Ambele crucișătoare și „Pearl” și „Smarald”, imediat după finalizarea construcției (deși, poate, ar fi mai corect să spunem - cu puțin înainte de a fi finalizată) au făcut o călătorie lungă, a cărei apoteoză a fost tragică bătălie pentru flota rusă Tsushima. Cu toate acestea, aceste crucișătoare nu au plecat împreună. Zhemchug a pornit într-o campanie pe 2 octombrie 1904 ca parte a escadrilei a 2-a Pacific. „Smarald” a fost inclus în așa-numita „Escadronă suplimentară de nave ale celei de-a doua escadrile a Flotei Pacificului”, care a inclus nave care nu au avut timp pentru campania principalelor forțe. Această unitate, denumită în mod colocvial „Detașamentul de prindere”, a părăsit Marea Baltică la 3 noiembrie 1904 sub comanda căpitanului 1 rang L. F. Dobrotvorsky și s-a întâlnit cu principalele forțe ale Z. P. Rozhdestvensky numai în Madagascar. Prin urmare, vom lua în considerare calea de la Libava la Madagascar pentru fiecare cruiser separat.
Perla
Trebuie spus că Zhemchug, fiind crucișătorul principal din serie, a fost întotdeauna considerat de conducerea șantierului naval Nevsky ca o navă prioritară și, odată cu izbucnirea războiului, eforturile constructorilor s-au concentrat asupra acestuia. Prin urmare, desigur, "Perla" a fost construită cu o calitate superioară și se afla în cea mai bună stare tehnică până când a părăsit Libava. Cu toate acestea, el încă nu a trecut ciclul de testare prescris și s-ar putea aștepta la diferite „boli ale copilăriei” ale navei în timpul croazierei. În plus, a existat o altă problemă - de natură non-tehnică. Faptul este că Imperiul Rus a întâmpinat dificultăți cu echipajele - comandând și achiziționând urgent nave de război în străinătate, pur și simplu nu a avut timp să pregătească echipaje pentru ele.
Potrivit raportului comandantului crucișătorului, pe nava care i-a fost încredințată, 33% din numărul total al echipajului erau „grade inferioare de rezervă”, iar alți 20% erau tineri marinari. Cu alte cuvinte, „Perla” a pornit într-o campanie și luptă cu mai mult de 50% dintr-un echipaj nepregătit care avea nevoie de instruire suplimentară. Aceasta, desigur, nu înseamnă că a fost la fel și pe celelalte nave ale escadrilei, dar pe Zhemchug lucrurile au fost exact la fel.
În general, crucișătorul a demonstrat o fiabilitate tehnică destul de acceptabilă, deși campania a început cu jenă: chiar la prima oprire la aproximativ. Langeland (Marea Strâmtoare a Centurii) a reușit să scufunde barca # 2. Când a fost lansat în apă, cablul de prova s-a rupt, ceea ce a făcut ca barca să atârne de un gruț, să o îndoiască și apoi a intrat sub apă. O geamandură a fost aruncată la locul înecării bărcii, dar nu a fost posibil să o găsim. Apoi au decis să repare măcar grinda îndoită, dar, din păcate, nici aici nu au reușit, înecându-l în timpul încercării de a-l transfera la atelierul plutitor din Kamchatka.
Cu toate acestea, singura problemă cu adevărat gravă cu care s-a confruntat nava a fost direcția slabă, care a fost evidentă mai ales chiar înainte de sosirea Pearl-ului în Madagascar: cardanul lui Hooke s-a rupt de trei ori. Prima dată acest lucru s-a întâmplat când escadra a intrat în Oceanul Atlantic, din nou pe 14 octombrie, și pentru a treia oară pe 18 noiembrie, în drum spre Djibouti. Și pentru a doua și a treia oară s-a dovedit că cardanul lui Hooke a eșuat chiar în momentul în care nici unitatea electrică nu a funcționat. Drept urmare, pe 14 octombrie, crucișătorul a trebuit să oprească vehiculele pentru reparații, iar pe 18 noiembrie, deși vehiculele nu au fost oprite, Zhemchug a fost nevoit să ridice „Nu poate fi controlat”. Controlul trebuia transferat în compartimentul de direcție, unde erau date comenzi vocale, după care crucișătorul a reușit să revină în serviciu. De data aceasta problema a fost corectată în 24 de ore.
Astfel, conducerea Pearl a cerut o atenție specială. Comandantul crucișătorului a trebuit să ia o serie de măsuri preventive, inclusiv achiziționarea de piese de schimb, care au eșuat cel mai adesea, pentru a le avea pe navă în rezervă tot timpul. În plus, a fost organizată supravegherea constantă a direcției și toate acestea au dat un rezultat pozitiv. Potrivit P. P. Levitsky: „… daune s-au întâmplat adesea înainte de sosirea crucișătorului în Madagascar, dar după aceea totul a fost ajustat cu atât de mult încât astfel de cazuri de daune nu au avut loc până la sosirea crucișătorului la Vladivostok.”
Este adevărat, toate cele de mai sus nu s-au aplicat transmisiei de direcție electrică - a funcționat foarte prost pe toată durata campaniei și nu a acționat în bătălia de la Tsushima. Și, în plus, un accident semnificativ al cârmei s-a întâmplat chiar în Madagascar, dar acest lucru nu a fost legat de acționările direcției: lama cârmei a fost deteriorată. După una dintre ieșirile crucișătorului din parcarea de pe mare, a fost descoperită o defecțiune - se pare că nava a reacționat prost la schimbările de curs. La examinare, sa dovedit că niturile care țin capacul volanului nituite, motiv pentru care cadrul de direcție a fost parțial expus. Pentru a remedia daunele, au fost necesare 9 zile de muncă grea, potrivit P. P. Scafandrii Levitsky lucrau non-stop. Au tras pielea cu șuruburi, după care a revenit și până la Vladivostok nu au existat plângeri cu privire la lama cârmei.
În ceea ce privește restul, așa cum a remarcat comandantul "Pearl" P. P. Levitsky, în mărturia sa către Comisia de investigație: „Nu au existat daune în cazane și mecanisme care au fost mai mult sau mai puțin grave și ar putea servi drept obstacol pentru crucișător să urmeze escadronul sau să-i reducă capacitatea de luptă; orice pagube neimportante au fost reparate imediat prin mijloace navale”.
Descrierea caracteristicilor de conducere ale lui Zhemchug dată de comandantul său este foarte interesantă. În cuvintele sale, „adâncirea normală a unei crucișătoare în plină încărcare” (de fapt, în mod ciudat, sub această formulare floridă, deplasarea normală a navei este ascunsă) era, conform specificației, 16 picioare și 4,75 țoli, adică Aproximativ 5 m. Apropo, pescajul pentru testele Zhemchug a fost de 5,1 m. Dar în campania Zhemchug, acesta a fost în mod constant supraîncărcat, astfel încât pescajul său a ajuns la 18 picioare (5,48 m), ceea ce s-a datorat în primul rând supraîncărcării crucișătorului cu cărbune. Amintiți-vă că într-o deplasare normală, greutatea cărbunelui ar fi trebuit să fie de 360 de tone, iar capacitatea totală a gropilor de cărbune a fost de 535 de tone. cărbunele era depozitat în pungi. Dar, în plus, nava avea și alte încărcături „supradimensionate” necesare pentru călătorii lungi - obuze practice care depășesc sarcina totală a muniției, stocuri suplimentare de provizii, piese de schimb și alte provizii.
În medie, potrivit comandantului crucișătorului P. P. Levitsky, proiectul „Pearl” avea tendința de 5,33 m. Presupunând că proiectul de croazieră al crucișătorului de 5 m corespundea deplasării normale de 3.177 tone (așa cum este dat în bilanțul Izumrud) și ținând cont de faptul că acesta a ieșit pentru testare într-o deplasare de 3.250 tone și un tiraj de 5, 1 m., Atunci putem presupune că o supraîncărcare de 7,3 tone a provocat o creștere a pescajului de 1 cm. Potrivit unor date, pentru crucișătorul blindat „Novik” această cifră a fost puțin mai mare de 6 tone. Dacă calculul de mai sus este corect, atunci pescajul este de 5,33 m (17, 5 ft.) a corespuns unei deplasări de 3 418 tone, cu 168 tone mai mult decât deplasarea cu care „Perla” a ieșit pentru testare. Astfel, putem spune că P. P. Proiectul lui Levitsky corespundea aproximativ deplasării complete a crucișătorului.
Deci, potrivit comandantului Zhemchug, cu o astfel de suprasarcină: „a trebuit să mărim numărul de rotații ale vehiculului de la bord cu 6-7 rotații (ceea ce corespunde unei pierderi de viteză de 1 nod) față de numărul de rotații care corespundea valorii normale adâncirea crucișătorului. Un astfel de rezultat, atins nu pe un kilometru măsurat, ci într-o campanie de luptă, în operare zilnică și chiar pe o navă care nu a trecut printr-un ciclu complet de teste și rafinamente conexe, ar trebui să fie recunoscut ca strălucitor.
În mod neașteptat, ușurința corpului a afectat. Depozitarea cărbunelui pe puntea superioară a dus la căderea acestuia, din care tunurile de 120 mm de pe talie (probabil, vorbim despre patru instalații situate pe partea dintre principal și catargul superior) au început să se rotească strâns în plan orizontal.
În caz contrar, mișcarea „Perlelor” de la Libava la Madagascar nu a avut un interes deosebit. Crucișătorul nu a participat la notoriu „incident Hull”. La sosirea în Tanger, pe 21 octombrie, escadrila s-a despărțit. Vechile corăbii Sisoy cel Mare și Navarin, însoțite de crucișătoarele blindate Svetlana, Almaz și Zhemchug, au navigat în Madagascar prin Marea Mediterană și Canalul Suez în aceeași zi, în urma distrugătorilor escadrilei care părăsiseră același traseu mai devreme. Aceștia erau comandați de contraamiralul Dmitry Gustavovich von Felkerzam, care deținuse anterior steagul cuirasatului Oslyabya. Principalele forțe, inclusiv primul detașament blindat, Oslyabya și marile crucișătoare, au rămas în Tanger două zile, după care s-au mutat în Africa.
Ambele detașamente au ajuns ulterior în Madagascar aproape simultan, deși nu s-au conectat imediat. Nu au existat aventuri speciale pe drum, cu posibila excepție a unui incident din Creta: presa britanică a susținut că, ca urmare a violenței violente a marinarilor ruși, 15 locuitori ai acestei insule au fost uciși. Consulul rus a precizat că a avut loc un fel de confruntare, obișnuită în orașul portuar, dar a fost imediat soluționat de subofițerii sosiți și de poliția locală. Desigur, fără nicio crimă și revendicările părții „primitoare”, cauzate de pagube materiale, au fost pe deplin satisfăcute printr-un cec de 240 de franci.
Smarald
Contractul încheiat cu Nevsky Zavod pentru construcția a două crucișătoare pentru Marina Imperială Rusă implica faptul că primul crucișător va fi pus în funcțiune în 28 de luni, iar al doilea - în 36 de luni. după primirea tuturor desenelor de bază și aprobarea caietului de sarcini. De fapt, s-a decis să se ia în considerare această dată 1 iunie 1901 și, dacă timpul de construcție ar putea fi îndeplinit, atunci "Perla", care a fost construită de către șef, va fi transferată pentru testare în octombrie 1903 și următoarea " Smarald "- în iunie 1904 Dar, de fapt, din păcate, Nevsky Zavod nu a reușit să respecte termenele contractuale, astfel încât construcția ambelor nave a fost întârziată. Cu toate acestea, până la începutul războiului, „Perla”, a cărei construcție începuse mai devreme și a cărei condiții de livrare către flotă era mai dură, era evident mai pregătită decât „Smaraldul”.
Desigur, după începerea războiului, planta Nevsky și-a concentrat eforturile pe finalizarea Zhemchug și, din păcate, în detrimentul lui Izumrud. Am spus deja că, ca urmare a acestui fapt, „Smaraldul” a fost finalizat mai târziu decât „Perla” și că multe nu au fost finalizate pe el. Emeraldul nu numai că nu a reușit să iasă cu forțele principale ale escadrilei, așa că multe dintre mecanismele auxiliare de pe acesta au trebuit ajustate deja în timpul campaniei, unele dintre ele au fost adoptate doar în Madagascar, altele nu au fost deloc comandate.
Dar, din păcate, trebuie să recunoaștem că concentrarea eforturilor asupra "Pearl" a afectat nu numai gradul de pregătire tehnică, ci și calitatea lucrărilor de construcție pe "Izumrud". Lista defecțiunilor cu care a trebuit să se confrunte crucișătorul a depășit semnificativ cea a „Pearl”. Dar mai întâi lucrurile.
„Izumrud” a părăsit Libava la 3 noiembrie 1904 ca parte a „Detașamentului de recuperare” și prima oprire a fost făcută în același loc în care s-au oprit navele celei de-a doua escadrile din Pacific, adică la aproximativ. Langeland. Acesta din urmă s-a „distins” printr-o „inospitalieră” ciudată față de crucișătoarele rusești de rangul II: „Pearl” a înecat acolo o barcă și un pescăruș, iar „Izumrud”, totuși, nu a înecat nimic, ci în căutarea unui loc unde să încărcați cărbune, a mers prea departe în apele daneze. Motivul pentru aceasta a fost zăpada abundentă, din cauza căreia vizibilitatea era limitată, dar acest lucru nu a împiedicat minoska daneză să însoțească Emerald acasă.
Din cauza condițiilor meteorologice neimportante, a fost acceptat mai puțin cărbune decât planificat, dar pe drumul spre Anglia, a fost descoperită o altă problemă - lipsa apei din cazan, deoarece instalațiile de desalinizare nu au putut face față. Pe lângă crucișătoarele Oleg, Izumrud și cinci distrugătoare, „echipa de recuperare” avea și două crucișătoare auxiliare și o navă de antrenament „Ocean”, care avea aprovizionare cu apă dulce. Cu toate acestea, în procesul de transfer al apei către Smarald, executat într-o mare furtunoasă, cu barca de balenă nr. 2, s-au pierdut o lovitură la stânga, un verp și 100 brazde de perlin și s-a dovedit că crucișătorul a reușit să înfășoare o plasă de pescuit pe unul dintre șuruburi.
Apoi s-a dovedit că rezervele de cărbune disponibile nu ar fi suficiente pentru a ajunge la Tanger: V. V. Khromov subliniază că defectul a fost domeniul de croazieră, care sa dovedit a fi semnificativ mai mic decât cel calculat. Dar nu este pe deplin clar cât de corect este acest lucru, deoarece el mai subliniază că la parcarea anterioară „Izumrud” nu a acceptat o aprovizionare completă cu combustibil, iar cărbunele obținut în Libau s-a dovedit a fi de calitate slabă: „acesta a dat mult fum și a fost puternic sinterizat . În plus, ar trebui luată în considerare vremea furtunoasă.
Crucișătorul a fost urmărit în mod constant de avarii minore, drept urmare până la 30 noiembrie, când Emerald a ajuns la Curte, a necesitat o reparație foarte amănunțită a centralei. Acesta din urmă a inclus înlocuirea conductei pompei de circulație a frigiderului principal al mașinii din stânga și a unei părți a conductelor de încălzire a apei din cazane, peretele mașinilor și alte lucrări cu cazane, conducte și instalații de desalinizare. Toate acestea au durat aproximativ două săptămâni, în funcție de disponibilitatea pieselor de schimb necesare - au fost comandate de la uzina din Pireu.
Dar mai târziu, crucișătorul avea încă probleme. Comandantul crucișătorului „Oleg”, L. F. Dobrotvorsky, care era și șeful „Detașamentului de prindere”, a telegrafiat la Sankt Petersburg: „Există multe neajunsuri pe crucișătorul„ Izumrud”: cazanele se scurg, curentul se stinge, nu funcționează, conductele sunt scurgere și creștere … În general, navigarea cu el este mai rea decât cu distrugătoarele de înmatriculare . Rețineți că medicul „Izumrud”, V. S. Kravchenko, a diagnosticat oboseala comandantului crucișătorului care s-a îndreptat spre el pentru ajutor, motivele pentru care a considerat, printre altele, „funcționarea defectuoasă a navei, defecțiuni eterne” - și acest lucru s-a întâmplat chiar în timpul ieșirii spre Atlantic.
V. S. Kravchenko a subliniat că în timpul trecerii Canalului Mânecii, instalațiile de desalinizare „practic nu au funcționat” pe crucișător, niturile au căzut, puntea s-a scurs, care nu putea fi calafatată, geamurile au fost deschise și închise cu mare dificultate și au existat multe alte fleacuri asemănătoare. Potrivit amintirilor sale, deja mai târziu, ca urmare a testelor la viteză maximă, pe care L. F. Dobrotvorsky, „în mașină au apărut unele simptome de avertizare” (mai târziu s-a dovedit că linia principală de abur se spartese).
Trebuie să spun că „Izumrud” nu a fost singura navă care a avut probleme tehnice - au fost destule pe alte nave ale L. F. Dobrotvorsky. De exemplu, o încercare de a dezvolta viteza maximă pentru Oleg s-a încheiat cu eșecul mai multor cazane, distrugătoarele erau într-o stare atât de proastă, astfel încât trei nave din cinci au trebuit să întrerupă călătoria: „Piercing”, „Frisky” și „Discerning” au fost forțați să se întoarcă în Rusia din Marea Mediterană.
Cu toate acestea, a fost posibil să corectăm singure unele imperfecțiuni tehnice: de exemplu, L. F. Dobrotvorsky, extrem de nemulțumit de faptul că „lui Izumrud” îi lipsește constant apă dulce, a adunat o comisie, inclusiv mecanici din toată detașarea sa. Potrivit opiniei generale, problema nu a fost doar, și poate chiar nu atât de multă în evaporatoare, ci de slaba înfundare a supapelor filtrului de alimentare și de conexiunea slabă a flanșelor de țevi în camerele cazanelor, ceea ce a făcut ca boilerul să devină apă consum excesiv. Ca urmare a reparațiilor efectuate, a fost posibil să se reducă la jumătate, la 34 de tone de apă pe zi.
Este, de asemenea, dificil de spus cât de calificați erau echipajele de mașini și cazane ale Emerald, dar se știe că flota a întâmpinat dificultăți în personalul crucișătorului chiar și cu ofițeri mecanici. Inspector șef pentru piese mecanice din flota N. G. Nozikov a menționat că: „pe crucișătorul„ Izumrud”, mecanicul principal al navei Semenyuk este un mecanic experimentat și bun, iar asistenții săi - inginerii mecanici juniori Brailko și Smirnov - nu au navigat niciodată nicăieri, nu sunt familiarizați cu mașinile maritime, acesta din urmă, în plus, aproape orb, și steagul Schepochenko-Pavlovsky a fost anulat pentru beție. Cruiserului i s-au atribuit 2 noi mecanici în locul lui Smirnov și un steag bețiv, după care, potrivit A. A. Alliluyeva și M. A. Bogdanov, o serie de defecte în partea mecanică a „Izumrudului” au fost corectate.
Din mărturia ofițerului superior al crucișătorului, căpitanul de rangul II Patton-Fanton de Verrion (existau astfel de nume în flota noastră), rezultă că la momentul plecării celor 329 de membri ai echipajului, Izumrud avea 70 de tineri marinari și 36 de marinari. cele de rezervă. Astfel, luând în considerare personalul de pe rangurile inferioare, dintre care 273 de persoane ar fi trebuit să fie pe crucișător, rezultă puțin mai mult de 13% din rezerva și 25,6% dintre tineri. În ansamblu, acesta este 38,8% din toate rangurile inferioare, ceea ce, desigur, pare a fi o cifră foarte mare, deși situația de la Zhemchug a fost și mai gravă - au existat aproximativ 53% din numărul total de grade inferioare acolo tineri și cele de rezervă.
La sfârșitul acestui articol, aș dori, de asemenea, să menționez câteva dintre nuanțele tranziției „Pearl” și „Emerald” de la Libava la Madagascar.
În timpul croazierei, crucișătoarele au fost antrenate în luptă, ceea ce a fost extrem de important, deoarece navele nu au urmat un curs obligatoriu de pregătire de luptă înainte de a părăsi Libau. Deci, de exemplu, pe „Zhemchug” înainte de a ieși pe mare, în Revel a fost efectuat un singur exercițiu de artilerie: au tras asupra scuturilor în timp ce ancorau, noaptea. Al doilea exercițiu al crucișătorului a avut loc în perioada 5-6 noiembrie în golful Souda, pentru care crucișătorul a plecat pe mare. În prima zi, au tras cu butoaie, folosind 300 de scoici practice de 37 mm și 180 de 47 mm. În a doua zi, au tras cu „calibrul principal”, deși cu o încărcare redusă de pulbere - au fost epuizate 60 de carcase de 120 mm, 90 de 47 mm și 700 de cartușe de mitralieră.
Apoi, după ce au părăsit Golful Sud, în drum spre Madagascar, au mai tras de două ori. În timpul primei trageri, au fost cheltuite 22 de obuze de 120 mm și 58 de 47 mm și, din păcate, un număr necunoscut de cartușe de mitralieră. Următoarea tragere a avut loc pe 10 decembrie, trăgând asupra scutului de la tunurile de 37 mm încorporate în butoaie de 120 mm, folosind astfel 145 de scoici de 37 mm. În plus, au tras din tunuri de 47 mm și poate din mitraliere, dar consumul de scoici și cartușe pentru acestea, din păcate, nu este dat în surse.
În ceea ce privește „Izumrud”, au fost efectuate și exerciții de artilerie, dar, din păcate, consumul de scoici pentru ei este necunoscut. Potrivit amintirilor ofițerilor, în total, exercițiile de artilerie au fost efectuate de trei ori, dar, conform datelor disponibile, au fost foarte energici.
Potrivit lui V. V. Khromov, la 5 ianuarie 1905, crucișătorul a consumat cartușe pentru butoaie auxiliare și a fost forțat să treacă la utilizarea unor scoici practice. Din păcate, nu se știe complet câte dintre aceste cartușe erau pe crucișător când a părăsit apele baltice. Dar, în conformitate cu circulația nr. 32 din 8 iunie 1904 (emisă de sediu prin ordinul ZP Rozhestvensky), „pentru fiecare armă cu un calibru de 120 mm sau mai mare”, „75 de cartușe pentru antrenarea butoaielor de 37 mm erau pune . În consecință, dacă presupunem că comandantul baronului „Izumrud” V. N. Fersen a executat exact această circulară și ținând cont de faptul că crucișătorul avea arme de 8 * 120 mm, începând cu 5 ianuarie, crucișătorul a consumat 600 de scoici de 37 mm, dar exercițiile de artilerie au continuat mai departe.
Șef al „Detașamentului de recuperare” L. F. Dobrotvorsky, în mărturia Comisiei de investigație, a indicat că în timpul unei călătorii independente în Madagascar, detașamentul său: „a trecut cu exces întregul curs de exerciții de artilerie atribuite prin ordinul comandantului escadrilei a 2-a Pacific”. În același timp, distanțele la care a fost efectuată practica de tragere prezintă un interes deosebit. L. F. Dobrotvorsky a raportat:
„… cu toate acestea, au tras nu mai mult de 35-40 de cabluri în timpul zilei și cu dificultate până la 15 cabluri pe timp de noapte, deoarece peste aceste distanțe era imposibil să vedem stropi de apă din căderea scoicilor noastre.”
Tonul este de-a dreptul apologetic - se pare că Z. P. Rozhestvensky a ordonat croazierelor să-și antreneze tunarii de la distanțe mari?
Navabilitatea croazierelor a lăsat mult de dorit - lipsa de chile de la bord afectată. Așa se face că medicul navei V. S. Statul Kravchenko „Emerald”, când nava a intrat într-o furtună în Golful Biscaya:
„Apa curgea peste punte. Din când în când ne scoteam peste tot; barca cu balene, atârnând sus de palanuri, a intrat cu toții sub apă. Se părea că astfel ne va inunda deloc. Cabinele inspectorului, cei doi mecanici … erau pline de apă … Primul test de stabilitate a fost trecut, însă, cu brio. Cruizierul, care nu avea chile laterale, făcea mături rapide rapide, dar nu voia să se răstoarne ….
Un interes deosebit sunt cuvintele medicului despre barca cu balene, care uneori mergea sub apă. Faptul este că ambarcațiunile cu balene de pe crucișătoarele din clasa „Pearl” erau amplasate aici (evidențiate în roșu în fotografie):
Evident, croazierele de acest tip au fost lovite puternic într-o furtună.
Problema cu apa dulce a existat nu numai pe Zhemchug și Izumrud: era, în general, omniprezentă printre navele rusești. Potrivit unor rapoarte, problema a fost în proiectarea instalațiilor de desalinizare și a frigiderelor, a căror productivitate în latitudinile tropicale a fost semnificativ redusă. Este interesant faptul că mai târziu, colectarea apei de ploaie a fost organizată pe navele celei de-a doua escadrile din Pacific și, în unele cazuri, a fost posibil să se extragă până la 25 de tone de apă pe zi.
Și mai mult - puțin despre gama reală de croazieră a croazierelor interne. Conform proiectului, s-a presupus că, cu o rezervă de cărbune de 500 de tone, „Perlele” sau „Izumrud” ar putea depăși 5.000 de mile, dar o astfel de estimare a fost prea optimistă. Povestea s-a repetat cu Novik: era planificat, de asemenea, să ajungă la o distanță de 5.000 de mile pe acest crucișător, dar în practică era undeva la 3.200 de mile, deși, potrivit unor alte surse, ar putea ajunge la 3.430 de mile.
Pe de o parte, „Zhemchug” și „Izumrud” au primit eliberatoare de ambreiaj, datorită cărora șuruburile nu s-au oprit dacă mașina nu a fost sub abur, ci a fost rotită de un curent de apă care se apropia. Astfel, elicele nu au încetinit mișcarea crucișătorului care trece pe sub o parte a vehiculelor și acest lucru a dat economii în consumul de cărbune în comparație cu Novik, care nu avea astfel de decuplatoare. Dar, pe de altă parte, crucișătoarele plantei Nevsky erau mult mai grele decât Novik și acest lucru ar fi trebuit să reducă raza de croazieră în comparație cu acesta din urmă.
Conform calculelor, cel mai probabil făcute pe baza datelor reale privind consumul de cărbune, raza de croazieră a "Pearl" și "Izumrud" ar fi trebuit să fie de 3.520 mile cu 535 tone de rezerve de cărbune. Dar, în practică, s-a dovedit că „la o benzinărie” nu numai „Izumrud”, ci și „Oleg” nu au putut depăși cele 2.650 de mile care separă Madagascar de Djibouti și au trebuit să meargă pentru buncărire în colonia germană Dar es Salem.
Dar, din nou, ar fi greșit să atribuim un astfel de rezultat exclusiv „lacomiei” centralelor electrice ale croazierelor domestice. Problema a fost și în cărbune, asta este ceea ce L. F. Dobrotvorsky:
„Cărbunele german de livrare, nepotrivit pentru cazanele lui Norman, înfundă puternic spațiile inter-tub cu funingine, motiv pentru care producția de abur a cazanelor a scăzut foarte mult, iar zona de navigație a crucișătorului s-a dovedit a nu fi 5.000 mile, ci 2.500 mile. Ulterior, când s-au tăiat rândurile inferioare ale tuburilor arse, s-au scos 2,5 tone de funingine din fiecare cazan."
Desigur, era vorba de crucișătorul „Oleg”, comandat de L. F. Dobrotvorsky, dar este de asemenea evident că Emerald s-a confruntat cu probleme similare.
