În acest articol, vom continua să vorbim despre unele dintre particularitățile încărcăturii greutății croazierelor Zhemchug și Izumrud.
De ce avem nevoie de o analiză a greutăților de aproape același tip de nave de construcții interne și străine, cum ar fi "Novik" și "Izumrud"? Faptul este că o privire rapidă asupra istoriei construcției crucișătoarelor plantei Nevsky arată o imagine foarte dezamăgitoare a calității construcției navale interne. Iată nemții - urmau să construiască un crucișător de mare viteză de 3.000 de tone și apoi - de ori p! - și am reușit să-l construim într-o deplasare de doar 2.721 de tone. Și apoi am vrut să construim un crucișător conform desenelor germane, aproape la fel, au fost adăugate doar câteva arme și chiar au permis să reducem viteza cu una nod. Dar deja în proiect, masa acestui crucișător a fost de 3.100 de tone și, de fapt, „Izumrud” a fost testat într-o deplasare de 3.330 de tone, adică cu o suprasarcină suplimentară de 230 de tone! Drept urmare, greutatea „Izumrud” a depășit „Novikovsky” cu o cantitate colosală de 609 de tone, iar dacă vă amintiți că viteza contractului crucișătorului construit intern nu s-a dezvoltat, atunci există o imagine complet apocaliptică a eșecul construcției navale interne în comparație cu cel german.
Dar este?
Din păcate, rezumatul greutății „Izumrud” pentru 3.330 tone nu este disponibil în sursele disponibile autorului, iar comparația existentă a greutăților „Novik” și „Izumrud” a fost efectuată, cel mai probabil, pentru o anumită stare de proiectare a crucișătorului și, după cum se poate vedea mai jos, a proiectului care nu este încă definitiv. Cu toate acestea, deplasarea navei a ajuns deja la 3.177 tone „lungi” (aproximativ 1 astfel de tone = 1016 kg).
Deci, așa cum am menționat mai devreme, autorul va încerca să descompună excesul greutăților „Emerald” față de „Novik” în 2 componente. Se știe că crucișătoarele domestice au fost construite în conformitate cu un proiect îmbunătățit, în care s-a încercat să scape de o serie de neajunsuri ale lui Novik și reprezentanții Ministerului Naval, într-o serie de cazuri, au ales în mod deliberat „avantajul” - este evident că o astfel de creștere a deplasării nu poate fi pusă pe seama culturii producției interne. După ce am înțeles acest lucru, vom putea înțelege cât de mult din diferența de mai sus de 609 tone între nave ar trebui atribuită inițiativelor clientului și cât de mult - celei mai proaste calități de construcție și / sau disciplină de greutate a Uzinei Nevsky.
Din păcate, o eroare s-a strecurat în materialul anterior: în secțiunea dedicată artileriei și armelor de mină, s-a indicat că „Emerald” în cadrul acestui articol avea o economie de 24 de tone. De fapt, acest lucru nu este adevărat, deoarece o astfel de economie, cel mai probabil, s-a dezvoltat după ce minele și minele au fost scoase de pe navă, iar armamentul de artilerie era încă egal cu Novik. Cu toate acestea, ulterior, 3 vehicule miniere au fost returnate crucișătorului și au fost instalate suplimentar două tunuri de 120 mm. Să încercăm să calculăm greutatea „aditivului” specificat.
Ținând cont de faptul că pe Novik erau 5 vehicule miniere de 381 mm, se dovedește că, în medie, un astfel de vehicul cu muniție cântărea 4,8 tone, respectiv, greutatea a 3 dintre aceleași vehicule pentru Izumrud era de 14,4 tone. Două monturi pe punte 120 mm / 45 tunuri mod. 1892 cântărea cel puțin 7,5 tone fiecare, în total 15 tone. În plus, se presupunea 200 de runde pentru fiecare pistol, fiecare dintre acestea cântărind 36 kg. Astfel, masa doar a armelor în sine și muniția pentru acestea, fără suporturi suplimentare, arbori pentru scoici etc. a fost de 29, 4 tone și ținând cont de armele de mină - 43, 8 tone sau 43, 11 tone „lungi”. În consecință, în versiunea finală, greutatea totală a crucișătorului „Izumrud” în temeiul articolelor „Arme de artilerie și mină” și „Obiecte, încărcături” a fost de cel puțin 171, 11 tone, adică cu 19, 11 tone mai mult decât cea a „ Novik (152 T). Mai mult, această supraponderalitate, desigur, nu poate fi atribuită supraîncărcării de construcție din cauza defecțiunii fabricii.
Cadru
O poveste foarte interesantă s-a întâmplat cu el. Faptul este că, în timpul testelor Novik, reprezentanții ruși au fost confuzați de slăbiciunea corpului navei construite în Germania: tremurul părților individuale ale corpului și decupajele mari din puntea de locuit de deasupra sălilor de mașini au cauzat temerile. Cu toate acestea, crucișătorul a fost acceptat în trezorerie, adică o astfel de re-luminare a designului a fost încă considerată acceptabilă. Cu toate acestea, marinarii și inginerii ruși nu au dorit să primească nave cu structuri la fel de slabe în viitor, așa că s-a luat decizia de a consolida corpurile Zhemchug și Izumrud.
Nu vom enumera în detaliu toate modificările suferite de crucișător: creșterea grosimii șnururilor, instalarea carlingurilor etc. Observăm doar că, ca urmare a inovațiilor, rezistența longitudinală a corpurilor Izumrud și Zhemchug a crescut (calculată) cu aproximativ 7% față de cea a lui Novik. Prețul pentru aceasta a fost de 55 de tone suplimentare de oțel, cheltuite pentru toate tipurile de armături.
O situație similară s-a dezvoltat cu linoleumul de pe puntea superioară. Această decizie a fost considerată acceptabilă pentru Novik. Dar linoleumul, când a lovit-o apa, a devenit alunecos, ceea ce a făcut extrem de dificilă deplasarea în jurul punții pe timp proaspăt și tragerea de artilerie, în plus, s-a transformat rapid în cârpe. Prin urmare, linoleumul de pe puntea superioară a fost considerat, pe bună dreptate, un „inconvenient imens”, iar pe „Pearl” și „Izumrud” l-au abandonat în favoarea clasicului pentru podelele navelor de război ale scândurilor de tec de 44, 45 mm (1 și ¾ țoli) gros. A fost o decizie perfect corectă și înțeleaptă, dar a costat încă 24 de tone de greutate suplimentară. Astfel, greutatea totală a îmbunătățirilor, pe care Ministerul Naval a adoptat-o în mod deliberat, a fost de 79 de tone.
Și asta se întâmplă. Compania Shikhau a proiectat un crucișător cu o deplasare normală de 3.000 de tone și a prevăzut o carenă pentru acesta, care cântărea de fapt 1.269 de tone, sau 42,3% din deplasarea normală. Nevsky Zavod urma să construiască un crucișător cu o deplasare de 3.130 de tone, dar apoi l-a mărit la 3.177 de tone., se pare că pentru o navă de 3.130 tone corpul ar fi trebuit să cântărească 1.406 tone sau 44,9%. Dar vorbim deja despre o carenă îmbunătățită, armată: dacă excludem creșterea în greutate asociată de 79 de tone, adică cu condiția să fie construită o carenă în tot ceea ce este similar cu Novik, crucișătorul conform proiectului ar primi o greutate a carcasei de 1.327 tone (1.406 tone minus 79 t) sau 42, 39% din deplasarea normală. Cu alte cuvinte, diferența dintre greutățile reale ale corpurilor Novik și Izumrud în raport cu deplasarea planificată a acestora este de sutimi la sută! Se poate presupune că, dacă „Izumrud” ar fi fost construit de compania „Shikhau”, atunci masa corpului său ar fi de 1.324 tone, adică 42,3% din deplasarea normală planificată de 3.130 tone.
Cu alte cuvinte, uitându-ne la tabelul de comparație al listelor de greutate ale "Novik" și "Izumrud", vedem că corpul acestuia din urmă este mai greu cu 137 de tone. Dar dacă luăm în considerare creșterea masei ca urmare a deciziilor conștiente ale conducerii Ministerului Naval (79 de tone) și luăm în considerare faptul că Smaraldul a fost proiectat de o navă mai mare decât Novik, ceea ce necesită în mod natural o casca mai masivă, atunci rezultatul va fi complet diferit …După introducerea ajustărilor corespunzătoare, înțelegem că diferența în greutatea corpurilor Novik și Izumrud, care ar putea fi încă atribuită celei mai slabe calități a construcției interne, nu depășește aproximativ trei tone! Dar, apropo, vorbim nu numai despre corpul navei, ci și despre protecția armurii crucișătorului și o serie de echipamente și „lucruri practice”, ale căror mase au fost menționate la articolul „Corp cu dispozitive”.
De fapt, nu există nicio diferență „pentru un Nevsky Zavod rău” între masa corpurilor Novik și Izumrud conform tabelului de mai sus - faptul este că, pe lângă consolidarea corpului, Zhemchug și Izumrud au primit și un supliment suprastructură, pe care Novik nu o avea, și anume, cabina de comandă, situată pe podul din față, deasupra celei de luptă. Probabil, această tăiere „cu exces” acoperă abaterea de trei tone calculată de noi.
Din cele de mai sus, rezultă că toate cele 137 de tone ale diferenței indicate în tabelul de comparare a greutății sunt fie îmbunătățiri importante ale crucișătorului, fie sunt cauzate de deplasarea mare a Izumrud în comparație cu Novik, dar în niciun caz cultura slabă de producție la Nevsky Zavod.
Rig și comunicații
După cum știți, „telegraful fără fir” instalat pe Novik a fost extrem de nereușit în proiectarea sa și, chiar și în cele mai remarcabile condiții, nu a putut asigura comunicarea la o distanță mai mare de 15-17 mile marine (până la 32 km). În plus, catargul unic al unui crucișător de construcție germană a îngreunat amplasarea antenei și a împiedicat utilizarea crucișătorului ca „navă de repetiție”, care, în general vorbind, a fost considerată una dintre cele mai importante sarcini ale blindatului de gradul 2 crucișătoare în Marina Imperială Rusă. În plus, sursele indică de obicei că un singur catarg nu a permis creșterea semnalelor cu mai multe steaguri - nu este clar cât de mult corespunde acest lucru adevărului, dar în orice caz, se poate argumenta că, din cauza slăbiciunii sincere a postului de radio și catargul, Novik și-a pierdut foarte mult capacitatea de a transmite informații către alte nave, ceea ce este complet inacceptabil pentru un crucișător de recunoaștere.
Ei bine, „Pearl” și „Smarald”, aparent, erau complet lipsite de aceste neajunsuri. La sfârșitul lunii mai 1904 F. K. Avelan a ordonat instalarea „dispozitivelor germane de telegrafie fără fir cu rază lungă de acțiune” pe crucișătorul Uzinei Nevsky și, cel mai probabil, acest lucru a fost făcut. În plus, crucișătoarele domestice au primit un stâlp suplimentar și un catarg de mizzen, devenind astfel nave cu trei catarge. În ciuda faptului că catargul de mizzen a fost făcut "uscat", adică nu avea fire, navele evident nu au întâmpinat probleme nici cu repetiția semnalului altuia, nici cu ridicarea celor multifilate, precum și cu plasarea de antene telegrafice fără fir. Interesant este că această decizie nu a avut aproape niciun efect asupra deplasării navei: cele două catarge ale Emeraldului, de 21, 3 și 18, înălțime de 3 m (rotunjite 70 și 65 de picioare), împreună cu curțile și armăturile, aveau o greutate totală de numai 1,44 tone. Aceasta este mărimea economiei meschine a companiei Shihau, care a refuzat să instaleze un sparg suplimentar pe Novik: constructorii de nave germane au suferit o deteriorare semnificativă a performanței navei de dragul unei tone și jumătate!
„Smarald” sub titlul „Catargi, bărci, gropi” avea, în comparație cu „Novik”, o supraponderalitate de 6 tone „lungi”, din care, după cum putem vedea, 1, 41 din aceste tone au dat catarguri suplimentare. În ceea ce privește motivele pentru restul excesului, acesta este nesemnificativ și, cel mai probabil, a fost în designul diferit al bărcilor și ambarcațiunilor utilizate pe "Novik" și "Izumrud". Cu toate acestea, după toate probabilitățile, ambarcațiunile metalice „Novik” erau ceva mai perfecte decât cele instalate pe „Izumrud”. Deci nu putem considera superioritatea a 4,59 tone drept justificată și o atribuim celei mai proaste culturi de producție în comparație cu cea germană.
Echipaj
Numărul echipajelor „Izumrud” și „Pearl” a fost de 343 de persoane pentru fiecare crucișător, dintre care 14 erau ofițeri, inclusiv 2 ofițeri de stat major, 8 ofițeri șefi, 3 ingineri mecanici și 1 medic. Numărul de ofițeri coincide cu numărul de ofițeri Novik calculat de noi, dar crucișătorul de construcție germană avea un echipaj puțin mai mic: cifra de 328 este considerată un clasic, conform unor alte date, poate fi vorba de 323 sau 330 de persoane. Evident, un număr ceva mai mare este justificat de cel puțin prezența a două tunuri suplimentare de 120 mm, ale căror calcule au depășit în mod clar calculele celor două vehicule miniere de 381 mm, în care Novik avea avantajul. Astfel, nu există niciun motiv să credem că echipajele de croazieră construite în Rusia au fost umflate în raport cu Novik.
Astfel, putem spune că numărul echipajului Izumrud a depășit-o pe cea a lui Novik cu 4-6%. În același timp, greutatea sub articolul „Echipă, bagaje, provizii, apă” la „Izumrud” este cu aproape 18% mai mare. Dar, desigur, o astfel de suprasarcină nu poate fi reproșată la Uzina Nevsky. Mai degrabă, aici ar trebui spus că pe „Pearl” și „Izumrud” greutățile indicate au fost determinate mai realist, în timp ce „Shihau”, temându-se că a atins viteza contractuală, a economisit în ceea ce a putut. Nu avem niciun motiv să reproșăm constructorilor navali domestici 18 tone de transbordare în cadrul acestui articol.
Alte articole
Așa cum am spus în articolul anterior, transbordarea Izumrud a 133 de tone de apă de alimentare pentru cazane este evident fie caracteristicile de proiectare ale cazanelor Yarrow, dar cel mai probabil - pur și simplu faptul că conducerea Sheikhau a fost capabilă să convingă reprezentanții Ministerului Maritim să transfere o parte semnificativă din rezervele de apă de la deplasarea normală la deplină. Cu toate acestea, este posibil ca ambii factori să fi jucat un rol. Oricum ar fi, în niciun caz nu există niciun motiv pentru a scrie această suprasolicitare în „păcatele” plantei Nevsky.
În ceea ce privește articolul „Principalele mecanisme și cazane”, a căror masă pe „Izumrud” o depășește pe cea a „Novik” cu până la 210 tone, aceasta este evident parțial „vina” cazanelor Yarrow, care erau mai simple și mai convenabile în design, dar în același timp, sunt și mai grele decât cazanele Shikhau utilizate la Novik. Și, în plus, este posibil să „re-clasificați”, când o parte din echipamentul cazanului „Novik” a apărut în articolul „Ventilație, țeavă de abur, dinam”, unde „Izumrud” s-a dovedit cumva miraculos că are 24 de tone de economii (asta în ciuda numărului mai mare de cazane!) … Astfel, este logic să combinați ambele articole și să considerați superioritatea centralei electrice și a altor mecanisme ale "Izumrud" cu 186 tone (210 - 24 tone) ca o consecință a utilizării unui alt sistem de cazane - Yarrow - pe un crucișător construit în Rusia. Din nou, decizia de a utiliza cazanele Yarrow a apărut nu pentru că Nevsky Zavod nu a putut produce cazane ale sistemului Schultz-Thornycroft, a cărui versiune modernizată a fost instalată pe Novik, ci prin decizia Ministerului Maritim, ai cărui specialiști au considerat Yarrow. tipul cel mai potrivit pentru Pearl. și „Emerald”.
Desigur, s-ar putea ca, dacă cazanele lui Yarrow să fie fabricate în Germania, s-ar fi dovedit a fi ceva mai ușoare decât cele întâmplate la uzina Nevsky. Dar dacă este așa și dacă da, cât de ușor ar fi cazanele fabricate în Germania - se poate doar ghici. Prin urmare, deocamdată vom lăsa 186 de tone în supraîncărcarea „rezonabilă” a crucișătoarelor „Perle” și „Izumrud”.
Să rezumăm calculele noastre. Să luăm deplasarea normală a Novik și să adăugăm la aceasta greutățile pe care Departamentul Naval le-a luat în mod deliberat pentru a crește, sperând să obțină anumite beneficii prin creșterea deplasării. Rezumând cifrele de mai sus, obținem masa totală a acestor îmbunătățiri în 494, 5 tone „lungi”. În consecință, dacă Nevsky Zavod ar lucra cu aceeași disciplină de greutate ca și șantierul naval Shikhau, Izumrud ar trebui să aibă o deplasare normală de 3.215,5 tone.
Dar, după cum știm, deplasarea normală a Izumrud în timpul testelor a fost de 3.330 tone. În consecință, supraîncărcarea de construcție din vina uzinei Nevsky a fost de aproximativ 114,5 tone. Rezultatul, desigur, nu este cel mai plăcut, dar nici critic: să ne amintim că Boyarin, construit la șantierul naval danez Burmeister og Vain, a fost supraîncărcat cu aproximativ aceeași cantitate - 100 de tone. În ceea ce privește Pearl, atunci cu ea, din păcate, totul este neclar. V. V. Khromov susține că deplasarea normală a acestui crucișător a fost de 3.250 de tone, dar A. A. Alliluyev și M. A. Bogdanov - acel 3 380 t.
Desigur, poate că calculul nostru s-a modificat oarecum în favoarea Emerald datorită faptului că supraponderalitatea în utilaje și echipamente de 186 tone a fost atribuită în întregime caracteristicilor de proiectare ale cazanelor Yarrow, dar chiar dacă nu este așa, imaginea generală din supraîncărcarea Emerald mărturisește că este puțin probabil ca aceste cazane să fie mai grele decât omologii lor, fabricate în Anglia sau Germania cu peste 20-30 de tone, ceea ce, din nou, nu este prea critic. Și, în orice caz, nu se poate pune problema unei supraîncărcări de „600 de tone” - după cum putem vedea, diferența dintre armele de artilerie, un alt tip de cazane etc. a dus la faptul că „Pearl” și „Smarald” trebuiau să devină mult mai grele decât „Novik”.
Acum, să încercăm să luăm în considerare calitatea plantei Nevsky din cealaltă parte.
Acceptarea trezoreriei
Ca multe alte nave înainte și după ele, „Pearl” și „Smarald” au fost acceptate de flotă pe baza rezultatelor testelor de acceptare. De fapt, rezultatele încercărilor oficiale pe mare au creat croazierele din Nevsky Zavod o reputație stabilă a navelor nereușite printre iubitorii istoriei flotei din timpul nostru. Și totul pentru că viteza maximă atinsă pe ele a fost de 23, 04 noduri. pentru „Pearl” și doar 22, 5 noduri. pentru „Smarald”. Cu alte cuvinte, performanțele de navigație ale navelor s-au dovedit a fi foarte departe chiar de cele 24 de noduri contractuale, darămite de cele 25, 08 noduri pe care Novik le-a dezvoltat nu puteau fi visate decât. Și totuși, în același timp, testele au fost însoțite în mod constant de una sau alta defecțiune!
Cu toate acestea, oricine se străduiește să citească cu atenție orice monografie dedicată acestor crucișătoare va vedea că rezultatele obținute în timpul testelor sunt extrem de departe de viteza maximă pe care Pearl și Emerald le-ar putea dezvolta de fapt. Faptul este că niciun crucișător nu și-a dezvoltat toată puterea în timpul testării. Ambele, la fel ca Novik, aveau motoare cu abur proiectate pentru 17.000 CP, dar Zhemchug, având 23,04 noduri, avea doar aproximativ 15.000 CP, iar Izumrud - conform V. V. Khromov 10 746 CP, potrivit lui A. A. Alliluyev și M. A. Bogdanov - 13.500 CP Potrivit autorului, datele A. A. Alliluyeva și M. A. Bogdanov, deoarece calculul prin coeficientul Amiralității arată: dacă, cu o deplasare de 3.330 tone și o putere de 13.500 CP. crucișătorul a dezvoltat 22,5 noduri, apoi la 17.000 CP. putea dezvolta 24, 3 noduri. În același timp, dacă „Emerald” a reușit să dezvolte 22,5 noduri în aceeași deplasare cu o putere de doar 10.746 CP, atunci la 17.000 CP. ar da 26,2 noduri! Evident, acesta din urmă este absolut fantastic.
Și de ce, de fapt, nu au adus puterea centralelor de croazieră la maxim posibil în timpul testelor oficiale? Răspunsul este foarte simplu - în timp de război. Testele ambelor crucișătoare au fost efectuate cu încălcarea ordinii stabilite.
Faptul este că încercările maritime ale navelor de război din acei ani au fost progresive. Nivelul tehnologiei care exista la acea vreme nu a permis imediat asamblarea ideală a unor astfel de unități complexe, care erau motoare cu aburi mari și, de fapt, cazane. Prin urmare, de obicei, înainte de a încerca să dea viteza maximă, nava a fost testată la o putere mai mică a mecanismelor și a fost crescută numai după ce au fost convinși că centrala sa electrică face față cu succes celei anterioare. Încălcarea ordinii testelor progresive ar putea duce la consecințe extrem de neplăcute. Amintiți-vă că nemții au ignorat acest lucru și au încercat să accelereze Novik la 24 de noduri chiar în primele teste. Și la ce a dus? Testele au fost întrerupte, deoarece din cele 7 călătorii de probă pe mare din mai până în septembrie 1901, 4 s-au încheiat cu avarii majore ale mașinilor și elicelor. Cu alte cuvinte, centrala electrică construită în Germania nu putea rezista la un astfel de „abuz” și a primit daune grave, care apoi trebuiau eliminate mult timp.
Și ce ai făcut cu „Pearl” și „Emerald”?
După ce a testat mașinile la liniile de ancorare (când mașinile funcționează, iar crucișătorul rămâne la peretele uzinei), „Pearl” a fost lăsată să meargă singură la Kronstadt. Apoi, într-un test de fabrică de două ore, au adus numărul de rotații la 100 pe minut, ceea ce, desigur, a fost foarte departe de viteza maximă - în ultimele teste, când crucișatorul a prezentat 23,04 noduri. mașinile sale au dat 155 (la bord) și 164 (central) rpm. După aceea, încercările pe mare au fost întrerupte, deși crucișătorul a plecat pe mare de două ori: prima dată pentru a elimina abaterea și a doua pentru a testa instalațiile de artilerie.
Și apoi imediat urmat de teste de viteză maximă, care s-au încheiat fără succes. Apoi - al doilea test final, care … nu a fost adus la final - după ce s-a ajuns la cei 15.000 CP. iar crucișătorul a dezvoltat 23, 04 noduri. a existat un accident. Aburul a străpuns garnitura flanșei inferioare la cilindrul de presiune medie al mașinii potrivite.
Astfel, vedem că „Pearl” nu a trecut niciun test progresiv, deoarece înainte de testele la viteză maximă, avea doar trei ieșiri la viteză mică. Dacă luăm, de exemplu, testele din fabrică ale crucișătorului Bayan, atunci, înainte de a încerca să atingă viteza contractuală de 21 de noduri, acesta a avut teste preliminare de 8 ore, timp în care a avut o medie de 19,25 noduri. Încercarea de „Novik” „cu obrăznicie” de a obține 24 de noduri a dus doar la deteriorarea gravă a centralei sale electrice, dar „Pearl” a ieșit doar cu defecțiuni relativ minore și ușor de îndepărtat.
De fapt, faptul că mașinile crucișătorului au fost acceptate în trezorerie chiar a doua zi după teste, în care Zhemchug a demonstrat 23,04 noduri, nu înseamnă deloc că aceasta a fost viteza maximă. Acest lucru sugerează doar că comisia, văzând un astfel de rezultat cu o putere de 15.000 CP, era foarte conștientă de faptul că, la atingerea a 17.000 CP, crucișătorul nu va ajunge doar, dar chiar va depăși cele 24 de noduri contractuale. Și, din cauza războiului, membrii comisiei au decis să nu forțeze nava să confirme ceea ce este evident, ci să folosească timpul rămas până la ieșire împreună cu a 2-a Escadronă a Pacificului pentru a elimina tot felul de disfuncționalități și imperfecțiuni care ar putea fi identificate, precum și efectuarea altor teste. Să nu uităm că escadrila a pornit într-o campanie la 2 octombrie 1904, adică la doar 2, 5 săptămâni după testele „Perlelor”. În același timp, deși mașinile crucișătorului au fost acceptate în trezorerie la 14 septembrie 1904, decizia de a accepta nava de către flotă a fost luată abia la 5 ianuarie 1905 (a fost luată retroactiv în ziua plecării escadrilei).
Cu „Izumrud” s-a dovedit și mai „distractiv” - crucișătorul, ca și „Pearl”, a finalizat teste de ancorare la peretele fabricii și apoi sa mutat independent la Kronstadt. După aceea, pe 19 septembrie, „Izumrud” a trecut la singurele sale teste preliminare, care s-au încheiat fără succes, în timp ce utilajele navei dădeau 120 rpm. Și apoi, de fapt, au avut loc testele oficiale, în care crucișătorul la 13.500 CP. a dezvoltat 22, 5 noduri, după care mașinile și cazanele au fost duse în trezorerie.
Aici, evident, aceleași considerații au jucat un rol ca și în cazul „Perlelor” - lista imperfecțiunilor de pe „Izumrud” a fost mai mult și nu a avut timp să plece în Extremul Orient împreună cu escadrila. El a trebuit să fie trimis mai târziu, ca parte a unui „detașament de recuperare” special, în timp ce volumul de muncă remarcabil a fost atât de mare încât crucișătorul a trebuit să pună în funcțiune unele dintre sistemele sale deja în timpul campaniei. Este evident că, la fel ca în cazul "Pearl", comitetul de selecție a preferat să acorde o atenție maximă verificării celorlalte mecanisme ale crucișătorului, mai degrabă decât să îl conducă la o milă măsurată pentru a se asigura că crucișătorul a atins cei 24 de noduri. Pur și simplu pentru că nimeni nu avea nicio îndoială cu privire la obținerea acestei viteze.
Toate cele de mai sus indică faptul că nici Perla, nici Smaraldul nu ar trebui în niciun fel să fie considerate nave nereușite. Da, disciplina de greutate a fabricii Nevsky s-a dovedit a fi mai mică decât cea a companiei Shikhau, dar este destul de rezonabilă și nu există nicio îndoială că, dacă crucișătoarele ar fi trecut printr-un ciclu complet de teste și rafinamente în timp de pace, ar fi arătat și chiar depășit cerințele prevăzute în contract, sunt de 24 de noduri. Faptul că nu ar fi atins viteza Novik nu poate fi pus pe seama constructorilor navali interni, doar pentru că eliminarea neajunsurilor acestui crucișător a dus la o creștere a deplasării Pearl și Izumrud cu aproape 500 de tone. faptul că crucișătoarele construite de Nevsky Zavod au fost în general capabile să reziste testelor accelerate fără avarii grave ale centralei electrice, mărturisește calitatea foarte bună de asamblare a mașinilor și cazanelor lor. Apropo, este interesant faptul că membrii comisiei de selecție au remarcat separat „temeinicia ansamblului de mașini” la „Pearl”.
Astfel, ajungem la concluzia că singurul dezavantaj cu adevărat semnificativ al construcției crucișătoarelor „Perle” și „Smarald” a fost că pur și simplu nu au avut timp să-l termine și ambele nave au început o lungă campanie și luptă, fără trecând printr-un ciclu complet de mecanisme de depanare … Dar este absolut imposibil să-l învinovățim pe Nevsky Zavod pentru acest lucru.
