Pion care nu a devenit regină

Pion care nu a devenit regină
Pion care nu a devenit regină

Video: Pion care nu a devenit regină

Video: Pion care nu a devenit regină
Video: Review Part 1 US Army Future Vertical Lift FVL program: Bell V-280 Valor tiltrotor aircraft US Army 2024, Martie
Anonim

Pe 22 decembrie, cade data începerii testelor de zbor ale unui alt avion sovietic celebru, mai exact, al predecesorului său. În această zi din 1939, luptătorul bimotor la mare altitudine VI-100 a decolat pentru prima dată, cunoscut sub numele de „țesut”, realizat conform proiectului Departamentului tehnic special (prescurtat - STO, de unde și indexul digital al mașină) a NKVD, în care prizonierii „dușmanii poporului” lucrau sub conducerea „sabotorului și sabotorului” V. М. Petlyakova. Pentru a asigura altitudinea și a ridica plafonul de lucru până la 12 kilometri, mașina a fost echipată cu cabine presurizate și turbocompresoare.

Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Imagine

Prototipul luptătorului VI-100. În strictă conformitate cu „teoria Tupolev” - o mașină frumoasă.

În primăvara anului 1940, opiniile conducerii sovietice asupra unui viitor război s-au schimbat. Autoritățile au decis că nu ar fi nevoie de un interceptor la mare altitudine, dar vor avea nevoie de un bombardier de mare viteză în cantități mari. Petlyakov a primit comanda de a reface urgent mașina și au durat doar o lună și jumătate pentru a lucra. Pentru a simplifica și a reduce costul proiectării, s-a cerut abandonarea turbocompresoarelor și a cabinelor sub presiune, motiv pentru care plafonul mașinii a scăzut de la 12.200 la 8.700 de metri, dar pentru un bombardier de scufundări a fost considerat suficient. Cu toate acestea, în URSS nu existau încă turbocompresoare fiabile și fără probleme.

În iunie 1940, aeronava sub noul index PB-100, înlocuită ulterior cu Pe-2, a fost pusă în funcțiune și pusă în producție în masă la uzina de avioane nr. 22 din Moscova. A fost produs pe tot parcursul războiului, mai întâi la Moscova și apoi la Kazan, devenind cel mai masiv bombardier sovietic, în ciuda unei serii de neajunsuri care i-au redus eficacitatea. În opinia mea, pariul pe această mașină s-a dovedit a fi una dintre cele mai mari greșeli ale comandamentului Armatei Roșii în domeniul dezvoltării aviației și această greșeală nu a fost niciodată corectată.

Pe-2 din toate punctele de vedere, cu excepția unui mic avantaj în viteza maximă, a fost inferior bombardierului Arhangelsk Ar-2. Dar acest mic avantaj a devenit argumentul decisiv în favoarea mașinii Petlyakovskaya, în ciuda razei de zbor mai mici, a plafonului mai mic, a încărcăturii mai mici a bombelor și a complexității pilotajului mult mai mare comparativ cu Ar-2. Uneori, avem impresia că „liderii” sovietici de atunci cu privire la aviație (și nu numai la aviație) aveau un anumit „fetișism de mare viteză”. Se credea că o mașină mai rapidă era în orice caz mai bună decât una mai lentă, indiferent de prețul cumpărat pentru acest avantaj.

„Suta” și Pe-2 aveau o viteză mai mare decât Ar-2, viteza era asigurată prin utilizarea unui profil de aripă laminat special, care avea o rezistență aerodinamică mai mică, dar în același timp avea o calitate aerodinamică mai slabă la viteze mici, ceea ce a făcut ca aeronava să fie foarte periculoasă la decolare și aterizare. Mai ales dacă pilotul nu era peste nivelul mediu din cabină. „Pionii” s-au luptat adesea în timpul apropierii și numai piloților cei mai experimentați li s-a permis să decoleze cu o încărcătură maximă de bombă de o tonă. Restul a luat doar 500-600 kg, ceea ce reprezenta o valoare ridicol de mică pentru un bombardier bimotor. În același timp, Ar-2 avea o încărcătură standard de bombă de o tonă și jumătate.

Pe-2 a atins viteza de 540 km / h în timpul testelor, Ar-2 - 512 km / h. Această diferență arată bine în tabelele de caracteristici de performanță, cu toate acestea, în practică nu a contat, deoarece viteza maximă a celui mai masiv luptător german din momentul începerii războiului, Bf 109F, a atins 620 km / h și cea a Bf 109G care a apărut în 1942 - 640 km / hAstfel, amândoi au depășit atât „arcul”, cât și „pionul” fără probleme.

Pe-2 arată și mai puțin avantajos pe fundalul bombardierului Tupolev din prima linie Tu-2, care a apărut puțin mai târziu, la care „pionul” pierdea fundamental în aproape toți parametrii, motiv pentru care a fost eliminat din producție și serviciu imediat după sfârșitul războiului, iar Tu-2 a continuat să fie produs și a rămas în serviciu încă cinci ani. Cu toate acestea, în timpul războiului, au fost ștampilate peste 11 mii de pioni, iar Tu-2 - doar 800. Și acest lucru, în general, nu este deloc fericit.

Imagine
Imagine

Pe-2 model 1941 pe șasiu de schi.

Imagine
Imagine

Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) în camuflaj de iarnă și vară.

Recomandat: