În această parte finală a ciclului, vom vorbi despre statele în care au început să fie construite aeronave AWACS relativ recent sau în cantități mici. Pentru confortul prezentării, aceste țări vor fi listate în ordine alfabetică, ceea ce, desigur, nu reflectă gradul de realizare sau prioritatea unui anumit stat în domeniul aviației AWACS.
Brazilia
După cum știți, o parte semnificativă a teritoriului Braziliei este acoperită de o junglă accidentată, unde nu există legături de transport regulate sau dificile. În aceste condiții, suprafețe mari ale țării nu sunt de fapt controlate de guvernul central, care este utilizat în mod activ de traficanții de droguri și de tot felul de traficanți criminali implicați în recoltarea ilegală a speciilor valoroase de cherestea, vânarea speciilor rare de animale, exploatarea și chiar traficul de sclavi. O situație deosebit de nefavorabilă s-a dezvoltat în Delta Amazonului și la granițele cu Argentina, Bolivia, Peru, Paraguay și Uruguay.
Întrucât infractorii au folosit în mod activ aviația de pe aerodromurile de câmp și nu a fost vorba doar de motorul ușor Cessna, ci și de avioanele de marfă bimotoare din clasa DC-3 și practic nu există câmp radar în țară, singura ieșire a fost să folosească aeronave AWACS. Avionul de producție națională Embraer ERJ-145LR a fost ales ca platformă de aviație. Pentru a găzdui echipamentul complexului de inginerie radio, fuselajul avionului a fost prelungit și reasamblat. Partea superioară a primit o „decorație” sub forma unui carenaj în formă de bușteni pentru radarul AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Pentru a compensa pierderea stabilității direcționale, în secțiunea cozii au apărut creste aerodinamice suplimentare. O unitate de alimentare suplimentară a fost, de asemenea, montată în partea din spate a aeronavei și au fost instalate trei rezervoare de combustibil. Câmpul vizual al radarului este raportat la 150 de grade de fiecare parte. Gama de detectare a obiectivelor aeriene este mai mare de 400 km, o țintă de tip luptător F-5 poate fi detectată la o rază de acțiune de 350 km. Numărul de ținte urmărite simultan poate fi de 300 de unități. Echipamentul de transmitere a datelor face posibilă difuzarea automată a informațiilor despre 40 de ținte, ceea ce este, desigur, redundant pentru Forțele Aeriene din Brazilia, deoarece luptătorii F-5E Tiger II nu dispun de echipamente pentru primirea informațiilor radar. În timpul unei patrule reale, luptătorii sunt îndrumați către o țintă exclusiv prin voce prin radio. În plus față de stația radar, există la bord o stație electronică de recunoaștere, care permite găsirea direcției de înaltă precizie a stațiilor radio în funcțiune și ascultarea mesajelor. Avionica include, de asemenea, senzori care informează despre radiațiile radar și o stație de război electronic. Aeronava este operată de doi piloți, iar 6 operatori sunt angajați în întreținerea RTK.
În comparație cu modelul israelian G550 CAEW, brazilianele AWACS și U au o rază de zbor semnificativ mai mică și nu pot realiza o vedere circulară a spațiului. Timpul petrecut în patrulare este de 6 ore, care este într-o oarecare măsură compensat de sistemul de alimentare cu aer. Cu un singur realimentare, durata zborului este mărită la 9 ore. Patrularea se efectuează de obicei la o altitudine de 7000-8000 m la o viteză de 740 km / h. Viteza maximă este de 960 km / h, iar tavanul este de 11200 m.
Avioane AWACS Forțele Aeriene Braziliene E-99
Forța aeriană braziliană a primit primul avion EMB-145 Erieye AEW & C în vara anului 2002, dar nivelul adecvat de pregătire pentru luptă a fost atins abia la sfârșitul anului 2003. În total, Ministerul Apărării din Brazilia a comandat 5 „pichete radar aeriene”, desemnate intern E-99. Se crede că trei avioane E-99 sunt capabile să ofere servicii non-stop, înlocuindu-se reciproc. Pentru a crește durata zborului, avioanele-cisternă KS-130 sunt adesea împerecheate cu E-99.
Imagine prin satelit a Google Earth: aeronavele E-99 și KS-130 la baza aeriană Anapolis
După ce a ajuns la pregătirea operațională, aeronava de patrulare radar E-99 desfășurată la baza aeriană Anapolis și inclusă în a doua escadrilă a celui de-al șaselea grup aerian a devenit parte a sistemului SIVAM (portugheză: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). După ce E-99 a fost pus în funcțiune și personalul de zbor și tehnic le-a stăpânit, infractorii, care erau obișnuiți cu impunitatea, care operau în junglă, au ajuns la „zilele negre”. Operatorii de aeronave AWACS nu numai că au îndreptat interceptorii către aeronave situate ilegal în spațiul aerian brazilian, ci și-au înregistrat locurile de decolare și aterizare și au ascultat și traficul radio.
Deși forțele aeriene braziliene au avioane de luptă supersonice F-5E, cea mai eficientă a fost combinația dintre avioanele de atac cu turbopropulsor ușor E-99 și EMB-314 Super Tucano. Mașinile cu turbopropulsor ușor monomotor, care amintesc puternic de luptătorii din al doilea război mondial, s-au dovedit a fi excelente în interceptarea avioanelor cu motor ușor care transportă droguri (mai multe detalii aici: „Tukanoclasă”).
Brazilia EMB-145AEW & C cu complexul radio-tehnic suedez este populară pe piața mondială a armelor. Cheia succesului este combinarea caracteristicilor bune ale RTK cu costul redus al platformei aeronavei. Deci, India pentru primele trei avioane EMB-145AEW & C a plătit companiei „Embraer” în 2008 300 de milioane de dolari, ceea ce este mult mai ieftin decât israelianul G550 CAEW.
Imagine prin satelit a Google Earth: avionul EMB-145AEW & C la baza aeriană Bangalore
Cu toate acestea, ar trebui admis faptul că aeronava israeliană este echipată cu echipamente mai avansate de recunoaștere electronică și de război electronic. În total, India a comandat cinci EMB-145AEW & C. Primul avion a zburat către baza aeriană Bangalore în august 2012. Spre deosebire de E-99 brazilian, aeronavele destinate Forțelor Aeriene Indiene au un sistem de transmisie de date prin satelit, noi stații RTR și EW.
Forțele aeriene indiene EMB-145AEW & C la baza forțelor aeriene din Bangalore
EMB-145AEW & C a achiziționat, de asemenea, Mexic (1 aeronavă) și Grecia (4 aeronave). Mexicul a plasat comanda în 2001, chiar înainte de începerea livrărilor către Forțele Aeriene din Brazilia. După punerea în funcțiune a aeronavei AWACS fabricate în Brazilia în Mexic, Hokai cumpărate în Israel au fost demise. Dar înlocuirea nu este echivalentă, la urma urmei, un avion cu reacție nu poate înlocui trei turbopropulsoare. Principala zonă de activitate a aeronavelor AWACS ale Forțelor Aeriene Mexicane este suprimarea traficului ilegal de droguri. Forțele aeriene grecești au primit prima aeronavă la sfârșitul anului 2003, dar dezvoltarea noilor tehnologii a fost dificilă și toate EMB-145AEW & C au ajuns la pregătirea operațională abia în 2008.
De asemenea, ca parte a programului de apărare Amazon, au început lucrările la o aeronavă de recunoaștere radar pe platforma Embraer ERJ-145 la mijlocul anilor '90. Pe lângă monitorizarea situației aeriene, guvernul federal a dorit să aibă o idee despre ceea ce se întâmplă în zonele greu accesibile. Pentru aceasta, era nevoie de o aeronavă cu radar pentru teledetecția suprafeței terestre, echipată și cu o gamă largă de camere de zi și de noapte și senzori cu infraroșu.
Competiția pentru echiparea aeronavelor cu denumirea inițială EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) a fost câștigată de un consorțiu condus de corporația americană Raytheon. Avionica din cockpit a fost furnizată de compania americană Honeywell Aerospace. Cinci afișaje cu cristale lichide prezintă informații de bază despre parametrii principali de zbor și starea sistemelor de aeronave de la bord. Echipament similar este, de asemenea, utilizat pe avioanele Bombardier Global Express și Gulfstream G500 / G550, care sunt concurenți față de Embraer ERJ-145 în ceea ce privește amplasarea sistemelor de detectare radar.
Cockpit R-99
Echipamentul de la bord include un radar cu diafragmă sintetică, camere de imagistică termică AN / AAQ-26, sisteme de supraveghere electro-optică, scanere multispectrale, interceptare radio și echipamente de identificare a direcției. Sistemul combinat de vizualizare a suprafeței solului și a apei vă permite să surprindeți o mare varietate de obiecte în mișcare sau staționare zi și noapte, indiferent dacă este vorba de mașini sau bărci, avioane cu zbor redus, tot felul de clădiri și structuri. Se raportează că exploatarea ilegală a speciilor valoroase de lemn și a minelor ilegale, ascunse sub coroanele copacilor, au fost descoperite în mod repetat. Toate informațiile colectate pot fi transmise în timp real către posturile de comandă la sol. Pentru o analiză mai detaliată, datele sunt acumulate pe dispozitivele de înregistrare detașabile.
EMB-145 MULTI INTEL
Pentru a-și crește potențialul de export, aeronava a primit denumirea EMB-145 MULTI INTEL, în Brazilia aeronava este cunoscută sub numele de R-99. Operarea primului avion a început în 2004; în total, Forțele Aeriene Braziliene au primit trei avioane pentru controlul de la distanță al suprafeței terestre. Costul unui R-99 este de aproximativ 60 de milioane de dolari.
Potrivit informațiilor furnizate de reprezentanții companiei „Embraer”, aeronava R-99 implicată în programul SIVAM, la prima etapă de funcționare, a zburat 2.600 de ore într-un an, demonstrând o eficiență ridicată. Datorită informațiilor primite în timpul patrulării, au fost descoperite numeroase episoade de activitate criminală, au fost suprimate zeci de tăieri ilegale, au fost lichidate mai multe mine ilegale și au fost distruse tabere de contrabandiști. Zeci de kilograme de cocaină, sute de kilograme de explozivi și multe arme de calibru ilegal au fost confiscate. În cursul mai multor operațiuni sub numele general „Agata”, aproximativ 1.500 de persoane au fost arestate.
Spania
Aeronava AWACS și U CASA C-295 AEW, prezentată în 2011 la Le Bourget Air Show în 2011, nu este, strict vorbind, o dezvoltare spaniolă, dar din moment ce a fost construită la instalația Airbus Military din Sevilia, în mod oficial poate fi considerat spaniol. Potrivit conducerii Airbus Military, combinația unui transport militar simplu și fiabil C-295 și un complex radio-tehnic avansat este cea mai bună opțiune pentru a satisface cererea tot mai mare de avioane de patrulare radar „tactice”.
C-295 AEW
Inițial, aeronava trebuia să fie echipată cu un radar Ericsson PS-890 Erieye, dar în acest caz aeronava nu ar avea niciun avantaj special față de brazilianul EMB-145AEW & C și suedezul Saab 340 AEW & C și Saab 2000 AEW & C, care, desigur, ar putea reduce potențialul de export. În plus, un radar cu o antenă care nu se rotește într-un carenaj „de bușteni” are zone „moarte” în nasul și coada aeronavei. Drept urmare, dezvoltatorii s-au stabilit pe un complex de inginerie radio propus de ELTA israelian. Acest echipament este ceva mai scump decât RTK suedez, dar are și capacități semnificativ mai mari. Radarul pentru C-295 AEW se bazează pe falonul EL / M-2075, dar antena radar AFAR este instalată într-un radom rotativ în formă de disc. Același principiu de plasare a antenei este utilizat pe aeronava sino-pakistaneză ZDK-03 AWACS. Această soluție neobișnuită elimină dezavantajele inerente ale radarelor fixe de antenă. Radarul are două moduri de funcționare: circular, care oferă vizualizare la 360 de grade în modul de așteptare și căutare concentrată în sectorul de 120 de grade cu rezoluție ridicată. În modul complet, raza de detectare a unei ținte de tip luptător trebuie să fie de cel puțin 450 km.
Aeronava „bugetară” AWACS C-295 AEW în caracteristicile sale trebuia să depășească toți concurenții din clasa sa. Acest lucru trebuia să se realizeze prin utilizarea unei avionice perfecte fabricate în Israel. Conform datelor publicitare, este planificată instalarea echipamentelor multicanal prin satelit și radio pentru difuzarea datelor radar pe aeronavă, cele mai noi stații de informații radio și de război electronic. Pentru a asigura posibilitatea de a acționa în rolul unui post de comandă aerian, un sistem de informații de luptă bazat pe computere puternice și un ecran mare pentru afișarea tuturor informațiilor tactice sunt furnizate la bord. Pe lângă direcționarea acțiunilor forțelor sale aeriene și de apărare aeriană, o aeronavă promițătoare AWACS poate fi implicată în operațiuni anti-nave și în căutarea periscopilor submarini. Și, de asemenea, pentru a rezolva problemele de căutare și salvare a celor aflați în dificultate pe mare.
Comparativ cu alte aeronave din clasa sa, datele de zbor ale C-295 AEW arată destul de decent. O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 23.200 kg este capabilă să patruleze cel puțin 8 ore. Viteza de patrulare este de 485 km / h, maximă este de 560 km / h. La bord pot fi 10 persoane, dintre care 7 sunt operatori RTK și ofițeri de control. Cel mai apropiat analog turbo-propulsor bimotor al promițătoarelor avioane AWACS și U spaniol-israeliene poate fi considerat E-2D Hawkeye. Cu aproape aceeași greutate la decolare și caracteristici de viteză similare, C-295 AEW, datorită rezervoarelor mai mari de combustibil, are un timp mai lung în aer, iar volumele interne semnificative permit mai mult spațiu operatorilor și echipamentelor. Dar, în ciuda perspectivelor promițătoare, viitorul aeronavei C-295 AEW nu a fost stabilit. În momentul de față, a fost construit un singur prototip, care este foarte promovat la spectacolele aerospațiale. Intenția de a cumpăra 2-3 avioane AWACS a fost exprimată de Polonia, care a achiziționat deja 17 transporturi militare S-295M. Dar pentru ca producția să devină profitabilă, este necesară o comandă pentru cel puțin 8 mașini, care nu este încă prevăzută.
Un alt proiect promițător este o aeronavă AWACS „strategică” grea, bazată pe aeronava de transport militar turbo-propulsor Airbus A400M cu patru motoare fabricată de consorțiul european Airbus Military. În ceea ce privește consumul de combustibil, dacă este utilizată ca platformă pentru instalarea echipamentelor RTK, această mașină ar putea concura serios cu avioanele americane AWACS și U bazate pe Boeing 707, Boeing 737 și Boeing 767. NATO, Forțele Aeriene Franceze și Britanice, construite în anii 1980, sunt aproape de sfârșitul ciclului lor de viață. Cu toate acestea, nu există nicio îndoială că „aliații americani” vor face totul pentru a-și impune propriile aeronave.
Irak / Iran
În timpul războiului Iran-Irak, Forțele Aeriene Irakiene au avut nevoie urgentă de o aeronavă pentru avertizare și control timpuriu. În timpul luptelor sângeroase prelungite din deșert, stațiile radar situate în apropierea liniei frontului erau prea vulnerabile. Comandamentul irakian a dorit să garanteze pentru a preveni descoperirea „fantomelor” iraniene către ținte importante din punct de vedere strategic. A fost foarte posibil să se facă acest lucru cu ajutorul interceptorilor MiG-25P existenți, dar au necesitat îndrumare externă și desemnarea țintei, iar radarele de la sol nu au putut detecta întotdeauna ținte la altitudine mică în timp util. În același timp, operațiunile de grevă împotriva petrolierelor și platformelor petroliere iraniene au necesitat o coordonare în timp real.
În ciuda faptului că Irakul a reușit să obțină simultan arme moderne atât din țările occidentale, cât și din URSS, Saddam Hussein nu a reușit să achiziționeze Hawaiianul sau Sentinela din Statele Unite. Și în URSS, aeronava A-50 AWACS a fost acceptată în circulație abia în 1984 și nu s-a putut vorbi despre livrarea unei mașini cu cel mai recent RTK Bumblebee. În această situație, conducerea irakiană a decis să creeze în mod independent o aeronavă AWACS și U pe baza transportului militar Il-76MD, instalând pe el un radar TRS-2105. Înainte de invazia Kuweitului, cu ajutorul specialiștilor francezi, a fost posibilă stabilirea unei producții autorizate de radare TRS-2100 și TRS-2105 în Irak. În total, până în 1991, Irakul a primit peste 40 de radare de la Thompson-CSF și s-a asamblat la propriile întreprinderi.
Irakienii au mers pe drumul lor, traversând radarul francez TRS-2105 și sovieticul Il-76MD. Deoarece instalarea antenei radar deasupra fuselajului a necesitat o reproiectare destul de serioasă a aeronavei, irakienii au creat un ciudat rar prin plasarea antenei în locul rampei de încărcare. Acest vehicul a primit denumirea Bagdad-1.
Bagdad-1
Primul avion irakian AWACS nu a strălucit cu performanțe ridicate. Gama de detecție a radarului TRS-2105 situat la suprafața pământului se afla la mai puțin de 100 km. O versiune irakiană a stației Salahuddin G cu antenă inversată a fost instalată în avion. Datele privind caracteristicile Bagdad-1 RTK sunt contradictorii, dar cel mai adesea este indicat intervalul de detectare de 120 km. Pentru a înțelege cât de mult improvizația irakiană a fost inferioară A-50 sovietică, se poate aminti că radarul Bumblebee putea vedea luptătorul pe fundalul suprafeței subiacente la o distanță de până la 250 km, și gama de detectare a obiectivele la mare altitudine au atins 600 km. De fapt, primul avion irakian AWACS a fost modelat din ceea ce era la îndemână și a fost un surogat improvizat. Firește, nu s-a vorbit despre crearea unui complex radio-tehnic cu drepturi depline. Pe avionul Bagdad-1, nu existau echipamente pentru transmiterea automată a unei imagini radar, iar notificarea a avut loc exclusiv prin voce prin radio. A existat posibilitatea transmiterii datelor pe 10 canale de comunicare VHF și 2 HF. În plus, un radar montat în secțiunea de coadă ar putea controla spațiul într-un sector foarte limitat în spatele și în lateralul aeronavei. Problemele legate de protecția biologică a echipajului împotriva radiațiilor de înaltă frecvență și a câmpurilor electromagnetice puternice și compatibilitatea echipamentelor de comunicații și radar s-au dovedit a fi nerezolvate. Bineînțeles, toate acestea nu au putut satisface armata irakiană și, chiar la sfârșitul anilor 80, a apărut următorul model Bagdad-2. Mai târziu, avionul a fost redenumit Adnan-2, în onoarea generalului irakian decedat.
Adnan-2
Pe această mașină, antena unui radar TRS-2105 (Tiger-G) modificat a fost montată pe o consolă într-un carenaj rotativ în formă de disc. Aeronava a primit, de asemenea, un sistem de avertizare radar și o stație de blocare. O serie de surse spun că acest echipament a fost împrumutat de la bombardierele Tu-22. Echipamentul de bord Adnan-2 include și echipamente fabricate de Marconi, Rockwell-Collins și Selenia. Nu se știe dacă Uniunea Sovietică a oferit asistență în proiectare, dar exteriorul a devenit similar cu A-50. Cu toate acestea, în ceea ce privește compoziția echipamentului și capacitățile RTK, aeronava irakiană era mult inferioară față de AWACS și U sovietice. În același timp, în comparație cu aeronava Bagdad-1, acesta a fost un pas serios înainte. Spre deosebire de prima versiune, Adnan-2 avea o valoare reală de luptă, gama de detectare a obiectivelor aeriene din clasa MiG-21 a fost adusă la 190 km. În teorie, radarul Tiger-G adaptat pentru instalarea pe o aeronavă AWACS putea vedea ținte la înălțime mare la o distanță de până la 350 km, dar în timpul zborurilor de testare s-a dovedit că atunci când este pornit la putere maximă, echipamentul radar a început să încălziți inacceptabil. Acest lucru a afectat negativ fiabilitatea RTK în ansamblu și a creat condiții insuportabile pentru operatori. Pentru a remedia situația, a fost instalat un sistem de răcire a aerului exterior, iar conductele de aer condiționat au fost extinse la locurile de muncă ale operatorilor. Cu toate acestea, chiar și după aceea, cu RTK pornit, era cald la bord.
Irakienii au fost foarte mândri de propriile lor avioane de patrulare radar și au arătat-o reprezentanților străini în mai multe rânduri. Saddam Hussein a autorizat construcția a opt vehicule, dar țara epuizată de război nu și-a putut permite achiziționarea de Il-76MD suplimentare. În total, până în 1991, au fost create 4 avioane AWACS în Irak. La 23 ianuarie 1991, o mașină a fost distrusă la baza aeriană Al Taqaddum în timpul unui raid aerian de către coaliția anti-irakiană în timpul „Furtunii de deșert”, iar restul au zburat în Iran pentru a scăpa de distrugere.
În 1991, aproximativ o treime din forțele aeriene irakiene au ajuns în Republica Islamică Iran, iar iranienii au decis că ar fi corect să păstreze avioanele irakiene ca reparații. După inventar, la mijlocul anilor 90, o parte semnificativă a fostelor aeronave de luptă irakiene au fost puse în funcțiune în Iran, inclusiv AWACS. Dar, se pare, specialiștii iranieni pentru o lungă perioadă de timp nu au putut face față echipamentelor radio complexe, iar avioanele au mers în gol la sol.
Doar aproximativ 10 ani mai târziu, observatorii străini au început să înregistreze zboruri regulate de avioane Bagdad-1 și Adnan-2. În perioada 2004-2009, au fost văzuți de mai multe ori. Distingerea Bagdad-1 cu o antenă radar în rampa de încărcare de încărcătura obișnuită Il-76MD pe imaginile din satelit nu este ușoară, dar avionul Adnan-2 cu o antenă circulară în fuzelajul superior este identificat în mod inconfundabil.
Imagine prin satelit a Google Earth: avionul AWACS Adnan-2 la baza aeriană iraniană Shiraz
Iranienilor li s-a dat să pună în funcțiune un Bagdad-1 și unul Adnan-2. În același timp, radarele irakiene au rămas pe avion, dar majoritatea echipamentelor pentru afișarea informațiilor, navigației și comunicațiilor au fost înlocuite. Se zvonește că un alt Adnan-2 ar fi în curs de renovare într-unul dintre hangarele mari de pe aerodromul cu dublă utilizare din Teheran.
Astăzi în Iran există o nevoie urgentă de AWACS și U. Cu toate acestea, cu greu va fi satisfăcută în viitorul apropiat. În 2009, singura aeronavă operațională AWACS, Adnan-2, a fost pierdută în timpul pregătirii pentru o paradă aeriană ca urmare a unei coliziuni aeriene cu un luptător. 7 persoane au murit în accident.
Achiziționarea de avioane de patrulare radar din RPC poate deveni o opțiune rapid realizată pentru Iran, iar acest lucru este destul de fezabil ținând cont de strânsa cooperare tehnico-militară dintre cele două țări. O altă direcție este crearea unui „avion tactic AWACS” bazat pe ucraineanul An-140. La sfârșitul anului 1995, compania iraniană de construcție de avioane HESA și ANTK im. BINE. Antonov”a semnat un acord privind producția, proiectarea și transferul comun de tehnologie de fabricație pentru aeronava de transport An-140. Contractul prevedea producția în comun a 80 de aeronave An-140. În februarie 2001, a început testarea primului An-140, asamblat la Isfahan.
Model de aeronavă AWACS prezentat de HESA
Partea iraniană a anunțat planuri de a crea pe baza turbo-propulsorului bimotor An-140, modificări destinate patrulelor maritime și AWACS. Cu toate acestea, în viitor, proiectul comun sa oprit. La 15 ani de la semnarea acordului comun de producție, compania iraniană HESA a asamblat doar 14 IrAn-140, deși, din 2010, 12 avioane urmau să fie livrate anual. Reprezentanții iranieni s-au plâns de calitatea scăzută a componentelor furnizate din Ucraina și de creșterea prețului acestora de aproximativ două ori. Ca urmare, costul avioanelor asamblate în Iran a crescut de la 6,2 milioane dolari la 12 milioane dolari, ca urmare a unei creșteri bruste a costurilor, a devenit oportun să achiziționeze aeronave din această clasă în străinătate. În acest moment, șase An-140 funcționează în zbor în Iran, un avion s-a prăbușit și alte câteva sunt în proces de conversie sau depozitare. Astfel, este puțin probabil ca în viitorul apropiat să fie posibilă crearea unui pichet radar aerian bazat pe An-140.
Suedia
În Suedia s-a obținut un succes considerabil în crearea de aeronave bugetare pentru patrula radar. Baza RTK a pichetelor radar aeriene suedeze a fost radarul PS-890 Erieye, dezvoltat de Ericsson Microwave Systems (acum Saab Electronic Systems). Dezvoltarea unui radar compact pentru o aeronavă AWACS de clasă ușoară a fost inițiată de Ministerul Apărării suedez la mijlocul anilor '80. Radarul, pus în funcțiune pentru prima dată în 1996, este suficient de compact pentru a se potrivi pe avioane de mărfuri și pasageri relativ mici, cu o greutate la decolare de 11-15 tone. Unitatea de antenă radar cântărește doar 900 kg. Antena cu două fețe AFAR, situată într-un carenaj „în formă de bușteni” de 9 metri lungime, constă din 192 de module de transmisie-recepție. Fasciculul scanat electronic oferă o vedere a unui sector de 150 ° pe fiecare parte. Dezavantajul radarului este prezența sectoarelor vizibile de 30 ° fiecare în fața și în spatele aeronavei. Radarul, care funcționează în intervalul de frecvență de 2-4 GHz, are mai multe moduri de funcționare, adaptate condițiilor specifice cu rate diferite de repetare a impulsurilor și rate de scanare. În plus față de monitorizarea spațiului aerian, este posibil să căutați ținte maritime, inclusiv periscopuri submarine.
Potrivit companiei dezvoltatoare de radare, gama de detectare instrumentală a țintelor mari la mare altitudine este de 450 km. În realitate, un luptător care zboară la altitudine medie poate fi detectat la o distanță de 350-400 km. Navele cu un EPR mic, la altitudini mici pe fundalul suprafeței pământului, sunt înregistrate la o distanță de 180 km. Versiunile modificate sunt capabile să funcționeze „la sol”, înregistrând mișcările vehiculelor blindate, ale convoaielor de transport și ale trenurilor, ceea ce extinde în mod semnificativ gama de capacități a aeronavelor echipate cu radarul PS-890 Erieye. Pe lângă avioanele Saab 340 AEW & C și Saab 2000 AEW & C construite în Suedia, radarul PS-890 Erieye este utilizat pe EMB-145AEW & C. brazilian.
S 100B Argus
Inițial, avionul american Fairchild C-26 Metroliner a fost folosit pentru a testa radarul. Dar platforma principală a radarului Erieye din Suedia a fost aeronava bimotor Saab 340, care a primit denumirea de export Saab 340 AEW & C sau S 100B Argus în Forțele Aeriene Suedeze. Primul zbor al prototipului a avut loc în 1994, iar în 1997 două aeronave AWACS au fost transferate la operațiunea de încercare.
Saab 340 AEW & C se bazează pe o aeronavă turbohélice de pasageri concepută pentru a transporta 36 de pasageri pe rute de curte distanțe. În comparație cu autoturismul, secțiunile laterale exterioare ale fuselajului aeronavei AWACS au fost întărite pentru a susține greutatea antenei. Zona verticală a cozii a crescut pentru a îmbunătăți stabilitatea căii. Pentru a mări durata zborului, în pupa sunt instalate două rezervoare suplimentare de combustibil. În plus față de radar, aeronava Saab 340 AEW & C are o stație de război electronic, antena sa fiind situată în secțiunea coadă. Informațiile sunt afișate pe afișajele LCD color cu control tactil. O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 13.150 kg este capabilă să rămână în aer 5-6 ore. Viteza maximă 530 km / h, viteza de patrulare 320 km / h. Altitudinea patrulei de la 3000 la 6000 de metri. Echipajul este de 7 persoane, dintre care 5 sunt operatori RTK.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Până în prezent, se știe despre 12 avioane turbohelice AWACS fabricate în Suedia. Forța aeriană suedeză a operat două turbopropulse S 100B Argus în 2016. În iulie 2006, a fost semnat un contract cu Saab pentru modernizarea acestor aeronave. Saab 340 AEW-300 actualizat cu radarul Erieye-ER au fost predate armatei în 2009. Alte două avioane suedeze au fost transformate într-o versiune electronică de recunoaștere. Mașinile actualizate au primit echipamente capabile să determine coordonatele surselor de radiații de frecvență radio în intervalele 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. De asemenea, pe suprafețele exterioare există senzori care înregistrează traseul de căldură al rachetelor antiaeriene și aeronave și iradierea cu laser. Aeronavele au fost exportate în Pakistan (4 unități), Thailanda (2 unități), Emiratele Arabe Unite (2 unități). Grecia a închiriat două aeronave, înainte de începerea livrărilor EMB-145AEW & C, echipate cu același radar ca aeronava companiei Saab.
Cu caracteristici bune ale radarului de supraveghere și un cost relativ scăzut, dezavantajele aparatului Saab 340 AEW & C includ un timp scurt în aer, absența unui sistem de alimentare cu combustibil și un volum intern mic, care nu permite o compoziție extinsă de echipamente care urmează să fie plasate la bord. În special, capacitățile limitate ale echipamentelor de transmisie a datelor au fost criticate. Pentru a elimina aceste neajunsuri și a crește potențialul de export, pe baza turbopropulsorii Saab 2000, au fost create un avion AWACS și U cu un complex radio-tehnic actualizat. Se raportează că, împreună cu radarul suedez PS-890 Erieye, echipamentul de recunoaștere fabricat de corporația americană Raytheon a fost instalat pe aeronavă. Saab 2000 este o dezvoltare ulterioară a Saab 340, în comparație cu versiunea originală, această mașină are un fuselaj mai lung și motoare mai puternice. Prin creșterea capacității rezervoarelor și a consumului de combustibil, raza de acțiune și durata zborului au crescut semnificativ. Iar fuselajul alungit și motoarele cu elice cu șase palete cu o capacitate de 3096 kW au contribuit la creșterea vitezei maxime la 625 km / h. În același timp, greutatea maximă la decolare a crescut la 23.000 kg, iar plafonul la 9400 metri. Sarcina utilă este de 5900 kg, iar patrula poate dura 7 ore.
Pakistanez Saab 2000 AEW & C la Farnborough Airshow în 2008
Până în prezent, Pakistanul este singurul cumpărător al Saab 2000 AEW & C. Istoria aeronavelor pakistaneze AWACS este foarte dramatică. Pakistanul avea nevoie disperată de mijloace de control al spațiului aerian de la granița cu India și Afganistan, dar în anii 90, încercările conducerii pakistaneze de a achiziționa aeronave de patrulare radar în străinătate s-au soldat cu eșec. Din motive politice, americanii au refuzat să vândă E-2C. În același timp, transporturile din Suedia au fost îngreunate de restricțiile impuse de încălcările drepturilor omului în Pakistan. Dezacordurile cu privire la această problemă au fost rezolvate în 2006, iar părțile au semnat un contract în valoare de 250 milioane USD, care prevedea furnizarea a 4 avioane de patrulare radar. Implementarea practică a contractului a început în 2009, după soluționarea laturii financiare a cazului. Potrivit informațiilor neoficiale, sponsorul acordului a fost Arabia Saudită. Cu toate acestea, în august 2012, a devenit cunoscut faptul că în timpul unui atac al islamiștilor asupra bazei aeriene Kamr, situată la 110 km nord-vest de Islamabad, o aeronavă AWACS a fost distrusă, iar alta a suferit daune nasului. Ulterior, Saab 2000 AEW & C avariat a fost trimis în Suedia la uzina Linkoping pentru renovare.
Aceasta încheie ciclul dedicat aviației AWACS, autorul le este recunoscător tuturor cititorilor care au găsit puterea și curajul de a citi cel puțin ceva din această serie foarte desenată, compusă din 17 părți. Mulțumiri speciale celor care m-au susținut pozitiv, apreciind această lucrare și mulțumită cărora am adus-o până la capăt. Aș dori să exprim mulțumiri speciale editorului meu personal, cunoscut în Revista Militară sub numele de zyablik.olga.
