 a fost controlul și îndrumarea luptătorilor de apărare aeriană. În modul de comandă automată, desemnarea țintei poate fi emisă către 12 interceptori, în timp ce ghidarea radio - 30 de luptători. Sistemul de control al ghidării la bord permite îndrumarea în toate aspectele a luptătorilor interceptori de toate tipurile în serviciu. O astfel de schemă de interacțiune urma să fie utilizată în zone cu acoperire radar insuficient dezvoltată. În primul rând, acest lucru s-a aplicat zonei arctice, unde, în cazul izbucnirii ostilităților, era de așteptat o descoperire masivă a bombardierelor strategice americane - transportatori de rachete de croazieră. Pe lângă direcționarea acțiunilor în lupta împotriva armelor de atac aerian, complexul de radar aerian poate retrage aviația frontală (navală) în zona țintelor terestre (de suprafață).
La cererea reprezentanților Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene, pe baza experienței de operare a Tu-126, a fost creat un sistem automat pentru cerere-răspuns activ și transmiterea comenzilor de desemnare a țintei și a informațiilor către interceptori. Pe un canal radio închis cu telecod, toate informațiile de pe aeronavă ar putea fi transmise către posturile de comandă la sol. Gama de comunicații radio operaționale în domeniul undelor scurte este de 2000 km, iar peste canalul radio VHF și linia de transmisie a datelor în bandă largă - 400 km.
Chiar și în etapa de proiectare, s-a asigurat schimbul de date prin canale securizate prin satelit. Antenele de navigație și comunicație sunt situate în spatele cabinei de pe suprafața superioară a fuselajului. Pentru controlul obiectiv, există echipamente pentru documentarea informațiilor despre radar și zbor.
Pentru a contracara rachetele ghidate antiaeriene și aeriene, este prevăzut un complex la bord pentru filmarea interferențelor radare pasive termice și pasive, precum și stații REP puternice instalate în carenaje în formă de picătură pe părțile laterale ale nasului și cozii fuselajului, în locul instalării tunului defensiv al transportului militar Il-76. Alimentarea cu energie a echipamentului foarte vorace de la bord se realizează de la generatorul AI-24UBE, cu o capacitate de 480 kW, instalat în carenajul trenului de aterizare din partea stângă.
Pentru a exclude efectul nociv al radiației de înaltă frecvență asupra echipajului, au fost luate o serie de măsuri: toate echipamentele care prezintă un pericol în acest sens sunt protejate, iar geamurile laterale și superioare ale cabinei pilotului și geamurile din ieșirile de urgență sunt echipate cu sticlă specială metalizată cu o nuanță aurie.
Echipajul aeronavei este de 15 persoane, dintre care 5 persoane sunt personal de zbor, restul sunt angajați în deservirea complexului tehnic radio și a echipamentelor de comunicații. Numărul operatorilor de pe A-50, în comparație cu aeronava E-3C Sentry AWACS, este de aproximativ două ori mai mic.
Antena rotativă a radarului „Bumblebee” cu un diametru de 10,5 m și o înălțime de 2 m este situată pe doi stâlpi la nivelul marginii finale a aripii, sub stabilizatorul cozii. Acest lucru a rezolvat cu succes problema combinației aerodinamice și radio-tehnice de radar și coadă. Carena radar este realizată din două secțiuni din fibră de sticlă radio-transparente și un cheson metalic, în care, pe lângă antena radar principală, este montată și o antenă a sistemului de recunoaștere a stării.
Radarul, care actualizează informațiile la fiecare 5 secunde, are două moduri principale de funcționare: cvasi-continuă și pulsată. Primul mod este utilizat pentru detectarea și urmărirea țintelor aeriene, iar al doilea este utilizat pentru detectarea țintelor maritime și terestre. Este, de asemenea, posibil un mod mixt, în care mai multe vizualizări ale funcționării în modul cvasi-continuu alternează cu o revizuire într-un mod de impuls normal cu o rată mare de repetare. Acest lucru permite detectarea simultană atât a obiectivelor aeropurtate, cât și a suprafeței.
Prelucrarea semnalului radar este combinată: în prima etapă - folosind un dispozitiv analogic discret cu filtre de cuarț, în a doua - folosind crestături digitale și filtre Doppler. Când se lucrează la ținte aeriene de joasă altitudine pe fundalul pământului, filtrarea Doppler a semnalului reflectat este utilizată pentru a distinge semnul de țintă pe fundalul zgomotului de la suprafața pământului. Calculatorul radar efectuează gruparea pe elemente de gamă a marcajelor legate de o singură țintă, măsurarea azimutului și a elevației, calcularea intervalului neechivoc către țintă prin semne la două sau trei rate de repetare. Și, de asemenea, formarea de informații pentru afișarea către inginerul de zbor radar și transmiterea către sistemul de computer de bord, precum și monitorizarea automată a stării tehnice a echipamentului radar.
Cea mai grea parte a echipamentului de la bord este montată în apropierea centrului de greutate, iar centrul de greutate al avionului se schimbă în același mod ca într-un transport convențional Il-76, în funcție de cantitatea de combustibil utilizată. Pentru a îmbunătăți stabilitatea pasului, pe șasiu în partea din spate a carenajelor au fost instalate creste orizontale aerodinamice mari triunghiulare. Deoarece rampa de încărcare nu este necesară pentru aeronava AWACS, ușile trapei sunt cusute cu foi metalice. Pentru realimentarea în aer, există o tijă de realimentare în fața geamului cabinei.
Greutatea totală a echipamentelor de inginerie radio, calculatoare și comunicații a depășit 20 de tone. Conform caracteristicilor domeniului de detectare, radarul Bumblebee la momentul creării sale nu era inferior sistemului american AWACS și putea detecta un luptător pe fundalul suprafeței subiacente la o distanță de până la 250 km și o țintă cu un RCS de 1 m² - 200 km. Gama de detectare a țintelor mari la mare altitudine este de până la 600 km. Conform Vega Concern, inițial echipamentul putea urmări 60 de ținte. Mai târziu, datorită introducerii unui complex de calcul mai puternic, acest parametru a fost adus la 150.
Deși acesta nu este scopul principal al aeronavei A-50, radarul este capabil să funcționeze împotriva țintelor maritime și terestre. Este raportat că detectarea țintelor mari de mare - până la orizontul radio, o coloană de tancuri poate fi văzută la o distanță de 250 km. O serie de surse afirmă că, cu ajutorul mijloacelor optice, lansarea rachetelor balistice este vizibilă la o rază de acțiune de până la 800-1000 km, în funcție de condițiile meteorologice și transparența atmosferică, dar această opțiune este cel mai probabil indisponibilă pe majoritatea vehiculelor de luptă.
O aeronavă cu o greutate normală la decolare de 190.000 kg (din care 60.000 kg este kerosen) ar putea rămâne în aer mai mult de 9 ore și ar putea patrula la o distanță de 1.000 km de aerodromul său, fără a realimenta timp de 4 ore. Durata unei patrule de realimentare este de 7 ore. Viteza de croazieră - 800 km / h.
Primul prototip A-50 a decolat în decembrie 1978. Decizia de a începe construcția în serie a noilor avioane AWACS și U a fost luată de guvern în 1984. În perioada 1984-1992, luând în considerare trei prototipuri, au fost produse 25 A-50. IL-76MD, construit la uzina de avioane din Tașkent (TAPO numită după V. P. Chkalov), a fost transportat sub propria sa putere la Taganrog, unde radar și alte echipamente au fost instalate pe ele. În același an, operațiunea de încercare a unui avion a început la aerodromul Severomorsk-1 de lângă Murmansk. În 1985, primul A-50 de construcție în serie a intrat în a 67-a escadronă aeriană separată AWACS din Siauliai. Complexul a fost adoptat oficial pentru funcționare în 1989. În același timp, escadrila 67 a fost reorganizată în regimentul 144 separat aerian. Apoi regimentul a fost mutat la aerodromul Berezovka din Peninsula Kola.
Prima întâlnire în aer a noului complex sovietic AWACS cu un avion NATO a avut loc pe 4 decembrie 1987, când patrula norvegiană P-3V Orion din escadrila 333 a traversat cu A-50 peste apele neutre ale Mării Barents.. Vehiculul sovietic a primit denumirea Mainstay în Occident. După prăbușirea URSS, toate A-50 au rămas pe teritoriul Rusiei.
Pentru prima dată, A-50 au fost implicați în operațiuni de luptă reale în 1994 în timpul primului război cecen. În zonele înalte, au condus acțiunile aviației rusești, care lovea formațiunile de bandiți. De asemenea, A-50 a fost folosit în timpul campaniei „antiteroriste” din iarna 1999-2000. și în ostilitățile împotriva Georgiei în 2008.
Avioane AWACS și U A-50 și Il-18 pe aeroportul „Ivanovo-Severny”
În august 1998, un regiment AWACS separat a fost mutat pe aerodromul Ivanovo-Severny, unde a fost transformat în baza aeriană 2457th pentru utilizarea în luptă a avioanelor de avertizare timpurie. Următoarea reorganizare a avut loc în perioada „Serdyukovschina” - 31 decembrie 2009.
Baza Ivanovo A-50 a devenit un grup de aviație pentru utilizarea în luptă a avioanelor de detectare radar cu rază lungă de acțiune a 610-lea Centru de Utilizare a Combatului și Recalificare a Personalului de Zbor al Centrului 4 de Stat pentru Pregătirea Personalului Aviației și Teste Militare.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronave A-50 și A-50U la aerodromul Ivanovo-Severny
Potrivit Military Balance 2016, începând din 2016, forțele aerospațiale rusești aveau 15 A-50 și 4 A-50U modernizate. Potrivit declarațiilor reprezentanților Ministerului Apărării din Rusia, cel puțin 9 aeronave se află în stare de plecare. Aparent, vorbim despre mașini capabile să îndeplinească o misiune de luptă. În partea de nord-est a aerodromului există o parcare, unde, judecând după absența îndelungată a traficului, există vehicule transferate pentru „depozitare”.
Imagine prin satelit a Google Earth: A-50 depozitat la aerodromul Ivanovo-Severny
Avioanele AWACS A-50 din trecut au fost promovate activ pentru export. În 1988, a fost dezvoltat exportul A-50E cu echipamente simplificate. Pe această mașină, au fost utilizate alte echipamente de identificare și comunicare de stat, precum și mijloace de clasificare a rezistenței temporare. Această opțiune a fost demonstrată președintelui șefilor de stat major al forțelor armate indiene, amiralul Nadkarni. În aprilie 2000, un A-50 a fost transferat în India pentru o închiriere pe termen scurt în scopuri de familiarizare. Aeronava a efectuat 10 zboruri de la baza aeriană indiană Chandihang. Durata zborurilor a fost de 3-6 ore. Vehiculul și echipamentul erau conduse de un echipaj rus, dar la bord erau specialiști indieni. Cu toate acestea, ordinele de export pentru A-50E cu radarul Bumblebee nu au urmat și, ulterior, pe baza Il-76 pentru India și China, au fost create aeronave cu radare și comunicații fabricate în străinătate, dar aceste mașini vor fi discutate mai tarziu.
La sfârșitul anilor 80, aeronava Bagdad AWACS a fost creată pe baza Il-76MD cu ajutorul specialiștilor francezi. O antenă radar Thompson-CSF Tiger-G cu o rază de detectare de 350 km pentru ținte de tip luptător la altitudini medii a fost instalată pe un vehicul irakian într-un carenaj fix. Primul model a fost urmat de un avion cu radar într-un carenaj rotativ, cunoscut sub numele de Adnan-2. În exterior, a diferit de A-50 sovietic doar în detalii - antene de sisteme de inginerie radio și prize de aer ale sistemelor de aer condiționat. În 1991, două avioane irakiene AWACS au zburat în Iran, fugind de atacurile aeriene ale coaliției anti-irakiene, iar a treia a fost distrusă în timpul bombardamentelor de pe aerodrom.
Avioanele AWACS și U A-50 au întruchipat cele mai avansate realizări în domeniul electronicii radio și construcției de avioane din perioada sovietică târzie. Dar această mașină nu era lipsită de defecte grave. Deși condițiile de lucru ale echipajului au fost îmbunătățite comparativ cu Tu-126, acestea au rămas în continuare dificile. Deci, în ciuda necesității unei șederi lungi în patrulele aeriene, nu s-a vorbit despre o odihnă completă pentru operatorii de radar și echipamente de comunicații. În avion nu exista toaletă și, din cauza zgomotului puternic, operatorii au fost nevoiți să lucreze în căști speciale cu glicerină.
Potrivit unui număr de experți interni, capacitățile A-50 sunt încă mai slabe decât cele ale ultimelor versiuni ale E-3 Sentry. Echipamentul sovietic este de o dată și jumătate mai greu decât echipamentul american cu un scop similar. În plus, AWACS are capacitatea de a viza un număr mai mare de luptători, iar radarul AN / APY-2 depășește Bumblebee în gama de detectare a țintelor la înălțime mare. Cu toate acestea, complexul radio A-50 are un avantaj în nivelul său de selectare a țintei pe fundalul suprafeței pământului și, cu echipamente mai grele și o superioritate nesemnificativă în domeniul de detectare, s-ar putea suporta, dar condițiile de lucru ale radioului personalul tehnic nu a putut fi comparat cu situația de la bordul Sentinelei.
Creșterea oboselii și lipsa condițiilor pentru odihnă normală, procedurile sanitare și igienice și aportul de alimente au făcut problematica desfășurarea patrulelor lungi. După 8 ore de a fi în aer cu echipamentul radio pornit, operatorii au căzut adesea din avion, pe jumătate morți de oboseală. După prăbușirea sistemului de apărare aerian centralizat sovietic unificat și pierderea unui câmp radar permanent în cea mai mare parte a țării, nevoia de aeronave AWACS a fost enormă, iar A-50 a fost singurul avion din această clasă din Forțele Aeriene Ruse.
Toate acestea, precum și faptul că baza elementului complexului radar de bord și a echipamentelor de comunicații erau în mare măsură învechite și nu îndeplineau realitățile moderne, iar aeronava în sine avea nevoie de renovare, a condus la faptul că, în secolul 21, lucrările a început la modernizarea aeronavelor A care au rămas în serviciu. -50. Lucrările la o versiune îmbunătățită, cunoscută sub numele de A-50M (produsul "2A"), au început în 1984 simultan cu începerea funcționării de încercare a A-50. Motivul pentru aceasta a fost deficiențele relevate în timpul testelor și comentariilor din partea unității de luptă, unde a fost operată aeronava experimentală. Principalele direcții ale modernizării, pe lângă creșterea destul de previzibilă a timpului de funcționare a avionicii între defecțiuni, au fost instalarea motoarelor PS-90 și îmbunătățirea complexului de inginerie radio în ceea ce privește îmbunătățirea caracteristicilor de detecție pe fundalul pământului. și creșterea numărului de ținte urmărite simultan. În același timp, s-au făcut cerințe și pentru creșterea canalelor de îndrumare automată a luptătorilor. Echipamentul de navigație și zbor și echipamentul de blocare au fost, de asemenea, rafinate. Proiectul proiectului noii aeronave și modelul full-size erau gata deja în 1984. Pentru testarea complexului tehnic radio, laboratorul de zbor LL-A deja existent bazat pe prototipul Tu-126, în 1987 a fost reproiectat la uzina din Taganrog în LL-2A. La uzina din Tașkent a fost construit un prototip A-50M, a cărui testare a fost planificată pentru 1989. Dar, în legătură cu începutul „perestroicii” și din cauza lipsei de fonduri, lucrările la A-50M au fost oprite. Ulterior, experiența instalării motoarelor PS-90 pe această aeronavă a fost folosită pentru a crea o nouă modificare a avionului de transport Il-76MF.
La sfârșitul anilor 90, a devenit clar că flota existentă de avioane A-50 avea nevoie de reparații și modernizare. La crearea versiunii A-50U, au fost utilizate evoluțiile modelului A-50M și cele mai recente realizări interne în domeniul electronicii radio. În 2009, a devenit cunoscut despre finalizarea cu succes a testelor din fabrică ale primelor aeronave AWACS și U A-50U profund modernizate din Taganrog cu complexul radio Shmel-2. În 2012, noua aeronavă, după ce a fost supusă operațiunii de încercare în trupe și finalizarea testelor de stat, a fost adoptată oficial.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronave Il-76 și A-50U la aerodromul din fabrică din Taganrog
Comparativ cu A-50, complexul radio A-50U actualizat are capacități îmbunătățite pentru detectarea țintelor aeriene cu zbor scăzut și furtunos (inclusiv elicoptere și UAV-uri de dimensiuni mici) cu măsurarea coordonatelor lor unghiulare, a vitezei și a autonomiei. În același timp, complexul oferă control simultan al acțiunilor a câteva zeci de luptători.
A-50U
Conform datelor publicate în surse deschise, stația radar a complexului este capabilă să detecteze o țintă de tip luptător la altitudine mică pe fundalul pământului la o distanță de 200-400 km și ținte la mare altitudine la o rază de 300–600 km. Țintele mari de mare sunt detectate la o distanță de până la 400 km. Există discrepanțe în surse cu privire la numărul de ținte urmărite simultan. Numărul maxim de ținte urmărite este de la 150 la 300. Pentru a detecta lansarea TR și OTR, precum și a SLBM-urilor, pe complexul modernizat poate fi instalat un sistem de detectare a torței cu rachete cu infraroșu, capabil să detecteze o lansare de rachetă la distanță de până la 1000 km. Gama operațională de comunicații radio pe canalul KB este de 2000 km, iar pe canalul VHF - 400 km. Informațiile despre țintele aeriene sunt transmise la postul central de comandă prin aeronave repetoare sau puncte intermediare terestre. În absența unei astfel de oportunități sau în timpul unei lupte intense, se utilizează comunicații prin satelit.
Stație de lucru automatizată în aeronava modernizată A-50U
În cursul modernizării, pe lângă îmbunătățirea caracteristicilor complexului de inginerie radio, sa acordat o atenție deosebită condițiilor de lucru ale operatorilor și inginerilor de zbor. Vechiul afișaj de informații radar bazat pe CRT a fost înlocuit cu afișaje moderne cu cristale lichide color. Acum, în avion sunt locuri de odihnă, o bucătărie și o toaletă, ceea ce, desigur, simplifică foarte mult viața echipajului în timpul patrulelor lungi.
Recent, din cauza agravării situației de la granițe, nevoia de aeronave de patrulare radar cu rază lungă de acțiune a crescut semnificativ. A-50 și A-50U din Rusia participă activ la diferite exerciții, unde demonstrează invariabil eficiență ridicată în detectarea obiectivelor aeriene și maritime și în controlul acțiunilor aviației militare.
Dar, din cauza costului ridicat de operare și a resurselor limitate ale A-50, care nu a fost modernizat, nu este nevoie să vorbim despre monitorizarea regulată a liniilor noastre aeriene de către aeronavele AWACS interne. Din păcate, anii A-50 sunt oaspeți foarte rari în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, deși acolo sunt necesari mai ales. După cum știți, în această direcție, după începerea „reformei” forțelor armate, s-au format lacune impresionante în câmpul nostru radar, iar întregul District Federal Federal din Extremul Orient este acum acoperit de două regimente de luptă.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronave AWACS și U A-50 la aerodromul Elizovo
Un avion AWACS A-50 în septembrie 2014 a participat la exerciții militare majore, în timpul cărora bombardierele cu rază lungă de viață Tu-22M3 și avioanele de transport și cisternă au fost transferate din regiunile centrale ale țării în Extremul Orient. La aerodromul din Kamchatka Yelizovo, unde interceptorii MiG-31 sunt desfășurați permanent, bombardierele Su-24M din linia frontală și luptătorii Su-27SM și Su-35S au fost, de asemenea, redistribuiți în timpul exercițiului.
Se pare că, din cauza uzurii semnificative și a lipsei resurselor financiare, întreaga flotă de avioane A-50 existente nu va fi actualizată la nivelul A-50U. În același timp, noile aeronave A-100 „Premier” AWACS sunt fixate cu mari speranțe. În noiembrie 2014, un Il-76MD-90A (Il-476), construit la Ulyanovsk Aviastar, a fost transferat la TANTK im. G. M. Beriev pentru conversie într-un avion AWACS de tip A-100. Conform programului inițial, prima aeronavă urma să fie livrată clientului la sfârșitul anului 2016. Acum putem spune cu deplină încredere că termenele au fost întrerupte și acest lucru nu este însă surprinzător. Unul dintre motivele anunțate pentru neîndeplinirea termenului a fost ne-livrarea stațiilor vizuale de vizualizare radio și transmiterea comenzilor de control Igla, de care Institutul de Cercetare pentru Echipamente Radio din Rusia a fost responsabil. În plus, termenul limită pentru crearea unui sistem de localizare secundar a fost întârziat cu mai mult de un an. Motivul întreruperii aprovizionării cu oțel este dezvoltarea slabă a documentației de proiectare și schimbarea constantă a personalului de proiectare și management.
Primul laborator de zbor A-100LL construit pe baza A-50 pentru testarea unui nou complex radar cu AFAR a decolat abia pe 26 octombrie 2016. Potrivit ziarului Izvestia, radarul promițător de rotație circulară, desemnat Vanta, va funcționa în patru moduri de frecvență, care trebuie să se schimbe tot timpul conform unei legi aleatorii. Acest lucru se face pentru a proteja împotriva interferențelor și a rachetelor care vizează sursa de emisie radio. Conform ultimelor declarații ale reprezentanților Ministerului Apărării al Federației Ruse, aeronava A-100 va decola în 2018. Se pare că ar trebui să depășească toate sistemele AWACS existente. Dar până acum nu au fost anunțate nici ritmul de construcție așteptat, nici costul unui avion A-100.
Luând în considerare realitățile moderne rusești, se poate presupune cu un grad ridicat de probabilitate că, datorită costului ridicat al programului, furnizarea de „santinele aeriene” moderne nu va acoperi nevoia Forțelor Aerospatiale Ruse în mașinile din acest clasă. În același timp, de la an la an, ținând cont de creșterea caracteristicilor mijloacelor de atac aerian ale „partenerilor probabili”, rolul aviației AWACS devine din ce în ce mai important. Soluția la problemă, împreună cu funcționarea A-50 / A-50U existentă și a promițătorului A-100, poate fi crearea unor avioane AWACS de clasă mijlocie relativ ieftine cu dimensiunea E-2 Hawkeye, grele la mare altitudine drone cu radare puternice și baloane de patrulare radar. În trecut, în URSS, s-au făcut deja încercări de a crea avioane AWACS relativ compacte pe bază de transportator, dar acest lucru va fi discutat în următoarea parte a revizuirii.
