Citind articolul „Cele mai absurde nave din istoria Marinei”, publicat de respectatul Oleg Kaptsov, am fost surprins să constat că lista nominalizaților pentru „absurdismul naval” includea avioanele grele sovietice care transportau crucișătoare ale proiectului 1143. Acest articol este o încercare de a afla cât de adecvată este șederea portavioanelor noastre în acest rating.
Oleg Kaptsov scrie:
Americanii s-au temut de submarinele sovietice și au batjocorit TAKR-urile, numindu-i copii surogat ai amiralului S. G. Gorshkov. Și era ceva de râs. Un hibrid de croazieră cu rachete și portavion s-a dovedit a fi complet ineficient ca crucișător și complet necombatant ca portavion.
Este dificil să nu fii de acord cu acest lucru. Într-adevăr, navele de tip „Kiev” sunt clar de nesuportat în rolul de crucișătoare, pentru aceasta erau excesiv de mari, dar sub-echipate. Și cu atât mai mult, portavioanele nu erau potrivite pentru portavioane - din cauza incapacității de a primi avioane de decolare și aterizare orizontale, nu primeau o aripă de aer adecvată capabilă să îndeplinească toată varietatea de sarcini de luptător, asalt și recunoaștere. aviație pe punte. Dar este suficient acest lucru pentru a le recunoaște ca fiind inutile sau chiar absurde? Pentru a răspunde la această întrebare, să luăm în considerare circumstanțele apariției proiectului 1143 în lume.
Primii născuți ai portavionului flotei sovietice au fost navele Proiectului 1123: „Moscova” și „Leningrad”, care erau un fel de purtător de elicoptere antisubmarin cu armament defensiv bun.
Au apărut ca „răspunsul nostru la Chamberlain” la submarinele nucleare americane echipate cu rachete balistice Polaris A1. Pentru acea vreme, era o armă foarte formidabilă, dar pentru a o folosi, submarinele americane au trebuit să se apropie de coasta URSS mai aproape, deoarece raza de lansare a acestor rachete la acel moment nu depășea 2200 km și nu toate țintele lor erau situate pe coastă. De exemplu: în nord, lansarea Polaris era așteptată direct de la Marea Barents.
În același timp, acustica sovietică nu era încă foarte bună și era posibilă organizarea unei căutări eficiente pentru SSBN-uri inamice numai dacă, pe lângă navele antisubmarine existente, echipamentele de căutare erau plasate pe avioane și elicoptere. Așadar, construcția unui transportator de elicoptere antisubmarin specializat părea să se sugereze - și, contrar credinței populare, elicopterul urma să opereze nu în oceanele lumii, ci în imediata vecinătate a coastei sale natale. De fapt, acest lucru este indicat direct de OTZ, în care rușilor li se spune în alb că sarcina principală a proiectului crucișător antisubmarin 1123 este: „căutarea și distrugerea submarinelor nucleare de mare viteză-purtătoare de rachete în zonele îndepărtate de apărare antisubmarină ca parte a unui grup de nave în cooperare cu aviația OLP”… Cu alte cuvinte, „zona îndepărtată a ASW” nu însemna oceanul, ci distanța de la coastă la care navele ar putea funcționa împreună cu aeronavele PLO terestre (nu existau alte aeronave PLO în acel moment în URSS). Interesant este că inițial a fost planificat să se încadreze elicopterul antisubmarin într-o deplasare de doar 4000-4500 de tone, în timp ce grupul aerian trebuia să fie 8 elicoptere, iar viteza să atingă 35 de noduri. Dar în curând a devenit clar că nu ar fi posibil să se creeze un transportator de elicoptere în astfel de dimensiuni, în plus, calculele au arătat că cel puțin 14 mașini ar trebui să se bazeze pe navă pentru a asigura căutarea non-stop. Cu mare dificultate, a fost posibil să obținem permisiunea de a mări deplasarea, mai întâi până la 8 mii tone, apoi - până la 9, 6 mii și, în cele din urmă, până la cele 11 920 tone finale. De sus”, ca o reducere radicală a echipajul, un refuz de a dubla mijloace tehnice și posturi de luptă, o scădere a spațiului de locuit până la standardele submarine și așa mai departe. (din fericire, majoritatea au reușit să iasă).
Dar de unde a venit această poftă de minimalism? Și de ce, în general, crearea navelor care transportă avioane în URSS a început cu portavioane de elicoptere vulnerabile la atacul avioanelor din SUA și NATO, dacă (cel puțin teoretic) la acel moment industria sovietică ar putea crea cu adevărat portavioane?
Un portavion multifuncțional ca mijloc de război pe mare este mult mai preferabil unui portavion antisubmarin. Are o funcționalitate mult mai mare și, în ceea ce privește războiul antisubmarin, portavionul câștigă în mod vizibil portatorul de elicoptere datorită capacității de a asigura stabilitatea de luptă a formațiunilor, deoarece nu poate căuta doar submarine inamice cu rachete balistice, dar acoperă și navele antisubmarine, elicopterele de punte și avioanele PLO cu putere bazată pe avioane de luptă mut.
Din păcate, în acei ani, cu mâna ușoară a lui Nikita Sergheievici Hrușciov, tot ceea ce în marină nu era o rachetă sau un submarin era supus cenzurii universale și exterminării rapide: în conformitate cu linia generală a partidului, navele mari de suprafață erau considerate moaște ale trecutului, ținte pentru rachetele anti-navă. Cât despre cele mai mari dintre ele - portavioane - acestea erau în general marcate cu arme de agresiune, care nu aveau loc în flota sovietică și nu ar fi putut fi.
Dar marinarii sovietici și-au dat demult seama de nevoia de portavioane! Pentru prima dată, navele din această clasă au „ieșit la suprafață” în programele de perspectivă ale construirii forțelor navale sovietice chiar înainte de război. După finalizarea acesteia, în 1945, Kuznetsov a creat o comisie pentru selectarea tipurilor de nave necesare și a susținut, de asemenea, crearea portavioanelor. Principalul cartier general al navelor a inclus nouă portavioane mari (șase pentru Tikhiy și trei pentru Flota de Nord) și șase mici pentru Flota de Nord în planul pe termen lung pentru construcția Marinei URSS. Este adevărat, toate, în cele din urmă, au fost șterse de acolo de I. V. Stalin.
Dar comandantul-șef al marinei Kuznetsov nu a renunțat. În august 1953, el a prezentat un raport ministrului apărării al URSS Bulganin, în care se sublinia că „în condiții postbelice, fără prezența portavioanelor în marină, soluția principalelor sarcini ale flotei nu poate fi asigurată . Kuznetsov a luptat până la capăt pentru portavioane, dar scoaterea sa din postul de comandant-șef al marinei în 1956 i-a pus capăt ideilor, deoarece noul comandant-șef al marinei S. G. Gorshkov nu a vorbit mult timp despre portavioane.
Este greu de spus de ce s-a întâmplat acest lucru. Poate că noul comandant-șef a subestimat inițial rolul aviației bazate pe transportatori în marină, ci mai degrabă a înțeles pur și simplu că nu se putea bate fundul cu biciul, deoarece la sfârșitul anilor '50 - începutul anilor '60 situația politică era dezvoltându-se în așa fel încât să se viseze doar la portavioane (dar nu cu voce tare). Cu toate acestea, flota sovietică avea nevoie de un fel de nave care transporta aeronave - cel puțin pentru a câștiga experiență, iar industria era suficient de puternică pentru a le crea. Și, se pare, proiectul 1123 crucișătoare antisubmarine tocmai a devenit un compromis între dorit și posibil politic. După ce a confirmat necesitatea de a construi portavioane de elicoptere cu un concept de înțelegere și, prin urmare, acceptabil pentru conducerea țării de „luptă cu submarinele cu rachete inamice”, flota a primit primele nave care transportau avioane la sfârșitul anilor '60. Absența avioanelor de vânătoare pe ele a fost într-o oarecare măsură compensată de prezența unei apărări aeriene decente și de faptul că aceste nave ar fi trebuit să fie utilizate în zona apropiată a mării, în domeniul aviației terestre.
Cu toate acestea, până în momentul în care „Moscova” și „Leningradul” au devenit parte a flotei sovietice, au avut loc o serie de evenimente care au influențat în mare măsură dezvoltarea în continuare a navelor care transportă aeronave ale Marinei URSS:
Primul. În Statele Unite, a fost dezvoltată următoarea generație de rachete balistice pentru submarine, gama de utilizare a acestora a crescut la 4.600 km. Acum, SSBN american nu mai avea nevoie să se apropie de țărmurile URSS - operând în aceeași mare mediteraneană, atomarinele americane țineau la foc multe dintre cele mai importante ținte de pe teritoriul țării noastre. Prin urmare, până la sfârșitul anilor '60, SSBN-urile americane nu se mai aflau în zonele aviației terestre a aviației sovietice și acolo unde se aflau acum, forțele de suprafață NATO și avioanele transportatoare au dominat. Desigur, trimiterea câtorva și neacoperite de la grupurile de căutare sovietice aeriene către zonele de desfășurare a SSBN-urilor americane la acel moment nu s-a putut termina bine. Cu toate acestea, flota nu a avut altă opțiune decât să taxeze navele nou construite ale proiectului 1123 cu o sarcină suicidară - căutarea și distrugerea SSBN-urilor în zone îndepărtate, inclusiv în Marea Mediterană.
Al doilea. Biroul de proiectare Yakovlev a demonstrat un avion experimental de decolare și aterizare verticală (VTOL) Yak-36.
Al treilea. Puternicul D. F. Ustinov, pe atunci secretarul Comitetului central al PCUS pentru industriile de apărare, credea în marele viitor al VTOL. El a presupus că, după dezvoltarea avioanelor transonice VTOL, Yakovlev va primi avioane de luptă supersonice și astfel avioanele VTOL vor putea deveni un răspuns „asimetric” la puterea aripilor avioanelor din SUA. Din motive de corectitudine, observ că nu am idee cât de mult pentru formarea unei astfel de opinii în D. F. Yakovlev însuși a avut o mână în Ustinov.
Al patrulea. La 28 decembrie 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind crearea aeronavelor de atac Yak-36 pe bază de transportor ușor și a Yak-36MF mai avansat pe baza avionului experimentat Yak-36 VTOL, care trebuia să devină un luptător interceptor al flotei și un luptător de linie frontală al Forțelor Aeriene.
Aș dori să menționez în special că în 1967 a avut loc o schimbare fundamentală a priorităților în domeniul aviației navale: nu numai conducerea Marinei, ci și liderii țării (Ustinov și după el Consiliul de Miniștri) a realizat nevoia flotei pentru avioane de punte. De acum încolo, disputa dintre marinari și liderii lor terestre nu a fost despre faptul că trebuie să fie sau nu un portavion: amândoi au recunoscut necesitatea portavioanelor, dar „solul” credea că aeronava VTOL va face față sarcinilor de avioane de punte, în timp ce marinarii visau la decolare și aterizare orizontale ale avioanelor. Potrivit martorilor oculari, ideea unui avion VTOL pe punte nu a venit de la flotă, ci de la D. F. Ustinov - în timp ce Marina a vrut să dezvolte și să construiască portavioane clasice cu aerofinishers și catapultă, a fost îndemnat să creeze aceleași portavioane de elicoptere adaptate pentru bazarea avioanelor VTOL.
Și aici comandantul-șef al Marinei ia o decizie destul de ciudată, la prima vedere. El nu se ceartă cu Ustinov cu privire la crearea de noi crucișătoare-transportoare de avioane grele cu avioane VTOL și, mai mult, „răsucindu-și mânecile”, se apucă de treabă - așa începe istoria creării navelor din Proiectul 1143. Dar, în același timp, SG Gorshkov continuă să insiste asupra creării de portavioane cu drepturi depline și, inițial, părea chiar a fi un succes: Consiliul de Miniștri a adoptat deja în 1969 o rezoluție privind dezvoltarea proiectelor avansate pentru un portavion (Proiectul 1160 „Eagle”)) și aeronave pe bază de transportator. În 1969-1972. Nevsky PKB efectuează „Comanda” - lucrări de cercetare privind fundamentarea economico-militară a creării și funcționării unui portavion. În total, au fost proiectate 8 variante cu diverse centrale electrice și cu o deplasare de la 40 la 100 de mii de tone., iar cel mai dezvoltat a fost portavionul nuclear în 80 de mii de tone. Au fost realizate proiecte avansate de descărcătoare de aer, catapulte cu aburi, bariere de urgență, dar, din păcate, prin decizia D. F. Ustinov, dezvoltarea proiectului 1160 a fost întreruptă în favoarea dezvoltării proiectului 1143 cu avioane VTOL.
S. G. Gorshkov nu a renunțat și, în 1977, pe baza rezultatelor unei întâlniri cu comandantul-șef, Nevsky PKB a fost însărcinat să elaboreze o propunere tehnică, iar Institutul de Cercetare al Marinei și Forțelor Aeriene - o misiune tehnică pentru un nava portavion cu catapulte, aerofinishers și aeronave cu decolare și aterizare orizontale. De data aceasta S. G. Gorshkov a încercat să „crească” portavionul din proiectul 1143, deoarece atacurile frontale nu au dus la nimic … Ulterior, a fost încoronată, deși cu jumătate de inimă, dar totuși de succes - construcția singurului portavion în Marina Rusă „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznețov”.
Pe baza celor de mai sus, putem spune cu siguranță că S. G. Gorshkov nu a fost de acord cu D. F. Ustinov în evaluarea avioanelor VTOL și nu credea că transportatorii VTOL vor putea înlocui portavionul catapultă. Totuși, așa cum s-a menționat mai sus, promovând ideea unui portavion cu drepturi depline, comandantul șef al marinei nu a protestat deloc împotriva avioanelor VTOL și, în plus, a depus toate eforturile pentru a crea crucișătoare care transportă avioane grele. al proiectului 1143.
Din această cauză, astăzi mulți îi reproșează lui S. G. Gorshkov, văzând în astfel de acțiuni concilierea, sau chiar carierismul și lipsa de dorință de a se certa cu conducerea superioară. Dar, analizând situația actuală, ajungeți la concluzia că comandantul-șef pur și simplu nu avea altă opțiune. Cum ar putea S. G. Gorshkov să abandoneze avionul VTOL impus lui? Pentru a face acest lucru, el trebuia fie să demonstreze inutilitatea completă a aeronavelor VTOL ca aeronavă principală a aeronavelor pe bază de transportator, fie să declare că flota nu avea deloc nevoie de aeronave pe punte. Dar dacă D. F. Ustinov era încrezător în viitorul strălucitor al avioanelor cu decolare verticală, cum ar putea S. G. Gorshkov? Și pentru a declara INUTILITĂȚII flotei în general, comandantul-șef nu putea, cu atât mai mult - la urma urmei, atunci ar trebui să renunțe și la portavioane catapultă!
Cel mai probabil, comandantul-șef a motivat după cum urmează - șansele ca va fi posibil să „împingă” construcția portavioanelor clasice sunt acum mici, iar flota are nevoie de aeronave bazate pe transportatori. Prin urmare, chiar dacă există portavioane de avioane VTOL deocamdată, cu atât mai mult cu cât construcția acestor nave, pe care Ustinov o favorizează atât de mult, va continua fără probleme și va fi de lucru pentru ele.
De asemenea, este posibil ca S. G. Gorshkov a considerat, de asemenea, o astfel de idee „machiavelică”: pe baza rezultatelor operațiunii portavionului din proiectul 1143, dovedește discrepanța dintre sarcinile crucișătorului care transportă aeronave și capacitățile aripii sale aeriene. În orice caz, trebuie luat în considerare faptul că sarcinile care au fost formulate în 1968 pentru portavionul proiectului 1143 nu au putut fi rezolvate de grupul aerian cu avioane VTOL și S. G. Gorshkov nu ar fi putut fi conștient de acest lucru. Lista acestor sarcini:
- acoperirea formațiunilor navale de la atacurile aeriene, sprijinul lor antisubmarin și anti-barcă;
- asigurarea stabilității de luptă a croazierelor submarine cu rachete strategice în zonele de patrulare de luptă;
- asigurarea desfășurării submarinelor;
- acoperire pentru avioane de transport rachete navale, antisubmarine și de recunoaștere la îndemâna avioanelor de vânătoare navale;
- căutarea și distrugerea submarinelor cu rachete inamice ca parte a grupurilor de forțe anti-submarine eterogene;
- înfrângerea grupărilor de nave de suprafață inamice;
- asigurarea debarcării forțelor de asalt amfibii.
Descrie în mod exhaustiv funcționalitatea unui portavion cu drepturi depline și, desigur, soluția lor a necesitat un grup aerian puternic de avioane de decolare și aterizare orizontale. De asemenea, ar trebui să acordați atenție faptului că următorul „asalt asupra înălțimilor portavionului” - crearea termenilor de referință pentru portavionul catapultă, întreprinsă de S. G. Gorshkov la un an de la intrarea în funcțiune a Flotei de Nord a primului născut al Proiectului 1143 - crucișătorul Kiev care transportă aeronave grele.
În condiții atât de dificile, a fost proiectat și creat proiectul 1143 de cruciere VTOL care transportă aeronave grele. Caracteristicile sale tactice și tehnice par cel puțin ciudate și, mai mult, au pus la îndoială sănătatea celor care au proiectat această navă. Dar dacă renunțăm la „Ei, prostule!” Al lui Zadornov. și ia ca ipoteză că:
1) Flota dorea portavioane cu drepturi depline, dar nu putea insista asupra construcției lor.
2) Avioanele VTOL au fost impuse flotei ca avioane pe bază de transport, ceea ce el nu dorea și în capacitățile de luptă pe care nu le credea.
3) Flota nu avea nicio scuză plauzibilă pentru a abandona transportatorii VTOL, fără a discredita însăși ideea de aeronave bazate pe transportatori, ceea ce flota nu dorea categoric să o facă.
4) În condițiile specificate mai sus, flota a încercat să creeze o navă mare și utilă pentru Marina URSS, capabilă să îndeplinească misiuni importante de luptă.
Apoi vom analiza proiectul 1143 cu ochi complet diferiți și multe decizii care par ilogice și prost considerate, vor apărea în fața noastră într-o lumină complet diferită.
La urma urmei, care a fost portavionul proiectului 1143?
Acesta este idealul purtătorului de elicoptere antisubmarin, care era dorit, dar care, din cauza micii sale deplasări, nu a fost primit în Proiectul 1123 („Moscova”). Nava, capabilă să transporte 22 de elicoptere (dintre care 20 antisubmarine), a reușit să asigure prezența non-stop a două sau trei astfel de mașini în aer și chiar și ceva mai mult. Suprastructura insulară a „Kievului” nu a interferat cu operațiunile de decolare și aterizare a elicopterelor, așa cum a fost pe crucișătoarele antisubmarine ale proiectului 1123, în care suprastructura a creat turbulențe aeriene semnificative.
Dar de ce a avut nevoie URSS Navy de acest purtător de elicoptere „ideal”? După cum s-a menționat mai sus, după creșterea gamei de rachete balistice americane bazate pe mare, „ucigașii lor” nu mai aveau un motiv să se desfășoare în zona de mare apropiată a URSS. Și să-i urmăm în ocean, unde grupurile noastre antisubmarine nu ar putea acoperi luptătorii de la sol, ar deveni o formă sofisticată de sinucidere.
Și, cu toate acestea, sarcinile transportatorilor de elicoptere sovietice ar putea fi bine găsite și ce sunt acestea! Lucrul este că, la sfârșitul anilor 60, URSS a fost la un pas de o mică revoluție militară-tehnică navală, iar în 1969 s-a întâmplat - au început (și destul de cu succes) testele unei rachete balistice intercontinentale pe mare. a primit indicele P-29. Deja primele modificări ale acestui „ballista” aveau o rază de acțiune de 7.800 km, astfel încât de acum înainte cele mai noi submarine strategice sovietice - transportatorii R-29 nu mai aveau nevoie să meargă în oceanul mondial. Și-ar putea aduce contribuția la Armaghedonul nuclear, fiind situate în mările adiacente teritoriului URSS - Barents, White, Kara, Norwegian, Okhotsk, Japanese.
În consecință, una dintre cele mai importante sarcini ale flotei într-un conflict de rachete nucleare la scară largă a fost organizarea de „zone de luptă protejate” în mările adiacente, în care secretul crucișătoarelor noastre submarine strategice cu rachete (SSBN) era garantat de un întreaga gamă de măsuri, cum ar fi: câmpurile minate, ambarcațiunile de submarine polivalente desfășurate, aviația navală terestră și, desigur, navele de suprafață. Și crucișătoarele grele care transportă avioane ale Proiectului 1143 ar putea deveni foarte bine coloana vertebrală a apărării unor astfel de zone - care funcționează în zona apropiată a mării, au completat perfect acțiunile aviației antisubmarine terestre. Și absența luptătorilor pe ele a fost într-o anumită măsură compensată de prezența celei mai puternice aviații terestre din URSS, capabilă, dacă nu chiar să acopere detașamente de nave de suprafață în mările adiacente, atunci cel puțin să provoace puternice lovituri pe AUG desfășurate lângă țărmurile noastre.
Valoarea proiectului 1143 al portavionului într-un conflict de rachete nucleare pe scară largă s-ar putea dovedi a fi foarte mare - în perioada de escaladare a tensiunii (când întreaga lume se așteaptă la război, dar încă nu există război), transportatorii de elicoptere au reușit să dezvăluie locația submarinelor inamice (orice s-ar putea spune, un elicopter - un dușman teribil al submarinului) și să le scoată din „ariile protejate” sau să le distrugă rapid cu începutul conflictului. Desigur, grupurile de grevă ale portavioanelor inamice ar putea zdrobi portavionul nostru și navele atașate acestora (dacă ele nu ar fi fost distruse de avioane navale care transportau rachete înainte de asta), dar ce se întâmplă? Cu greu se aștepta victoria de la flota sovietică de suprafață din „ariile protejate”, sarcina sa fiind să reziste suficient de mult timp pentru a nu oferi SSBN-urilor în timp ce lansau o lovitură de rachete nucleare. Și navele noastre din proiectul 1143 erau destul de capabile să îndeplinească această sarcină - nu degeaba purtătorii noștri de elicoptere antisubmarin erau echipați cu o apărare aeriană foarte puternică pentru acea vreme.
Apropo, se va spune că, în opinia mea, afirmația conform căreia sistemele de apărare antiaeriană de la Kiev au devenit rapid depășite în legătură cu apariția S-300 nu este pe deplin adevărată. În primul rând, adoptarea oficială a modificării navale a S-300F a avut loc abia în 1984, deci dacă „furtunile” sunt învechite, atunci nu rapid. Și în al doilea rând, avantajele neîndoielnice ale S-300F nu au făcut deloc „Storm-M” mai rău decât era, dar era un sistem de apărare antiaerian foarte redutabil. Cu alte cuvinte, pușca de asalt Kalashnikov este grozavă, dar de la apariția sa, linia cu trei linii nu a ucis mai rău.
Dar să ne întoarcem la utilizarea portavioanelor pentru elicoptere ca nave de sprijin ale „zonelor de luptă protejate”. Ce s-ar putea opune marinei SUA și NATO acestei tactici? Nu prea mult. Desfășurarea timpurie a submarinelor nucleare la fel de numeroase ca submarinele cu zgomot redus în mările sovietice nu ar mai putea fi considerată un panaceu, dar ce altceva? Într-o perioadă de tensiune, pentru a intra în „ariile protejate” sovietice grupuri de grevă portavioane? Dar conducerea AUG la Barents sau la Marea Okhotsk chiar înainte de începerea războiului însemna să-i condamne la moarte aproape inevitabilă. Portavioanele descoperite și urmărite în timp de pace în mările noastre interioare ar deveni inevitabil dificile, dar totuși pradă legitimă pentru forțele sovietice de suprafață, submarine și aeriene.
Desigur, a fost posibil să se încerce să efectueze o căutare antisubmarină de către aeronave și elicoptere pe bază de transportoare de la portavioane care manevrează la o anumită distanță în jurul „zonei protejate”, deoarece raza de luptă a aeronavei antisubmar destul de permis să facă acest lucru, dar … Multe cuvinte neplăcute s-au spus despre prezența pe portavioanele noastre.. ah arme rachete grele - rachete anti-navă bazalt.
Ei spun că aerodromul plutitor nu are nevoie de rachete, funcția sa este de a asigura funcționarea grupului său aerian și tocmai pentru această sarcină structura navei ar trebui „ascuțită”. Toate acestea sunt adevărate - pentru un portavion. Dar pentru portavioanele noastre, prezența „bazaltelor” a garantat într-o anumită măsură absența grupurilor de portavioane inamice pe o rază de 550 de kilometri de navă. Indiferent ce spun analiștii de astăzi acolo, americanii, chiar și în timp de pace, au încercat să-și păstreze AUG-ul la îndemâna rachetelor anti-nave sovietice cu rază lungă de acțiune.
Desigur, se poate argumenta așa - de ce puneți o rachetă anti-navă pe un transportator de elicoptere, este mai bine să o faceți mai mică și mai ieftină și să lăsați rachetele să fie transportate de crucișătoare de rachete special concepute, atât de suprafață, cât și de submarin. Dar există o nuanță - în URSS, nici în anii 70, nici mai târziu nu a existat o abundență de nave grele capabile să transporte rachete anti-navă cu rază lungă de acțiune „Bazalt” / „Granit”. Și ideea de a face un aerodrom de înaltă calitate pentru 22 de elicoptere, apoi de a-l mări puțin mai mult și de a instala bazaltele nu este deloc rea - este mai ușor și mai ieftin decât construirea unei nave separate pentru 8 lansatoare de rachete anti-nave instalate pe Proiectul 1143 TAKR. Prin urmare, se dovedește destul de interesant - autorul, desigur, este de acord că rachetele anti-navă nu sunt necesare pentru portavioane, dar regretă faptul că portavioanele Proiectului 1143 transportau doar 8 și nu, să zicem, 16 lansarea bazaltelor. - spre deosebire de portavioanele, acestea transportă bazalturi erau destul de potrivite.
Drept urmare, în timpul desfășurării înaintea războiului a proiectului 1143 al portavionului, a fost încă o „surpriză” - elicopterele sale au putut controla situația subacvatică pentru sute de kilometri, fără a ofensa submarinelor noastre, dar în același timp, nici o navă inamică, care s-a dovedit a fi mai aproape decât în 550 km nu s-a simțit în siguranță. AUG, bineînțeles, ar putea să lovească cu aeronave bazate pe transportor de la o distanță de 600 și 800 km și să distrugă portavionul, dar timpul necesar transportatorului de aeronave pentru a efectua o astfel de lovitură și apoi pentru a intra în zona "și căutarea SSBN-urilor noastre a fost prea lungă pentru a spera să ne distrugă" strategii "înainte de a lansa rachete balistice.
A existat un alt loc în care portavionul proiectului 1143 ar putea aduce beneficii tangibile - Marea Mediterană, feudul celei de-a 6-a flotei americane. Este bine cunoscut faptul că al 5-lea nostru OPESK, care este prezent în mod constant în această regiune, a avut o sarcină complet suicidară în cele mai bune tradiții ale „vântului divin” japonez - kamikaze. În nici un caz, navele celor 5 OPESK nu au putut supraviețui în război - în absența bazelor și a superiorității flotelor mediteraneene NATO, acestea nu puteau pieri decât într-o bătălie inegală. Dar înainte de a muri, au fost nevoiți să provoace cele mai grele, inacceptabile daune forțelor opuse și SSBN NATO desfășurate în Marea Mediterană, schimbându-și viața cu Flota a 6-a SUA, care avea o mare importanță strategică. În largul oceanului, conexiunea condusă de TAKR cu aeronava VTOL a pierdut cu siguranță bătălia AUG, dar particularitatea teatrului mediteranean este că este relativ mică și în multe locuri, situată în mijlocul mării, TAKR a blocat-o cu Basalturi de pe coasta europeană până în Africa. Aici, 5 OPESK au avut cu adevărat ocazia să urmeze AUG-ul celei de-a 6-a flote și, în cazul Armageddon, să dea prima și ultima lovitură. Aici, elicopterele TAKR ar putea, în ajunul războiului, să „conducă” submarine inamice sau să controleze acțiunile formațiunilor navale, iar odată cu începerea războiului, rachetele grele anti-nave ar fi foarte utile. Chiar și utilizarea avioanelor VTOL a avut unele șanse de succes dacă forțele inamice ar fi urmărite de la o distanță de 80-120 de kilometri sau mai aproape.
Interesant este faptul că pentru sarcinile de escortare a AUG în Marea Mediterană, portavionul nostru din proiectul 1143, poate, era chiar mai potrivit decât portavioanele clasice. Ei ar putea monitoriza inamicul în ajunul apocalipsei nucleare un pic mai rău, deoarece pentru a efectua observații non-stop de la distanțe relativ mici, nu este necesar să aveți aeronave AWACS, elicopterele vor coborî, de asemenea, dacă sunt suficiente dintre ele (și au fost la fel de multe ca fiind necesare). În condițiile unei superiorități aeriene copleșitoare a NATO, grupurile noastre aeriene în orice caz nu ar fi putut să protejeze navele celui de-al 5-lea OPESK și ar fi fost distruse, aici avantajul calitativ al aeronavelor cu decolare orizontală dintr-o aeronavă cu catapultă transportatorul nu putea ajuta cu nimic. În același timp, portavionul proiectului 1143 era mult mai ieftin decât un portavion - având o deplasare standard de 30, 5-32 mii tone, trei dintre portavioanele noastre cântăreau cam la fel ca un „Nimitz” american și cu greu depășeau în preț.
Desigur, logica este îngrozitoare: „Nu-i pasă să moară, așa că lasă-l să fie cel puțin la un preț mai mic!” Numai că viteza echipajelor noastre, care au preluat datoria de luptă, fiind condamnate la moarte în cazul unui conflict, este demnă de tot respectul și memoria descendenților recunoscători.
Rezumând cele de mai sus, putem afirma: desigur, o mare parte din ceea ce „poate face” un portavion multifuncțional cu avioane de decolare orizontale a rămas inaccesibil pentru crucișătoarele noastre cu avioane grele, dar totuși portavionul Proiectul 1143 nu a devenit nave inutile și în plus, a crescut semnificativ puterea marinei sovietice în cazul unui conflict la scară largă cu rachete nucleare. Portavionul proiectului 1143 nu a fost inutil chiar și în timp de pace - flota a primit în cele din urmă un fel de aeronavă bazată pe transportator și a început să stăpânească noi arme pentru sine, dobândind astfel o experiență neprețuită.
În locul unui postscript, aș dori să menționez că miza pe aeronavele VTOL, care a fost făcută de D. F. Din păcate, Ustinov nu s-a justificat deloc, iar Biroul de Proiectare Yakovlev a eșuat miserabil în sarcina care i-a fost încredințată de Partid și Guvern. Decizia de a crea un interceptor de vânătoare de decolare și aterizare verticală a fost luată în 1967, dar chiar și 24 de ani mai târziu, Yak-141, care a supraviețuit trei designeri generali, nu era încă pregătit pentru serie. Și asta, în ciuda faptului că, în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, a fost mult inferior nu numai interceptorului Su-33, ci chiar și MiG-29. Desigur, s-ar fi putut petrece mult timp pentru reglarea sa fină, dar în momentul în care Su-30 era creat și se lucra la mașinile de generația a cincea, o astfel de decizie nu putea fi considerată cel puțin oarecum rezonabilă.
Articolul a folosit materiale:
1. V. P. Zabolotsk "crucișător cu vehicule grele" Kiev"
2. S. A. Balakin "Crucișător anti-submarin" Moscova ""
3. A. Grek "Transportatori de aeronave rusești: 6 proiecte uitate"
4. V. P. Zabolotsky "Cruiserul cu avioane grele" Amiralul Kuznetsov"
