Pe 22 decembrie, cade data începerii testelor de zbor ale unui alt avion sovietic celebru, mai exact, al predecesorului său. În această zi din 1939, luptătorul bimotor la mare altitudine VI-100 a decolat pentru prima dată, cunoscut sub numele de „țesut”, realizat conform proiectului Departamentului tehnic special (prescurtat - STO, de unde și indexul digital al mașină) a NKVD, în care prizonierii „dușmanii poporului” lucrau sub conducerea „sabotorului și sabotorului” V. М. Petlyakova. Pentru a asigura altitudinea și a ridica plafonul de lucru până la 12 kilometri, mașina a fost echipată cu cabine presurizate și turbocompresoare.
Prototipul luptătorului VI-100. În strictă conformitate cu „teoria Tupolev” - o mașină frumoasă.
În primăvara anului 1940, opiniile conducerii sovietice asupra unui viitor război s-au schimbat. Autoritățile au decis că nu ar fi nevoie de un interceptor la mare altitudine, dar vor avea nevoie de un bombardier de mare viteză în cantități mari. Petlyakov a primit comanda de a reface urgent mașina și au durat doar o lună și jumătate pentru a lucra. Pentru a simplifica și a reduce costul proiectării, s-a cerut abandonarea turbocompresoarelor și a cabinelor sub presiune, motiv pentru care plafonul mașinii a scăzut de la 12.200 la 8.700 de metri, dar pentru un bombardier de scufundări a fost considerat suficient. Cu toate acestea, în URSS nu existau încă turbocompresoare fiabile și fără probleme.
În iunie 1940, aeronava sub noul index PB-100, înlocuită ulterior cu Pe-2, a fost pusă în funcțiune și pusă în producție în masă la uzina de avioane nr. 22 din Moscova. A fost produs pe tot parcursul războiului, mai întâi la Moscova și apoi la Kazan, devenind cel mai masiv bombardier sovietic, în ciuda unei serii de neajunsuri care i-au redus eficacitatea. În opinia mea, pariul pe această mașină s-a dovedit a fi una dintre cele mai mari greșeli ale comandamentului Armatei Roșii în domeniul dezvoltării aviației și această greșeală nu a fost niciodată corectată.
Pe-2 din toate punctele de vedere, cu excepția unui mic avantaj în viteza maximă, a fost inferior bombardierului Arhangelsk Ar-2. Dar acest mic avantaj a devenit argumentul decisiv în favoarea mașinii Petlyakovskaya, în ciuda razei de zbor mai mici, a plafonului mai mic, a încărcăturii mai mici a bombelor și a complexității pilotajului mult mai mare comparativ cu Ar-2. Uneori, avem impresia că „liderii” sovietici de atunci cu privire la aviație (și nu numai la aviație) aveau un anumit „fetișism de mare viteză”. Se credea că o mașină mai rapidă era în orice caz mai bună decât una mai lentă, indiferent de prețul cumpărat pentru acest avantaj.
„Suta” și Pe-2 aveau o viteză mai mare decât Ar-2, viteza era asigurată prin utilizarea unui profil de aripă laminat special, care avea o rezistență aerodinamică mai mică, dar în același timp avea o calitate aerodinamică mai slabă la viteze mici, ceea ce a făcut ca aeronava să fie foarte periculoasă la decolare și aterizare. Mai ales dacă pilotul nu era peste nivelul mediu din cabină. „Pionii” s-au luptat adesea în timpul apropierii și numai piloților cei mai experimentați li s-a permis să decoleze cu o încărcătură maximă de bombă de o tonă. Restul a luat doar 500-600 kg, ceea ce reprezenta o valoare ridicol de mică pentru un bombardier bimotor. În același timp, Ar-2 avea o încărcătură standard de bombă de o tonă și jumătate.
Pe-2 a atins viteza de 540 km / h în timpul testelor, Ar-2 - 512 km / h. Această diferență arată bine în tabelele de caracteristici de performanță, cu toate acestea, în practică nu a contat, deoarece viteza maximă a celui mai masiv luptător german din momentul începerii războiului, Bf 109F, a atins 620 km / h și cea a Bf 109G care a apărut în 1942 - 640 km / hAstfel, amândoi au depășit atât „arcul”, cât și „pionul” fără probleme.
Pe-2 arată și mai puțin avantajos pe fundalul bombardierului Tupolev din prima linie Tu-2, care a apărut puțin mai târziu, la care „pionul” pierdea fundamental în aproape toți parametrii, motiv pentru care a fost eliminat din producție și serviciu imediat după sfârșitul războiului, iar Tu-2 a continuat să fie produs și a rămas în serviciu încă cinci ani. Cu toate acestea, în timpul războiului, au fost ștampilate peste 11 mii de pioni, iar Tu-2 - doar 800. Și acest lucru, în general, nu este deloc fericit.
Pe-2 model 1941 pe șasiu de schi.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) în camuflaj de iarnă și vară.
