Probabil, oamenii nu vor înceta niciodată să viseze la o mașină a timpului până când nu o inventează. De ce? Da, pentru că chiar vreau să știu cum a fost atunci. Și nu doar să aflați, ci și să comparați cu modul în care este acum. A devenit mai bun sau mai rău, am devenit mai bogați sau mai săraci și, cel mai important, dacă „da”, atunci în ce anume. Și până acum, o astfel de „mașină” există într-adevăr doar în imaginația scriitorilor de science fiction, iar cetățenii obișnuiți și istoricii inventează o varietate de moduri de a privi trecutul. Aici, în slujba ta, a cinematografiei, a literaturii, a expozițiilor muzeale și a arhivelor, precum și a unei surse atât de interesante precum … ziare și reviste vechi. La urma urmei, nu numai că se pot trage „informații moderne” din ele, ci se poate vedea și modul în care sunt prezentate materialele, gradul de intelectualizare a societății și multe altele. De exemplu, în anii 30 ai secolului trecut nu exista „Wikipedia” și oamenii interesați de tehnologie au trebuit să aștepte lansarea revistelor corespunzătoare intereselor lor. Una dintre astfel de reviste din URSS a fost revista „Science and Technology”, publicată la Leningrad. Și este suficient să deschidem aleatoriu aproape oricare dintre ele, deoarece vom găsi în ea o mulțime de interesante și, mai mult, relevante chiar și astăzi! Ei bine, de exemplu, acum există dispute pe Internet cu privire la viteza și navigabilitatea noului distrugător american Zumwalt. Ei bine, de exemplu, în același 1937, cursele oceanice pentru „Panglica Albastră a Atlanticului” care au avut loc în acei ani au trezit un mare interes, la care tocmai s-a alăturat Franța în acel moment și … a reușit să ia palma de la britanicul. Iată cum revista „Știință și tehnologie” 39 din 1937 le-a spus cititorilor despre acest eveniment …
Căptușeală "Normandia"
„Istoria luptei pentru„ Panglica Albastră a Oceanului Atlantic”a fost acum completată cu un eveniment extrem de interesant. La sfârșitul lunii martie a acestui an, vaporizatorul francez de pasageri Normandy a stabilit un nou record mondial în ceea ce privește viteza navigației din America către Europa și a recâștigat astfel premiul pentru viteză. Până acum, toate navele, odată private de Panglica Albastră, nu au devenit mai târziu proprietari ai acesteia. Recordul Normandiei este cu atât mai remarcabil cu cât a fost stabilit iarna pe vreme furtunoasă, cu vânturi de cap și zăpadă.
Normandia a parcurs întreaga rută oceanică de 2.978 mile marine (5520 km) în 4 zile 6 minute și 23 de secunde la o viteză medie de 30,99 noduri (57,39 km / h). Ea a doborât ultimul record al Reginei Maria la 0,36 noduri și propriul său record anterior la 0,68 noduri.
Ce explică un astfel de succes aparent neașteptat al Normandiei, care a pierdut Panglica Albastră anul trecut în legătură cu punerea în funcțiune a unui nou vapor super-puternic britanic? Care au fost resursele materiale ale Normandiei pentru a atinge o viteză atât de mare, dacă mecanismele sale turbo-electrice au fost semnificativ inferioare în putere turbinei Queen Mary?
Odată cu zborurile Normandiei și ale Reginei Maria, a început cea mai nouă etapă în dezvoltarea mișcării transatlantice expres. Aceste vapoare, cu viteza lor, corespund strict condițiilor de navigație dintre porturile Canalului Mânecii și New York. Mulți ani de experiență a companiilor de transport transatlantic au stabilit că pentru călătoriile săptămânale corecte peste ocean, trebuie să aveți patru nave la o viteză de 23 de noduri, la o viteză de 27 de noduri, numărul de nave necesare este redus la trei și, în cele din urmă, la o viteză de 30 de noduri pentru același serviciu, doar două vapoare. Construcția „Normandiei” și „Reginei Maria” a prevăzut doar alegerea acestei ultime opțiuni, care este benefică atât în ceea ce privește costul fondurilor, cât și în atragerea pasagerilor. În conformitate cu aceasta, cel de-al doilea vapor rapid Regele George al V-lea, viitorul partener al Reginei Maria, este construit în Anglia. Dimensiunile uriașe ale ambelor vapoare nu sunt deloc excesive - este doar baza materială necesară pentru dezvoltarea vitezei indicate și pentru a găzdui un număr avantajos economic de scaune pentru pasageri.
Trebuie remarcat faptul că implementarea practică a vitezei mari a vaporilor uriași moderni a devenit posibilă, în principal din cauza scăderii prețurilor la petrol. În ultimii 10 ani, costul acestui tip de combustibil a scăzut cu 30%. Pe lângă reducerea costului combustibilului, desigur, succesele industriei de inginerie marină au jucat și un rol important, exprimat într-o scădere a consumului specific de combustibil (cu 1 CP). În prezent, costul combustibilului pentru Normandia nu îi depășește pe cei din Mauritania în ultimii ani de funcționare, în ciuda faptului că aceasta din urmă nu avea nici măcar jumătate din capacitatea mecanismelor celei dintâi. Cu toate acestea, această economie de combustibil nu vorbește încă despre viabilitatea comercială a construirii de trenuri oceanice de mare viteză. Chiar și preferința decisivă a pasagerilor acestor nave și volumul de muncă foarte intens al liniei navei cu aburi nu sunt capabili să recupereze costurile construcției lor. Aburi gigantici sunt construiți sistematic în Europa capitalistă în detrimentul subvențiilor de stat, în speranța îmbunătățirii afacerilor industriei interne și „pentru a menține prestigiul internațional al națiunii”.
Fost deținător al recordului - garnitura italiană „Rex”
Similitudinea generală dintre cele două nave nu este surprinzătoare, deoarece fiecare dintre ele a fost destinată să opereze pe aceeași rută, în aceleași condiții de navigație. Cu toate acestea, ele diferă semnificativ unele de altele din punct de vedere structural - atât prin forma corpului, cât și prin tipul principalelor mecanisme. În ceea ce privește Normandia, aceasta diferă brusc nu numai de Regina Maria, ci și de orice altă navă modernă. Dacă comparăm corpul „Normandiei” cu corpul altor vapoare transatlantice, vom observa că lățimea sa relativă este mai mare în toate cazurile. Acest lucru contravine numeroaselor formule de bază, conform cărora rezistența corpului navei crește proporțional cu creșterea suprafeței navei medii (cea mai mare secțiune transversală). La proiectarea corpului Normandiei s-au făcut abateri semnificative de la formele și proporțiile obișnuite, care au devenit ferm stabilite în practica construcției navale și a căror repetare ar fi în mod clar eronată. Corpul Normandiei, în special partea din față, are un aspect original grație utilizării unei forme speciale a nasului propusă de Ing. Yurkevich. În locul unui arc lung și ascuțit, cu o divergență dreaptă a părților laterale ale arcului, caracteristic tuturor vaselor de mare viteză, partea din față a corpului Normandiei la o anumită distanță de arc are o linie de plutire concavă, iar arcul în sine (tulpina), fiind ascuțită, la nivelul apei trece cu adâncimea într-o îngroșare în formă de picătură.
Depresiunile din arcul carcasei Normandiei permit apei să curgă ușor în jurul părților laterale și, de asemenea, exclud complet formarea undelor de arc. La aceasta se adaugă înălțimea inferioară a valurilor care vin din mijlocul corpului și unghiul mai mic al divergenței lor. Ca rezultat, se obține o reducere mare a puterii mecanismelor cheltuite pentru formarea undelor.
Evident, o navă de o asemenea dimensiune precum Normandia nu se va întâlni niciodată în oceanul deschis cu valuri care ar fi avut lungimea corpului său (în Oceanul Atlantic, lungimea de undă maximă depășește rareori 150 m), prin urmare, lipsa flotabilității în arcul și pupa Normandiei în raport cu pitchingul nu sunt teribile. Dimpotrivă, concavitatea puternică a părților laterale către arcul vaporului nu face decât să îmbunătățească navigabilitatea. Normandia tăie valul și îl aruncă deoparte, lăsând puntea superioară uscată chiar și pe vreme rea. Viteza Normandiei este atât de mare încât perioada de înclinare a acesteia nu poate coincide niciodată cu perioada undei care se apropie, din cauza căreia amplitudinea oscilațiilor este stinsă.
„Mauritania” în anii 30 ai secolului XX.
Forma eficientă a cocii din Normandia i-a făcut posibilă depășirea Reginei Maria. Datorită acestei forme a corpului și a unei selecții atente a formei ieșirilor arborelui elicei și a elicelor în sine, a fost posibil să se obțină o reducere de până la 15% a rezistenței la tracțiune comparativ cu forma normală a corpului. În Normandia, turbinele sunt transferate electric către elice pentru a oferi pasagerilor cel mai mare confort: cu sistemul electric, tremurarea corpului și zgomotul sunt reduse la minimum. Dacă transmisia mecanică este mai avantajoasă în ceea ce privește greutatea, volumul ocupat, precum și consumul de combustibil la viteză maximă, atunci transmisia electrică este mai economică la viteză medie și face posibilă raportarea turelor elice în sens invers. Singurul dezavantaj al transmisiei electrice este cavitația crescută - un fenomen dăunător special care reduce eficiența unității de propulsie și distruge rapid elicele navelor de mare viteză. Acest lucru se întâmplă datorită vitezei mari de rotație a șuruburilor, iar viteza mare de rotație a șuruburilor în timpul transmisiei electrice este inevitabilă datorită imposibilității de a crește deja imensele motoare electrice. În timpul unei renovări recente, Normandia a primit elice de o nouă formă originală, a căror dispunere oblică a lamelor a îmbunătățit semnificativ alimentarea cu apă a acestora. Noile elice au diametrul de 4, 84 m și se rotesc la 230 rpm. Deși aceasta este o viteză foarte mare, totuși, datorită formei reușite, cavitația lor a fost redusă la minimum.
Căptușeală „Regina Maria”
Coca Reginei Maria este foarte asemănătoare cu cea a vechilor sale predecesori - celebrele vapoare Cunard Lusitania și Mauritania. Pentru „Regina Maria” s-a adoptat forma normală a carenei, ale cărei contururi au fost doar ușor modificate ca urmare a unor experimente atente și numeroase. Transmisia mecanică a turbinelor către elice, efectuată pe Queen Mary, a simplificat foarte mult soluția la problema combaterii cavitației, deoarece nu a existat nicio dificultate în reducerea vitezei de rotație a elicelor prin creșterea dimensiunii acestora. „Regina Maria” a fost construită foarte solid și temeinic, după cum se indică prin nesemnificativitatea modificărilor de pe aceasta după primul sezon de funcționare. Dimpotrivă, Normandia a trebuit îndepărtată de pe linie și reconstruită mult timp pentru a distruge vibrațiile puternice care au apărut din cauza rigidității insuficiente a structurii de la pupa. În general, putem spune că britanicii au arătat un mare conservatorism și prudență în proiectarea gigantului lor vapor și, în acest sens, au fost opusul complet al francezilor.
„Mauritania” în timpul războiului în camuflaj.
„Regina Maria” a atins o viteză de 32, 82 de noduri la testele din fabrică la o milă măsurată, aducând puterea mecanismelor la 214 mii de los. în timp ce „Normandia” arăta în aceleași condiții 32, 12 noduri cu o putere de doar 179 mii los. forțelor. Astfel, primul cu o supraponderalitate de 35 de mii de cai. forțele aveau un avantaj de doar 0,7 noduri. Acest lucru indică meritele remarcabile ale corpului cu formă specială din Normandia. Principalele mecanisme ale „Normandiei”, aparent, au fost proiectate cu o capacitate de rezervă mare sau au fost parțial renovate iarna trecută, deoarece există toate motivele pentru a presupune că în timpul ultimei călătorii record, ea a dezvoltat uneori 200 mii. forțelor. Dacă este așa, Normandia, cu elicele sale extrem de eficiente și un echipaj de motoare cu experiență, poate ajunge acum la 34 de noduri la un kilometru măsurat.
Normandia / Regina Maria
Lungime între perpendiculare 293,2 m / 294,1m
Lățimea totală 35, 9 m / 35, 97 m
Adâncime sub sarcină 11,2 m / 11,8 m
Deplasare 66 400 t / 77 400 t
Capacitate în reg. tone 83400/81 300
Puterea normală în CP cu. 160.000 / 180.000"
