Regatul Unit
În ciuda faptului că primul prototip al aeronavei de patrulare radar a apărut în Regatul Unit mai devreme decât în Statele Unite, britanicii din perioada postbelică nu au reușit să creeze o mașină AWACS cu adevărat eficientă. După cum sa menționat în prima parte a revizuirii, primele aeronave AWACS bazate pe transportatori din Royal Navy au fost Skyraider AEW.1. La mijlocul anilor 50, aceste mașini cu piston erau cu siguranță depășite și necesită înlocuire. Ca alternativă, a fost aleasă platforma turbinei Fairey Gannet AS.1 montată pe punte. Acest avion antisubmarin a început să intre în aviația navală în 1954. Printre avantajele noului antisubmarin se numără fiabilitatea și ușurința controlului, aeronava putea patrula timp de 5-6 ore cu 400 kg de sarcină de luptă sub formă de încărcături de adâncime sau NAR.
La 20 august 1958, a avut loc primul zbor de testare al prototipului aeronavei pe bază de transport a patrulei radar Gannet AEW.3, iar pe 2 decembrie a fost livrată prima copie de producție. Dacă baza pichetului radar de aer de punte a fost aleasă destul de bine, atunci situația cu radarul nu a fost atât de bună. În ciuda industriei radio-electronice destul de dezvoltate, Marea Britanie nu a reușit să creeze un radar compact pentru aeronave compacte. Drept urmare, pe avion a fost instalat un radar american AN / APS-20E, al cărui prototip a apărut în timpul celui de-al doilea război mondial. La sfârșitul anilor '40, era o stație destul de perfectă, cu o gamă de detectare a țintelor aeriene mari la altitudine mare de peste 200 km. Dar, până în 1958, era în mod clar depășit și nu mai îndeplinea cerințele moderne, mai ales în ceea ce privește capacitatea de a vedea ținte aeriene de joasă altitudine pe fundalul suprafeței subiacente.
Cu toate acestea, britanicii, foarte fricați de Tu-16-urile sovietice înarmate cu rachete anti-nave, s-au grăbit să lanseze în serie Gunnetul pe punte, deși nu este echipat cu cel mai modern radar. La fel ca în radarul „Skyrader”, stația AN / APS-20E era situată în carenajul ventral. Pentru a asigura distanța necesară între carenaj și puntea portavionului, a fost necesar să se prelungească trenul de aterizare și pentru a compensa perturbările introduse de carenaj și pentru a menține stabilitatea longitudinală, ar fi trebuit să crească zona verticală a cozii. Pentru a menține aceeași viteză maximă, datorită tragerii crescute, puterea centralei a fost mărită la 3875 CP. Cu o greutate maximă la decolare de puțin peste 10.000 kg, aeronava putea zbura 1.500 km și atinge o viteză maximă de 490 km / h. Viteza de patrulare este de aproximativ 300 km / h. Plafonul este de 7200 de metri. Dar Gannets, de regulă, nu s-a ridicat la o altitudine mai mare de 4000-5000 de metri.
Gannet AEW.3
În zbor, radarul a fost deservit de doi membri ai echipajului - un operator de radar și un inginer radio. Avionul a fost controlat de un pilot - el este și comandant. Nu exista echipament automat de transmisie a datelor în avion, notificarea situației aeriene a fost emisă prin voce prin radio. Condițiile de lucru erau foarte strâmte și a fost un test dificil pentru operator și inginerul de zbor să petreacă 5-6 ore într-o cabină îngustă pe toate părțile cu radar și echipamente de comunicații. În plus, în cazul unei aterizări de urgență pe apă, au avut puține șanse să iasă. În loc de un baldachin transparent al cabinei navigatorului, au apărut două uși înguste în părțile laterale ale fuselajului.
În total, au fost construite 44 de AEW Gannet din 1958 până în 1960. 3. Toate acestea au fost consolidate organizațional în a 849-a escadronă, care era direct subordonată principalului cartier general de aviație al Marinei. Din lipsa unei aeronave mai bune, acestea au fost utilizate în mod activ de pe punțile portavioanelor britanice și de pe aerodromurile de coastă ale aviației navale. Funcționarea activă a acestor mașini în marina britanică a continuat până la sfârșitul anilor 70. Ultimele AEW Gannet au fost anulate cu puțin timp înainte de evenimentele din Falklands, lucru pe care britanicii l-au regretat mai târziu.
Până la un moment dat, funcțiile patrulei radar avansate din Marea Britanie au fost atribuite navelor marine și punții Gannet AEW. Cu toate acestea, în a doua jumătate a anilor 60, după apariția bombardierelor supersonice cu rază lungă de acțiune Tu-22 și a rachetelor de croazieră în arsenalul Forțelor Aeriene ale URSS, a devenit clar că Royal Air Force avea nevoie de aeronave AWACS cu un zbor lung raza de acțiune și timpii de patrulare semnificativi pentru a deplasa linia de detectare a țintei aeriene. Situația a fost agravată de faptul că la sfârșitul anilor '60, pentru a economisi bani, conducerea britanică a decis să abandoneze portavioane cu drepturi depline cu interceptori supersonici. Conform programului britanic de apărare antiaeriană adoptat la sfârșitul anilor 60, cunoscut sub numele de „Mediator”, Forțele Aeriene erau responsabile de controlul spațiului aerian la o distanță de până la 600 km și a zonelor maritime de până la 1300 km de insulele britanice (pentru mai multe detalii aici: Sistemul de apărare aeriană al Marii Britanii. (Partea 2)).
În această situație, Forțele Aeriene Britanice aveau nevoie de o aeronavă de patrulare cu radar greu, cu o autonomie și o durată semnificative de zbor. Nu se știe în a cărui minte „strălucitoare” a venit ideea de a construi o aeronavă AWACS pe baza vechii avioane de patrulare cu motoare cu piston Avro Shackleton și modul în care această idee a fost împinsă cu succes prin sediul principal al Forțelor Aeriene. Linia acestui avion, care a fost pusă în producție în masă în 1951, se întoarce la bombardierul Avro Lancaster din cel de-al doilea război mondial. În total, până în 1958, au fost construite 185 de avioane de patrulare cu aspect arhaic.
„Shackleton”, ale cărui motoare funcționau pe benzină cu octanie mare, nu strălucea cu soluții avansate și performanțe ridicate de zbor, dar putea rămâne în aer mai mult de 14 ore și putea parcurge o distanță de 4300 km. Viteza maximă a aeronavei a atins 460 km / h, ceea ce a fost cu doar 10 km / h mai mare decât viteza bombardierului Lancaster. La bord existau dane cu drepturi depline pentru un echipaj de schimb de 12 persoane și o bucătărie. Ținând cont de faptul că pe aeronava Gannet AEW.3 radarul AN / APS-20E a fost deservit de 2 persoane, nu este clar ce făceau 8 operatori de radar la bordul Shelkton.
Shackleton AEW.2
Din 1971, 12 avioane rare au fost transformate în versiunea AWACS. Radarele nu erau mai puțin vechi pe aceste mașini. Britanicii nu au venit cu nimic mai bun decât să folosească radarele AN / APS-20E folosite luate de la Gannets. Pentru a aduce cumva stațiile învechite la nivelul modern, specialiștii de la Marconi-Elliott Avionic Systems au dezvoltat un indicator digital al țintelor în mișcare în 1973. Acest lucru a redus oarecum efectul condițiilor meteorologice asupra funcționării radarului și a mărit intervalul de detectare. În același timp, nu exista un sistem automat de transmisie a datelor pe Shackleton, iar notificarea țintelor aeriene detectate era în cod Morse sau în modul vocal. Singurul avantaj al Shackleton AEW.2 a fost economiile bugetare, deoarece nu a trebuit să cheltuiască bani pentru construirea de noi avioane și radare. Dar nici nu era nevoie să vorbim despre eficiență, Shackleton în versiunea AWACS pierdea fără speranță în fața americanului Hokai și a sovieticului Tu-126. Chiar și chinezii KJ-1, care nu au intrat în serie, arătau mult mai avantajos.
Două tipuri de aeronave AWACS, care erau simultan în serviciu cu Forțele Aeriene Britanice
Bineînțeles, Shackleton nu putea fi considerat un avion de patrulă radar cu drepturi depline. Se pare că britanicii înșiși erau conștienți de acest lucru, care se reflecta în cercul sarcinilor sale. Toate aeronavele, combinate într-o a 8-a escadronă a forțelor aeriene, au fost mai implicate în căutarea submarinelor sovietice care au ieșit la suprafață noaptea pentru a reîncărca bateriile și naviga sub tub, sau în operațiunile de căutare și salvare din Atlanticul de Nord. În condiții ideale, radarul AN / APS-20E ar putea detecta un submarin la o distanță de până la 200 km. Într-un fel sau altul, rarele „Shackleton” au fost exploatate pentru o perioadă surprinzător de lungă de timp și la sfârșitul anilor '80 păreau destul de emoționante.
În timpul funcționării avioanelor cu motoare cu piston cu răcire cu lichid Rolls-Royce Griffon 57A V-12, Forțele Aeriene au trebuit să rezolve problema alimentării cu benzină cu octanie ridicată. În acel moment, motoarele cu turboreactor ale majorității avioanelor de luptă britanice funcționau pe kerosen de aviație. Unul dintre ultimele avioane în serviciu s-a prăbușit la 30 aprilie 1990. Shackleton AEW.2 a fost dezafectat oficial în 1991.
Deja în 1971, când pistonul „Shackleton” cu radare depășite tocmai începuse să intre în Forțele Aeriene, era absolut clar că aceste mașini depășite fără speranță puteau fi considerate nominal doar aeronave AWACS și erau o opțiune temporară. Amiralii britanici sperau la un moment dat să cumpere pachetul „Hawkeye”. Cu toate acestea, primul E-2A Hawkeyes a prezentat fiabilitate slabă și probleme de planor.
În momentul în care a apărut o versiune complet operațională a E-2C, flota britanică își pierduse deja portavioanele cu drepturi depline, iar pentru desfășurarea litoralului, potrivit britanicilor, E-2C Hawkeye avea o rază de acțiune insuficientă. După o perioadă de lungă deliberare, Departamentul Britanic al Apărării a respins proiectul propus de Lockheed pentru un avion AWACS pe platforma patrulei de bază P-3 Orion. De asemenea, „pichetul radar aerian” bazat pe bombardierul pe bază de purtător Buccaneer nu a avansat dincolo de etapa de proiectare a hârtiei. Pe această mașină, trebuia să folosească două radare distanțate în nas și coadă.
Un nou avion britanic AWACS ar putea fi creat rapid prin instalarea radarului american AN / APS-125 puls-Doppler pe antisubmarinul său Nimrod MR2. „Nimrod”, creat pe baza avionului de zbor Comet 4C, s-a dovedit a fi un avion de patrulare antisubmarin și un avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune. Au fost construite în total 51 de „Nimrods” cu diverse modificări. Dar directorii marilor corporații militare-industriale britanice, nedorind să-și împartă profiturile cu americanii, au reușit să convingă guvernul laburist care a venit la putere că ei înșiși ar putea crea un complex radio-tehnic modern, nu inferior caracteristicilor sale sistemul american AWACS. În plus față de economiile bugetare datorate unificării cu antisubmarinul Nimrod MR2, liderii Marconi-Elliott Avionic Systems și British Aerospace au promis că noile aeronave britanice AWACS vor avea un potențial ridicat de export, care în viitor va „recupera” bani cheltuiți pentru program. Așa a început această aventură, pe care în Marea Britanie preferă să nu o mai amintească încă o dată.
Primul prototip al Nimrod Airborne a zburat în 1977. În exterior, avionul s-a dovedit a fi extrem de urât. Dezvoltatorii britanici au decis încă o dată să fie originali și au folosit o schemă destul de rară, cu două antene radar distanțate.
Nimrod AEW.3
Nu deja cel mai elegant „Nimrod” a primit „decor” sub forma a două radome voluminoase de antene în nas și coadă. Designerii britanici au crezut că un astfel de aranjament, în comparație cu antena rotativă "în formă de disc" de deasupra fuselajului, ar reduce semnificativ masa RTK în ansamblu și ar reduce rezistența aerodinamică. Diversitatea antenelor cu frecvență duală a radarului AN / APY-920 a eliminat apariția „zonelor moarte” ca urmare a umbririi din elementele fuzelajului, aripii și cozii. Fiecare antenă a asigurat o acoperire sectorială de 180 de grade.
Pe hârtie, radarul Marconi părea foarte promițător conform standardelor de la mijlocul anilor '70. Gama de detectare a obiectivelor aeriene de mare altitudine ar putea ajunge la 450 km. Complexul radio-tehnic trebuia să determine automat intervalul, altitudinea, viteza și purtarea țintei. O atenție deosebită a fost acordată posibilității de a detecta ținte aeriene de joasă altitudine pe fundalul unei suprafețe mari furtunoase, în plus, potrivit dezvoltatorilor, stația ar putea vedea periscopii submarini la o distanță mare, ceea ce ar fi trebuit să extindă semnificativ capacitățile apărare antisubmarină. Datorită utilizării pe scară largă a computerelor de înaltă performanță, a fost asigurată urmărirea simultană a cel puțin 400 de ținte de suprafață și aeriene, iar numărul de operatori comparativ cu aeronavele americane AWACS și U E-3A a fost redus la jumătate.
Primele trei Nimrod AEW.3 utilizate pentru testare au fost convertite din modificări antisubmarine. În 1980, a început construcția în serie, pentru care a fost folosită baza pentru planorele Nimrod MR2. În ciuda numeroaselor plângeri cu privire la funcționarea echipamentelor electronice și a computerelor Mod. 4180, prima aeronavă din 1984 pentru antrenamentul echipajului a fost transferată în escadrila a 8-a de luptă AWACS.
Nu este clar de ce a fost ghidată comanda RAF atunci când a acceptat o aeronavă cu un RTK absolut inoperant. Cu toate acestea, British Airspace Corporation, ținând cont de primele prototipuri, a reușit să construiască 11 copii ale Nimrod AEW. În același timp, în ciuda tuturor eforturilor, specialiștii companiei „Marconi” nu au reușit să aducă piesa hardware la standard. Pe noua aeronavă, AWACS nu a funcționat, sau a arătat caracteristici nesatisfăcătoare, aproape toate echipamentele - radarul nu a fost capabil să funcționeze normal pentru ținte la altitudine mică, computerele de la bord erau „agățate” în mod constant, sistemul automat de transmisie a datelor de multe ori a funcționat defectuos și sa dovedit că compatibilitatea radio-electronică a radarului și a comunicațiilor hardware a fost inițial slabă. Principala problemă a fost că, din cauza puterii insuficiente a emițătorului radar și a selectivității reduse a receptorului în ceea ce privește parametrul semnal-zgomot, semnalul reflectat de la țintă aproape a fuzionat cu fundalul și computerul, a cărui putere a fost insuficient, nu a putut evidenția în mod stabil marca țintei pe fundalul pământului.
Pentru o lungă perioadă de timp, managerii de vârf ai companiei Marconi Avionix au hrănit guvernul și armata cu „prânzuri”, promițând că toate problemele vor fi rezolvate în curând, iar „inegalabilul” RTK al aeronavei Nimrod AEW.3 va depăși în cele din urmă pe toți concurenții.. După 10 ani de la începutul programului, a devenit clar că nu avea perspective distincte. Deși până în 1986 dezvoltatorii de radare au reușit să rezolve majoritatea problemelor legate de detectarea țintelor pe fundalul suprafeței subiacente, răbdarea conducerii britanice s-a rupt și programul a fost închis.
Peste 1 miliard de dolari au fost cheltuiți pentru crearea inițialului Nimrod Airborne, încă născut la începutul anilor 80. În acel moment, era destul de posibil să construim un portavion cu drepturi depline cu acești bani. Astfel, dorința laburistă de a economisi pe cheltuielile militare a dus la cheltuieli de multe ori mai mari. Soarta „Nimrods” construită în versiunea AWACS s-a dovedit a fi de neinviat. După 1986, aceștia au fost bolnavi la baza aeriană Abingdon, iar în a doua jumătate a anilor 90 au fost „eliminați”. La costurile de dezvoltare ale Nimrod Airborne, trebuiau adăugați aproximativ 900 de milioane de dolari, care au fost cheltuiți în cele din urmă pentru achiziționarea a șase AW-E-3D în Statele Unite, care au primit denumirea RAF Sentry AEW1. Astfel, în anii 70-80, programul de creare a propriilor avioane britanice AWACS a devenit cel mai mare eșec al complexului militar-industrial britanic și o adevărată „reducere” a fondurilor bugetare. Eșecul de a regla fin complexul radio-tehnic a devenit unul dintre motivele lichidării lui Marconi Avionix. Cu toate acestea, compania nu a dispărut complet, ci s-a împărțit în mai multe firme specializate.
La mijlocul anilor 1980, armata britanică a lansat un program de creare a unei aeronave de recunoaștere radar capabile să monitorizeze câmpul de luptă în condiții de vizibilitate vizuală slabă sau pe timp de noapte. Un avion ușor multifuncțional cu două motoare turbopropultoare Britten-Norman BN-2T Defender a fost ales ca platformă de aviație. Această mașină este încă populară datorită costului relativ scăzut și capacității sale de a opera de pe aerodromuri nepavate slab echipate. În versiunea de transport sau de patrulare, „Defender” a fost folosit sau este utilizat în aproximativ 40 de țări din întreaga lume. În 1984, primul avion echipat cu radar cu un radom în formă de disc în nas a decolat. În plus față de radar, sub fiecare aripă se aflau 2 puncte dure pentru bombe și blocuri NAR, ceea ce a făcut posibilă nu numai observarea țintelor solului detectate, ci și lovirea lor. Aparent, capacitățile acestei mașini nu au satisfăcut armata britanică și ordinele pentru o aeronavă de recunoaștere radar nu au urmat.
În 1988, o aeronavă AWACS cu un carenaj sferic masiv în fața aeronavei a zburat pentru prima dată. Pe această mașină, creată în cadrul programului ASTOR (English Airborne Stand-Off Radar), a fost utilizat radarul cu impulsuri Doppler Skymaster al companiei britanice Thorn-EMI. Radarele de același tip au fost furnizate RPC și au fost utilizate pe avioanele chinezești Y-8J.
Radarul Skymaster oferea o imagine de ansamblu în sectorul de 280 de grade și putea monitoriza simultan 50 de ținte aeriene și 32 de suprafețe la o distanță de până la 200 km. Avionica a inclus două console: una pentru detectarea țintelor, cealaltă pentru țintirea avioanelor de luptă către ele. În viitor, a fost planificată instalarea de echipamente de transmisie a datelor, identificare de stat și sisteme de inteligență radio. Pentru a împiedica nasul masiv rotund cu antena radar să atingă solul, trenul de aterizare din față a fost prelungit cu 30 cm. În ciuda greutății maxime relativ mici la decolare de 3900 kg, aeronava putea patrula timp de 6 ore la o distanță de 100 km de aerodromul său. Altitudine de patrulare până la 6000 de metri, la o viteză de 315 km / h. Echipajul a inclus doi piloți și doi operatori RTK.
În general, având în vedere costul redus și costurile de operare reduse, aeronava nu era rea ca „pichet radar” aerian auxiliar. A participat la o serie de expoziții de aviație și a fost oferit în mod activ pentru export. Există dovezi că apărătorul BN-2T AEW a participat la campania din 1991 împotriva Irakului. Cu toate acestea, clienții străini nu au manifestat niciun interes, iar Forțele Aeriene Britanice au preferat avioane de patrulare radar mai avansate.
Pe baza experienței „Războiului din Golf”, un grup special de experți al Forțelor Aeriene Britanice a format cerințele pentru aeronavă pentru radar și recunoașterea radio-tehnică a țintelor terestre. Cu toate acestea, din cauza sfârșitului Războiului Rece și a reducerii cheltuielilor de apărare, abia în 1999 a fost anunțată o competiție pentru selectarea unei platforme de aviație pentru plasarea unui complex radio-tehnic. Principalii concurenți au fost Global Express de la Bombardier și Raytheon și Golfstream V de la Lockheed Martin și Northrop Grumman. Câștigătorul a fost businessjet-ul Global Express, în principal datorită volumelor interne mai mari și a generatoarelor mai puternice.
În același an, corporația Raytheon a început să creeze umplutură electronică în cadrul programului ASTOR. Echipamentul de la bord al aeronavei care se creea trebuia să furnizeze radar și recunoaștere radio-tehnică la distanță și să controleze livrarea atacurilor aeriene și de artilerie în timp real. Prototipul radarului de recunoaștere a țintei terestre a fost stația ASARS-2, care a fost inițial dezvoltată pentru aeronava de recunoaștere la înălțime U-2. Acest radar cu o lungime a antenei de 4,8 metri este capabil să ofere selecție de ținte în mișcare, cartografiere a terenului de înaltă rezoluție și fotografiere cadru cu cadru a obiectelor staționare. Crearea complexului radio-tehnic Sentinel R1 a fost realizată cu implicarea unei largi cooperări internaționale. Pe lângă Raytheon, britanicul GEC-Marconi și francezul Thomson-CSF au participat la lucrările de echipare a aeronavei cu echipamente.
Diagrama de funcționare a sistemului ASTOR
În plus față de un radar, o stație electronică de recunoaștere, echipamente de război electronic și un complex de autoapărare sub formă de blocaje remorcate, capcane de incendiu automate și echipamente pentru detectarea lansării de rachete și lansatoare de rachete aeriene, există o stare de sistemul de artă pentru afișarea datelor și detalierea informațiilor primite sub formă de hărți de format mare care se deplasează pe ecran. În același timp, analiștii și ofițerii de control de la bordul aeronavei sunt capabili să coordoneze simultan acțiunile a zeci de drone și avioane de luptă.
Stațiile mobile de control la sol pot funcționa împreună cu aeronava sistemului ASTOR. Colectarea și transmiterea datelor sunt complet automatizate. După ce testele au dezvăluit capacitatea echipamentelor de a detecta periscopuri submarine și bărci gonflabile mici la o distanță mare, marina britanică a arătat interes față de aeronava Sentinel R1. După scoaterea din funcțiune a patrulelor Nimrod MR2, flota britanică a rămas fără proprii cercetași pe distanțe lungi și a fost nevoită să închirieze RC-135 americane. Potrivit amiralilor Marinei Regale, Gardienii modificați sunt destul de potriviți pentru rolul de patrulă navală și avioane de recunoaștere, dar achiziția lor în viitorul apropiat din cauza constrângerilor financiare este extrem de puțin probabilă.
Sentinel R1
Zborul primului prototip a avut loc în august 2001. Primul „Guard” de serie cu un complex complet de avionică a început testarea pe 26 mai 2004. Departamentul britanic al apărării a comandat 5 avioane și opt stații mobile la sol (șase pe vehicule off-road cu roți și două în containere transportate pe calea aerului). Costul programului, luând în considerare cercetarea și dezvoltarea, a fost de 850 milioane GBP. Costul întreținerii aeronavelor și infrastructurii terestre pentru perioada până în 2018 nu ar trebui să depășească 54,4 milioane GBP pe an.
Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 42.400 kg este capabilă să patruleze timp de 9 ore. În acest timp, poate zbura 9250 km. Pentru a crește secretul și raza de acțiune a complexului de recunoaștere, patrulele sunt efectuate de obicei la o altitudine de 12.000 de metri. Echipajul este format din doi piloți, doi operatori RTK și un ofițer de control. Aeronava oferă, de asemenea, spațiu pentru personal suplimentar și echipaj de înlocuire.
Operatori ai RTK Sentinel R1
Potrivit presei britanice, capacitățile Sentinel R1 sunt comparabile cu mult mai scumpul și sofisticatul american E-8C JSTARS. Se raportează că, pe lângă monitorizarea țintelor terestre, radarul dual-mode al aeronavei de recunoaștere britanice este capabil să detecteze ținte aeriene „complexe” la altitudine mică, cum ar fi rachete de croazieră, elicoptere și drone. Datorită gradului ridicat de automatizare și a compoziției mai avansate a RTK, numărul echipajului Sentinel a fost redus la minimum. În acest moment, „casa” aeronavelor de recunoaștere radar britanice este Baza Forței Aeriene Waddington din Lincolnshire. Tot acolo se află toate British Sentry AEW1 capabile.
Botezul de foc al Sentinel R1 a avut loc în 2009 în Afganistan. Acolo, avioanele de recunoaștere radar au monitorizat vehiculele talibane, au identificat locurile în care au fost plantate dispozitive explozive improvizate pe drumuri, au coordonat atacuri aeriene și de artilerie și, de asemenea, au interceptat radio. Se observă că, într-o serie de cazuri, a fost posibilă detectarea deplasării pe jos a grupurilor rebele. Datorită sensibilității ridicate a RTK, este posibilă urmărirea persoanelor înarmate cu arme de calibru mic. În 2011, Gardienii au adus o contribuție semnificativă la coordonarea acțiunilor avioanelor militare britanice și franceze, care au bombardat forțele guvernamentale din Libia. În 2013, o aeronavă a fost implicată în sprijinirea operațiunilor contingentului francez în Mali. În mai 2014, Sentinel R1 a fost trimis în Ghana pentru a ajuta la căutarea de școlare răpite în Nigeria de grupul islamist Boko Haaram. În martie 2015, Ministerul Apărării britanic a anunțat desfășurarea a două avioane de recunoaștere în Orientul Mijlociu pentru a ajuta forțele guvernamentale irakiene în lupta împotriva islamiștilor.
În timpul confruntării armate cu Argentina, în 1982, flota britanică avea mare nevoie de aeronave AWACS. În mai multe cazuri, avioanele argentiniene și rachetele anti-nave Exocet au reușit să pătrundă pe navele escadrilei britanice și au fost detectate vizual în ultimul moment. Navigatorii britanici luminați au avut mare noroc că mai mult de jumătate din bombele americane care au căzut liber care au lovit navele nu au explodat, iar Argentina avea foarte puține rachete anti-nave, altfel rezultatul războiului ar putea fi complet diferit. Întrucât portavioanele cu drepturi depline din Marea Britanie au fost scoase din funcțiune la începutul anilor '70 și doar avioanele și elicopterele de decolare și aterizare scurte sau verticale puteau fi bazate pe navele rămase din clasa Invincible, nu s-a pus problema adoptării avioanelor de punte AWACS și a tuturor atenția a fost concentrată asupra elicopterelor …
La scurt timp după sfârșitul epopei Falklands, în a doua jumătate a anului 1982, a început re-echiparea elicopterului antisubmarin greu Sea King HAS. Mk.1 într-o versiune a patrulei radar. Aceste rotorcraft Sikorsky au fost construite în Regatul Unit sub licență. Din motive de corectitudine, trebuie spus că constructorii companiei britanice Westland au refăcut și ameliorat serios versiunea originală.
Pe fostul elicopter PLO, în locul echipamentului sonar demontat, a fost instalat un complex tehnic radio, care include un radar de supraveghere, un sistem de identificare a statului, o stație electronică de recunoaștere, echipamente de procesare și afișare a datelor și facilități de comunicații. Elicopterul convertit a primit denumirea Sea King AEW. Mk2. Cea mai notabilă diferență externă a fost antena radar mare, emisferică, situată pe tribordul elicopterului.
Sea King AEW. Mk2
Carenajul din plastic radio-transparent al radarului Searchwater în poziția de lucru a căzut și, când a aterizat pe navă, s-a pliat de-a lungul părții laterale. Acest radar, creat de Thorn-EMI, a fost propus pentru instalare pe avioanele antisubmarin Nimrod MR2, dar a fost folosit în cele din urmă la modificarea radarului Sea King. În prima versiune, masa echipamentului radar a ajuns la 550 kg. Elicopterul, echipat cu radar Searchwater, a funcționat bine. Un elicopter cu o greutate maximă la decolare de 9760 kg ar putea patrula timp de 2 ore la o distanță de 100 km de navă. La o altitudine de zbor de 3000 de metri, a fost posibilă detectarea țintelor aeriene mari la o distanță de până la 230 km și simultan urmărirea a 40 de ținte aeriene și de suprafață. Elicopterul a fost controlat de 2 piloți, 2 operatori au fost angajați în întreținerea complexului tehnic radio. Operatorii aveau la dispoziție 3 indicatori de vizibilitate. Inițial, emiterea unei notificări despre țintele detectate a fost efectuată prin voce prin radio, dar mai târziu, echipamentele pentru transmiterea automatizată a datelor au fost create și implementate.
După testarea cu succes a elicopterului AWACS și eliminarea deficiențelor identificate, flota britanică, pe lângă primele două prototipuri convertite din modificarea antisubmarină, a comandat un lot de opt mașini noi. În 1985, au intrat în a 849-a Escadronă de aviație navală. Elicopterele Serial Sea King AEW.5 s-au diferențiat în exterior de primele prototipuri cu antene ale unui sistem automat de transmisie a informațiilor radar. De asemenea, datorită introducerii computerelor compacte de înaltă performanță, numărul țintelor urmărite a crescut la 200. La această modificare, pentru a reduce greutatea radarului radar, a fost făcut moale. Înainte de începerea operației radar, aerul comprimat a fost furnizat în interiorul carenajului și a fost îndreptat.
Prima navă de transport aerian a Marinei Britanice, de pe puntea căreia elicopterele AWACS efectuau zboruri regulate de patrulare, a fost Ilustră. Urmându-l în 1986, radarul Sea Kings a devenit parte a aripii aeriene bazate pe portavionul portavionului Invincible. Până la sfârșitul anilor 80, încă 3 rachete antisubmarine Sea King HAS 5 au fost transformate în versiunea radar, după care numărul de pichete radar aeriene din flota britanică a ajuns la 13 unități.
În a doua jumătate a anilor 90, caracteristicile complexului tehnic radio au încetat să îndeplinească cerințele moderne, în special, amiralii britanici nu au fost mulțumiți de posibilitățile limitate de detectare a țintelor de mare viteză la mare altitudine care zboară deasupra orizontului și a stației. productivitate scăzută. În 1997, Thales a câștigat concursul pentru modernizarea Sea King AEW. Inițial, a fost planificată modernizarea tuturor celor 13 elicoptere, dar ulterior numărul acestora a fost redus la 9.
Baza RTK a Sea King AEW.7 modernizat a fost radarul Searchwater 2000. În comparație cu radarul anterior, puterea sa a crescut de 3 ori. Datorită acestui fapt, gama de detectare și imunitatea la zgomot au crescut. Introducerea procesoarelor moderne de informare a făcut posibilă nu numai detectarea și urmărirea stabilă a țintelor pe fundalul suprafeței terestre, ci și detectarea vehiculelor terestre în mișcare. În același timp, numărul obiectelor monitorizate poate ajunge la 250. Complexul bot include, de asemenea, echipamente moderne de comunicații sigure și un canal digital de transmisie de date de mare viteză care funcționează în intervalul de frecvență de 960-1, 215 MHz.
Pentru a înlocui elicopterele Sea King AEW.7 AWACS, a căror operațiune urmează să se încheie în 2018, Thales a dezvoltat sistemul de radar de avertizare timpurie a elicopterului Crowsnest, bazat pe radarul Searchwater 2000 actualizat.
Licitația de 806 milioane de dolari prevede furnizarea a 8 elicoptere AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 echipate cu echipamente speciale. În aceasta, corporația americană Lockheed Martin a concurat cu Thales pentru dreptul de a furniza partea radar și echipamentul pentru posturile de afișare a informațiilor. Cu toate acestea, experții Marinei Regale au preferat sistemul radar britanic, al cărui prototip a apărut la sfârșitul anilor '70. Cel mai probabil, acest lucru nu se datorează superiorității radarului propriei producții, ci lipsei de dorință de a împărți ordinele de apărare deja slabe cu „partenerii americani”.
