Statele Unite au mai multe pichete radar zburătoare pentru Forțele Aeriene și Aviația Navală decât toate celelalte țări combinate. Acest lucru se aplică atât numărului de exemplare, cât și numărului de modele. Cea mai mare parte a aeronavelor AWACS construite a intrat în flotă, deoarece portavioanele au fost considerate principala forță de atac a marinei SUA în confruntarea non-nucleară. În același timp, Forțele Aeriene Americane, nelegate de lungimea pistelor de capital și de greutatea maximă la decolare, au comandat vehicule grele cu radare puternice, schimb de date performante și durate lungi de zbor. Dar, după cum știți, în această lume trebuie să plătiți pentru tot. Avioanele Forțelor Aeriene cu caracteristici mai mari costă bugetul de câteva ori mai mult și, în comparație cu avioanele navale, le-au construit de câteva ori mai puțin.
Cu toate acestea, într-o serie de cazuri, capacitățile E-3 Sentry grele și scumpe s-au dovedit a fi excesive și operațiunea a fost prea costisitoare. Pentru a emite desemnarea țintei către sistemele de apărare aeriană sau pentru a controla acțiunile de aviație într-un teatru secundar de operațiuni la distanță, a fost destul de suficient să existe o mașină relativ ieftină capabilă să se bazeze pe aerodromuri de câmp cu caracteristicile stației radar a navei E- 2 Hawkeye. Cu toate acestea, generalii Forțelor Aeriene nu au fost mulțumiți de raza și durata zborului Hokai. În plus, pentru a facilita întreținerea și funcționarea, era de dorit ca aeronava „tactică” AWACS să fie creată pe o platformă care era deja operată de Forțele Aeriene.
Părea destul de logic să „traversăm” radarul aeronavei E-2C cu transportul militar bine dovedit C-130 Hercules. Instalarea unui radar cu o antenă cu disc rotativ și un set complet de echipamente de comunicații și navigație pe un avion spațios cu patru motoare, cu o capacitate de încărcare impresionantă și, în consecință, cu o alimentare cu combustibil crescută, a făcut posibilă creșterea semnificativă a durata zborului.
La începutul anilor '80, Lockheed a adoptat o abordare proactivă pentru crearea unui avion AWACS bazat pe transportul Hercules. Noua aeronavă a primit denumirea EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, supraveghere radar aeriană) și a fost destinată să umple nișa dintre E-2 Hawkeye și E-3 Sentry, un C-130H fiind re-echipat. În plus față de radarul AN / APS-125 și avionul maritim E-2C, spațiul liber și rezerva de masă au fost utilizate pentru a găzdui depozitele la bord și instalarea rezervoarelor de combustibil suplimentare, ca urmare a căror durată rămâne în aer a depășit 11 ore.
Datorită volumului de lucru pe teme prioritare și absenței unui client, testele aeronavei cu un set complet de avionică au început abia în 1991. Întrucât confruntarea dintre cele două superputeri de la acea vreme a încetat, forțele aeriene americane nu au comandat un singur vehicul de supraveghere și control radar bazat pe C-130. Comandamentul NATO aliat Europa, britanicii, francezii și saudiții au optat pentru Sentry-ul modernizat. Și cumpărătorii străini din țări mici au costat E-2C de la țărm.
Aeronava AWACS bazată pe „Hercules” a atras atenția Serviciului Vamal și de Frontieră al SUA, care lucrează împreună cu Garda de Coastă și Administrația de aplicare a drogurilor. După ce aeronava a început să efectueze misiuni regulate de patrulare, a fost redenumită EC-130V.
EC-130V
Capacitatea de a efectua patrule pe termen lung și costurile de operare relativ scăzute, se pare, ar fi trebuit să asigure producția de noi aeronave AWACS, dar din cauza reducerilor bugetare efectuate de Garda de Frontieră SUA și Garda de Coastă SUA, achiziții suplimentare de EC-130 ARE a trebuit abandonat. Deși avionul s-a dovedit foarte bine în timpul misiunilor de identificare a contrabandei cu droguri. O alternativă ieftină la radarul „Hercules” este antisubmarinul R-3V, transformat în avioane de patrulare radar, care sunt disponibile din abundență la o bază de depozitare din Arizona. În același timp, transportatorii de marfă C-130 aveau o mare cerere și serveau în aviația Forțelor Aeriene și Marinei până când erau complet epuizați.
Drept urmare, după doi ani de activitate în lupta împotriva traficului de droguri, singurul EC-130V construit în 1993 a fost predat marinei SUA, unde a fost din nou reproiectat. După instalarea radarului AN / APS-145 și a camerelor foto și video speciale de înaltă rezoluție, avionul a fost redenumit NC-130H și utilizat în mai multe programe de testare.
NC-130H
În special, NC-130H a efectuat urmărirea radar a navei spațiale reutilizabile a navetei spațiale care se apropia de aterizare, a susținut testarea rachetelor de croazieră și a efectuat operațiuni de căutare și salvare.
Cu aproximativ cinci ani în urmă, s-a raportat că Lockheed Martin, împreună cu Northrop Grumman și Australian Transfield Defense Systems pentru export în țări terțe pe baza C-130J-30 Hercules II cu un fuselaj extins, o nouă avionică și mai puternic și mai economic motoare, dezvoltă un AWACS C- 130J-30 AEW & C cu radar AN / APY-9 cu AFAR. Această stație, instalată pe E-2D, în capacitățile sale se apropie de radarul AN / APY-2 al aeronavei AWACS. Cu toate acestea, nu se știe cât de departe a progresat această lucrare. Se poate presupune că, din cauza lipsei comenzilor, aeronava nu va fi niciodată construită.
La sfârșitul anilor 1950, Corpul de Marină al Statelor Unite s-a ocupat de crearea propriilor pichete radar de aer. Deoarece ILC nu a avut o finanțare atât de abundentă, iar navele de debarcare nu au putut primi și lansa avioane AWACS pe punte, s-a decis utilizarea elicopterelor. Ca platformă pentru radarul AN / APS-20E, ei au ales cel mai mare dintre elicopterele disponibile atunci - grele S-56 (CH-37C). Acesta este unul dintre ultimele elicoptere americane cu motor cu piston, ar putea transporta 4500 kg de marfă în cabină de pilotaj sau pe o curea externă.
Elicopter AWACS HR2S-1W
Antena radar a fost montată sub cabină într-un carenaj din plastic bombat în formă de picătură. În total, au fost construite pentru testare două elicoptere AWACS pe bază de punte HR2S-1W. În acel moment, radarul AN / APS-20E nu mai putea fi considerat modern, primele versiuni ale acestui radar au fost dezvoltate în timpul războiului, iar în viitor elicopterele AWACS trebuiau echipate cu echipamente mai avansate.
Cu toate acestea, funcționarea radarelor pe elicoptere s-a dovedit a fi extrem de instabilă. Datorită vibrațiilor, fiabilitatea unităților de lămpi a lăsat mult de dorit, iar altitudinea de zbor limitată a elicopterului nu a permis realizarea intervalului maxim de detectare posibil. În plus, radarul tubului era destul de „lacom”, pentru alimentarea cu energie electrică a fost necesar să se ruleze un generator electric suplimentar acționat de un motor pe benzină, care a redus timpul petrecut în aer. Drept urmare, pușcașii marini au decis să nu se deranjeze cu elicopterele AWACS și au atribuit toate funcțiile de control al situației aeriene flotei și radarelor terestre, care urmau să fie desfășurate pe capul de pod capturat.
În a șasea parte a recenziei, unde, printre altele, era vorba despre avioane AWACS bazate pe antisubmarinul de patrulare R-3 Orion, NP-3D transformat din R-3C a fost menționat și conceput pentru a susține testele de diverse rachete. În scopuri similare, la sfârșitul anilor 1980, Boeing a modernizat două avioane civile turbopropulsoare DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Acest tip de aeronavă cu motoare cu turbopropulsor a fost ales din motive de economie. Mașini cu propulsoare cu două motoare Pratt & Whitney PW-121 cu o capacitate de 2.150 CP fiecare. cu. fiecare a costat departamentului militar american 33 de milioane de dolari, din care 8 milioane de dolari au fost cheltuiți pentru renovare. Adică, un avion costă cam la fel ca un luptător, care era mult mai ieftin decât Hawaiianul sau Sentry. În același timp, datorită motoarelor destul de economice și standardelor de serviciu civil, funcționarea costă, de asemenea, de câteva ori mai puțin.
Widget E-9A
Pe aeronavă, desemnat E-9A Widget, un radar AN / APS-143 (V) -1 cu o rețea de antene pe etape a fost instalat pe partea tribordă a fuselajului și un radar de căutare APS-128 și echipamente de telemetrie și transmisie de date au fost instalate în carenajul ventral. O aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 16.400 kg ar putea sta în aer timp de 4 ore. Altitudinea maximă de zbor a atins 7000 de metri, viteza - până la 450 km / h. Echipajul include 2 piloți și 2-3 operatori de echipamente electronice.
Operatori de avionică ai aeronavei E-9A
Din 1989, aeronavele au participat activ la testarea diferitelor tipuri de arme de aviație și de rachetă. În plus față de urmărirea radar a probelor testate și colectarea informațiilor telemetrice, sarcina „Widgets” a fost încredințată asigurarea securității și verificarea zonei de testare pentru prezența persoanelor și obiectelor neautorizate.
Se raportează că radarele Widget de pe suprafața mării sunt capabile să detecteze un obiect de dimensiuni umane pe o plută de salvare la o distanță de peste 40 km. Și urmăriți simultan peste 20 de ținte maritime și aeriene. În trecut, aeronavele E-9A au participat la evaluarea armelor în diferite locuri de testare din SUA, inclusiv testarea rachetei de croazieră avansate bazate pe mare Tomahawk și testarea luptătorului F-22A de generația a 5-a cu lansări practice de aer-pentru- rachete aeriene. aer.
În prezent, un E-9A rămâne în stare de zbor. La sfârșitul anilor '90, această mașină a suferit echipamente suplimentare pentru controlul de la distanță al aeronavelor țintă. Acum, singurul „Widget” face parte din Escadrila 82 a țintelor fără pilot, de la Baza Forței Aeriene Holloman din New Mexico (mai multe detalii aici: Operațiunea „Fantomelor” în Forțele Aeriene ale SUA continuă). E-9A este utilizat în principal pentru controlul de la distanță al zborurilor țintelor radio controlate QF-4 Phantom II și QF-16A / B Fighting Falcon și pentru monitorizarea situației aeriene pe intervalele Nellis și White Sands.
În a doua jumătate a anilor 70, volumul de droguri grele importate ilegal în Statele Unite a crescut brusc, ceea ce a condus la o înrăutățire a situației criminalității. Guvernul SUA a răspuns prin înăsprirea controalelor la frontiera SUA-Mexic, ceea ce a făcut posibilă interceptarea unei porțiuni semnificative din încărcătura ilegală transportată pe uscat. Drept urmare, traficanții de droguri, profitând de transparența relativă a frontierelor maritime, au trecut la livrarea unor volume mari din Texas și Florida pe coasta de est și California pe coasta de vest. Cu toate acestea, Garda de Coastă a SUA, cu ajutorul navelor de patrulare și a bărcilor cu motor de clasă oceanică, a împiedicat stabilirea unor canale de intrare durabile pe mare. Iar poliția și Administrația pentru controlul drogurilor au preluat controlul porturilor și porturilor. Dar stăpânii drogurilor, care nu doreau să piardă profituri de milioane de dolari, au început să folosească aviația. Există cazuri în care avioanele de transport suficient de mari, cum ar fi DC-3 și DC-6, au fost folosite pentru transportul cocainei. Cu toate acestea, cel mai adesea acestea erau avioane monomotor cu motor ușor.
În SUA, în perioada postbelică, „mașinile” zburătoare erau și sunt încă foarte populare, care pot găzdui, pe lângă pilot, 3-4 pasageri și bagaje de mână. La începutul anilor 80, „Cessna 172”, încă puternic, în vârstă de 10-15 ani, a costat câteva mii de dolari pe piața americană secundară (mai multe detalii aici: Air bestseller - Cessna-172 „Skyhawk”). Și doar un zbor de succes cu o sută de kilograme de cocaină a compensat mai mult decât pentru achiziționarea unei mașini second-hand. În plus, „Cessna” ar putea sta aproape oriunde, pentru că o porțiune de autostradă pustie, din care există o mulțime în sudul Statelor Unite, sau o porțiune de deșert, era destul de potrivită. Adesea, traficanții de droguri, după ce au livrat un lot mare de poțiune, au abandonat pur și simplu avioanele.
Până la mijlocul anilor '60, Statele Unite aveau un puternic sistem de apărare antiaeriană (mai multe detalii aici: sistemul de apărare antiaeriană din America de Nord), dar după începerea construcției masive de ICBM-uri în Uniunea Sovietică și realizarea parității rachetelor nucleare, a dispărut nevoia de numeroase sisteme de apărare aeriană și radare de control aerian. Reducerea totală a instalațiilor de control al radarului în direcția sudică a dus la faptul că a devenit posibil să se importe aproape orice în Statele Unite în golurile care s-au format. Pentru detectarea aeronavelor mici care zboară la altitudine mică peste apele Golfului Mexic, avioanele AWACS erau cele mai potrivite, dar chiar și pentru America bogată era prea scump să le păstrezi în aer non-stop. Parțial soluția problemei a fost utilizarea „Hokai” nu nou, retras de pe aripile de aer ale punții în escadrile de rezervă de coastă și conversia „Orionilor” antisubmarin uzate în posturi radar aeriene.
După ce Serviciul de Frontieră a avut la dispoziție avioane de patrulare radar și a început să folosească în permanență luptătorii Forțelor Aeriene și Marinei pentru a intercepta infractorii, volumul drogurilor confiscate a crescut imediat de mai multe ori. Cu toate acestea, aeronavele AWACS nu au putut controla toate direcțiile posibile în permanență. În plus, Garda de Frontieră avea puțini dintre ei și nu a fost întotdeauna posibil să se ajungă la un acord cu autoritățile navale.
După cum sa menționat în a doua parte a recenziei, în anii 50-60, marina SUA a operat dirijabile de patrulare radar. Împreună cu capacitatea de a efectua patrule pe termen lung, aceste aeronave au fost extrem de lente, au nevoie de hangare uriașe pentru plasare și, cel mai important, au fost foarte dependente de condițiile meteorologice, care, ca urmare, pe fondul reducerii Barierei Forța, a devenit principalul motiv al abandonului de către flotă a acestora.
La sfârșitul anilor '70, Departamentul Apărării al SUA a inițiat un program pentru dezvoltarea avioanelor mai ușoare decât aerul. Cu toate acestea, luând în considerare experiența utilizării dirijabilelor, s-a decis construirea de baloane legate fără pilot. Implementarea primelor baloane ale sistemului TARS (Tethered Aerostat Radar System, sistem de radar cu baloane) a început în 1982. În total, 11 posturi radar cu baloane au funcționat în regiunile sud-estice ale Statelor Unite în interesul Serviciului de Frontieră și Vamă și al Poliției de Coastă.
Balonul a fost lansat cu o lungime de 25 și o lățime de 8 metri de la o platformă special pregătită, cu un catarg de ancorare. Coborârea și urcarea la o altitudine de 2700 de metri a fost controlată de un troliu electric, lungimea totală a cablului fiind de aproximativ 7500 de metri. Dispozitivul ar putea fi funcționat teoretic la viteze ale vântului de până la 25 m / s. Deși, din motive de siguranță, cu un vânt de 15 m / s, cablul a fost deja înfășurat. În ciuda precauțiilor, patru baloane legate au fost pierdute din cauza vremii nefavorabile din ultimii 20 de ani.
Un balon umplut cu heliu echipat cu un radar AN / APG-66 cu o rază de detectare de până la 120 km este capabil să rămână în aer continuu timp de două săptămâni. Radarul AN / APG-66 a fost folosit inițial pe luptătorii F-16A / B. Curentul electric pentru alimentarea radarului și a informațiilor despre radar a fost furnizat prin două linii de cablu separate.
Balon de patrulare radar pe insula Kajo Key
În ciuda dependenței meteorologice, posturile radar cu baloane s-au dovedit în general pozitive. Timp de peste douăzeci de ani de serviciu cu ajutorul lor, sute de bărci și avioane au fost găsite încercând să treacă ilegal frontierele SUA. Și nu erau întotdeauna transportatori de droguri. Așadar, datorită unui post radar desfășurat în Florida pe insula Cadjo Key, a fost posibil în repetate rânduri să se găsească bărci de „înotători” ilegali care au scăpat din Cuba.
Imagine prin satelit a Google Earth: site-uri pentru lansarea de baloane pentru patrulare radar pe insula Kajo Key din Florida
Unii cititori nu percep baloanele legate ca un mijloc cu adevărat eficient de patrulare radar, considerând că vehiculele moi mai ușoare decât aerul sunt „escrocherii”. Cu toate acestea, potrivit reprezentanților Forțelor Aeriene ale SUA, care se ocupa de radarele balonului, utilizarea acestora cu o probabilitate suficient de mare de a detecta potențiali intratori ai frontierei a permis economisirea a peste 200 de milioane de dolari pe parcursul a 20 de ani. foarte semnificativ chiar și după standardele americane. S-a format ca urmare a faptului că a fost posibilă înlocuirea avioanelor AWACS din zonele de coastă cu sisteme aerostatice. Întreținerea stâlpilor radar cu baloane este de 5-7 ori mai ieftină decât atragerea aeronavelor AWACS și necesită, de asemenea, jumătate din numărul personalului de întreținere. În 2006, armata a predat baloanele Serviciului de grăniceri. După încheierea unui acord de servicii cu companii private, costul întreținerii parcului cu baloane a scăzut de la 8 milioane dolari la 6 milioane dolari pe an.
În ultimul deceniu, baloanele TARS au fost înlocuite cu dispozitive mai ușoare decât aerul sistemului LASS (English Low Altitude Surveillance System). Balonul 420K, fabricat de Lockheed Martin, poartă sisteme de urmărire optoelectronice pentru suprafața pământului și a apei și radar AN / TPS-63 cu o rază de detectare de 300 km. Acest dispozitiv, conceput ca un mijloc de detectare a rachetelor de croazieră care pătrund la altitudini mici, nu era solicitat în sistemul de apărare antiaeriană din America de Nord. Principala sferă de aplicare a posturilor cu baloane radar a fost controlul asupra trecerii ilegale a frontierei SUA-Mexic și suprimarea traficului de droguri.
Raytheon oferă în prezent clienților sistemul de baloane JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Baza sistemului JLENS este un balon lung de 71 de metri, cu o sarcină utilă de 2000 kg la o altitudine de lucru de 4500 m, capabil să fie continuu în aer. Volumul de lucru include un radar de detectare și urmărire a țintei, echipamente de comunicații și procesare a informațiilor și senzori meteorologici speciali care permit operatorilor să avertizeze operatorii în prealabil asupra înrăutățirii condițiilor meteorologice în zona de lansare a balonului.
Informațiile radar primite sunt transmise printr-un cablu de fibră optică către complexul de prelucrare la sol, iar datele de desemnare a țintei generate sunt livrate consumatorilor prin canale de comunicații sigure. Ca opțiune separată, este posibil să înarmați balonul cu rachete aer-aer AIM-120 AMRAAM, ceea ce îl face un instrument foarte eficient de apărare aeriană. În 2014, Departamentul Apărării din SUA a anunțat achiziționarea a 14 seturi de sistem JLENS la un preț de 130 milioane dolari pe unitate.
