În ciuda faptului că contractul pentru construcția a două crucișătoare blindate de rangul 2 a fost semnat abia pe 22 septembrie 1901, de fapt, lucrările la „Perlă” au început mai devreme, pe 17 februarie același an. Cu toate acestea, acestea se refereau în principal la pregătirea producției și într-o măsură mult mai mică - construcția în sine: până în octombrie 1901, pregătirea navei era estimată la 6%, dar în principal din cauza operațiunilor auxiliare. Lucrările la al doilea crucișător, Izumrud, au început după semnarea contractului, la 1 octombrie 1901.
În același timp, Zhemchug a intrat în testele de fabrică la 6 august 1904. Pentru Izumrud, această dată poate fi considerată 19 septembrie, când a ieșit pe mare pentru a testa mașinile. Este adevărat, înainte de aceasta, „Izumrud” a făcut o tranziție de la fabrica „Nevsky” la Kronstadt, iar „Pearl” a intrat oficial în campanie încă din 15 iulie, dar acest lucru s-a datorat dorinței de a finaliza acceptarea acestor nave cât mai curând posibil. pe cât posibil și pregătește-i pentru marșul către Dalny Vostok ca parte a escadrilei a 2-a din Pacific. De fapt, testele din fabrică pe mare au fost începute la ora indicată mai sus.
În consecință, de la data începerii construcției până la fabricarea testelor, au trecut aproape 3 ani (rotunjire) pentru Izumrud și 3 ani și 6 luni pentru Zhemchug. Pe fondul unor termeni similari pentru Boyarin (2 ani și 7 luni) și, cu atât mai mult, pentru Novik (1 an și 5 luni), acești termeni nu arată foarte bine. Desigur, pe de o parte, momentul construcției Pearl este întârziat artificial de o lungă perioadă pregătitoare, iar diferența dintre Smarald și Boyarin pare să nu fie atât de mare. Mai mult, „Izumrudul” a fost acceptat în trezorerie la 24 septembrie 1904, adică de la începutul lucrărilor de construcție până la recepția de către flotă, au trecut aceiași 3 ani. Dar trebuie să înțelegeți că până la începutul proceselor de fabricație pe mare, „Izumrud” era mult mai puțin terminat cu construcția decât „Boyarin”.
Cruiserul construit în Danemarca a intrat în flotă după 2 ani și 9 luni. după începerea lucrărilor la acesta și la sfârșitul perioadei specificate, Boyarin a fost o navă de război complet terminată, care a trecut aproape un curs complet de teste (vehiculele miniere și, dintr-un anumit motiv, clopotele puternice de luptă nu au fost testate). Specialiștii MTK, care l-au examinat la Kronstadt, nu au găsit niciun motiv special pentru critici și, deși pe drumul spre Orientul Îndepărtat, crucișătorul a chemat încă în Danemarca să efectueze reparații, aceste lucrări au fost mici și foarte nesemnificative.
În același timp, „Izumrud” a fost acceptat oficial în trezorerie pe 24 septembrie, adică chiar în prima zi a încercărilor oficiale pe mare, în timp ce chiar și până la momentul plecării în Extremul Orient, o serie de unități de croazieră nu erau gata, astfel încât sistemele individuale să fie acceptate chiar și în Madagascar și unele dintre ele nu au fost deloc comandate. Cu alte cuvinte, la 3 noiembrie 1904, nava a plecat într-o croazieră, curioasă neterminată și nu a trecut printr-un ciclu complet de teste.
Astfel, dacă luăm în considerare sfârșitul construcției și acceptării croazierelor Nevsky Zavod în trezorerie data plecării lor în campanie, atunci termenii de construcție pentru „Perla” și „Izumrud” au fost de 3 ani și 8 luni. și 3 ani și 1 lună. Este interesant faptul că pentru „Perla” acest lucru s-a întâmplat de fapt, în timp ce crucișătorul a fost acceptat retroactiv de Marina Imperială Rusă: la 28 ianuarie 1905, s-a decis să se presupună că „Perla” a intrat în serviciu pe 2 octombrie 1904.
Putem, probabil, să spunem că dacă „Perla” și „Izumrud” ar fi trecut în continuare pe parcursul complet al testelor și ar fi fost efectuate toate lucrările de însoțire necesare, atunci acest lucru ar prelungi termenii de punere în funcțiune cu încă câteva luni… Ținând cont de faptul că perioada pregătitoare pentru construcția "Pearl" nu este necesară și, fără vina instalației, a fost întârziată, cel mai probabil putem vorbi despre o perioadă medie de construcție de 3 ani și 3 luni, cu o construcție planificată timp de 2 ani 4 luni. pentru prima navă și 3 ani pentru a doua. „Boyarin” a fost în construcție timp de 2 ani și 9 luni, „Novik” - 2 ani și 4 luni și, în acest context, rezultatele plantei Nevsky, desigur, nu arată, ci, pe de altă parte, una nu pot spune că sunt complet dezastruoși, mai ales având în vedere că întreprinderea pentru o lungă perioadă de timp nu s-a ocupat de nave de război mai mari decât distrugătoare. Cu toate acestea, în mod ciudat, într-o oarecare măsură actualitatea construcției a fost influențată de … elemente, deoarece crucișătoarele au suferit de două ori inundații. Pentru prima dată - indirect, la uzina R. Krug, evaporatoarele gata preparate pentru crucișătoare au fost avariate, la Siemens-Halsk, livrarea dinamurilor a fost întreruptă. Dar, la 2 decembrie 1903, presiunea gheții sparte a rupt „Perla” de pe liniile de ancorare și a tras-o la 533 m de peretele de amenajare, unde s-a blocat în dopul de gheață. „Smarald” lipit de țărm, cu nasul împiedicat. Din fericire, ambele crucișătoare nu au primit daune la corp, astfel încât cu greu toate acestea au dus la întârzieri semnificative în construcție - cu toate acestea, așa cum se spune, faptul a avut loc.
Vom reveni la întrebarea calității construcției la sfârșitul acestei serii de articole, iar acum vom trece la construcția „Perlelor” și „Smaraldului”. Cu toate acestea, datorită faptului că ambele crucișătoare au fost construite conform proiectului Novik, nu are sens să o descriem în detaliu: să ne concentrăm mai bine asupra diferențelor dintre navele construite de Nevsky Zavod și prototipul nostru german.
Artileria și armele de mină
Inițial, proiectul presupunea o copie aproape completă a Novik, crucișătoarele urmau să primească tunuri de 6 * 120 mm, 6 * 47 mm, precum și un tun de aterizare Baranovsky de 63, 5 mm și un tun de 37 mm pentru echiparea bărci. În plus, trebuia să instaleze două mitraliere de 7, 62 mm pe Marte, iar armamentul de mină consta din tuburi torpile de 5 * 381 mm, două dispozitive de aruncare pentru bărci și 25 de mine. Astfel, diferența era doar un singur aparat de mină, deoarece, conform proiectului inițial, Novik ar fi trebuit să aibă 6 dintre ele.
Singurul lucru care este de neînțeles este problema tunurilor de 37 mm. În proiectul original al „Izumrud” și „Zhemchug” exista un singur astfel de tun și era destinat armării bărcii, iar pe „Novik”, probabil, nu existau deloc arme de acest calibru. Dar apoi, la un moment dat, atât pe Novik, cât și pe crucișătoarele plantei Nevsky, au apărut tunuri de 2 * 37 mm, care urmau să fie instalate pe aripile podului de la pupa. Din păcate, autorul nu știe data exactă a deciziei privind instalarea acestor tunuri; se poate argumenta doar că acest lucru s-a întâmplat înainte de a apărea întrebarea despre întărirea artileriei crucișătoarelor plantei Nevsky, adică până în octombrie 1903 Ca rezultat, Novik a avut tun de 37 mm instalat exact acolo unde a fost planificat, dar pe „Izumrud” și „Pearl” au fost în cele din urmă așezate în zona celui de-al 92-lea cadru, adică la pupa, între puntea din spate și perechea extremă de arme laterale de 120 mm.
De asemenea, nu este clar la ce oră Zhemchug și Izumrud au primit a doua pereche de mitraliere, care au fost așezate pe aripile podului nasului: prima pereche, ca pe Novik, a fost localizată pe Marte.
Dar, în mare, toate acestea sunt fleacuri. Dar catalizatorul pentru prima schimbare majoră a fost Marele Duce Alexei Alexandrovici, infamul nostru General-Amiral, și trebuie să spun că de data aceasta ordinul său a fost complet rezonabil și corect. El a ordonat să scoată complet din „Perla” și „Izumrud” toate armele de mină, atât tuburile torpilelor, cât și minele de baraj.
Ținând cont de faptul că torpile domestice de calibru 381 mm, chiar și la 25 de noduri, puteau depăși doar 900 m, acestea nu au reprezentat niciun pericol pentru inamic într-o bătălie navală. Singurul scop care ar putea fi gândit pentru ei este distrugerea rapidă a transporturilor capturate. Dar, întrucât crucișătoarele blindate rusești din clasa a II-a nu erau destinate să opereze pe comunicații, chiar și acesta, un avantaj extrem de situațional, pentru care, apropo, nu necesitau 5 vehicule miniere, nu aveau nevoie.
Dar pericolul provocat de torpile era foarte grav - corpurile înguste și lungi ale crucișătoarelor nu lăsau loc vehiculelor miniere în cală, astfel încât acestea puteau fi așezate doar în partea superioară a corpului fără protecție. Bineînțeles, loviturile obuzelor inamice ar putea duce la detonarea muniției miniere, care, la rândul său, ar duce la daune grave sau chiar la moartea crucișătorului. Așadar, dorința amiralului general de a-i priva pe Zhemchug și Emerald de minele autopropulsate și de câmpurile de mine a fost o soluție excelentă, care, de altfel, a salvat și deplasarea.
Următorul pas a fost făcut de căpitanul de rangul II P. P. Levitsky, care la începutul anului 1902 a devenit comandantul „Perlelor” și, înainte de aceasta, supraveghea construcția de crucișătoare. Potrivit acestuia, MTK în octombrie 1903 a analizat problema instalării a două tunuri suplimentare de 120 mm, în detrimentul greutăților eliberate ca urmare a îndepărtării minelor și a vehiculelor miniere. Cu toate acestea, decizia a fost amânată: aparent, nimeni altul decât Stepan Osipovici Makarov a mutat acest caz. Desigur, în maniera sa extravagantă caracteristică.
După cum știți, S. O. Makarov a considerat că tipul ideal de navă de război este o „navă fără brațe” - un crucișător blindat cu o deplasare de 3.000 de tone, armament de tunuri de 203 mm și 152 mm și o viteză moderată de 20 de noduri, și a rămas un adept al acestei teorii. până la moartea sa. Astfel, după ce a primit la 1 februarie 1904, numirea comandantului primei escadrile din Pacific, Stepan Osipovich a înaintat imediat Ministerului Naval o propunere pentru o restructurare foarte globală a Pearl și Izumrud.
Pe scurt, ideea S. O. Makarova a fost suficient de simplă (în cuvinte). El a propus să „arunce” un motor cu abur împreună cu cazanele, care ar fi trebuit să asigure aproximativ 270 de tone de economii de greutate. În schimb, potrivit lui Stepan Osipovich, a fost necesară instalarea a două mașini cu o capacitate de 100 CP în camera cazanului. „Pentru croazieră liniștită”, creșteți rezervele de cărbune cu aproximativ 100 de tone și, de asemenea, schimbați complet compoziția armelor de artilerie, înlocuind tunurile de 6 * 120-mm, 6 * 47-mm și 2 * 37 mm cu 1 * 203-mm, 4 * Tunuri de 152 mm și 10 * 75 mm și, în plus, returnează 4 vehicule miniere la nave. Acest lucru trebuia să adauge 112 tone de greutate la crucișător, astfel, luând în considerare vehiculele „cu o sută de rezistență” și aprovizionarea suplimentară cu cărbune, rezerva de la scoaterea vehiculului s-a dovedit a fi epuizată. Viteza croazierelor urma să scadă cu 2, 7 noduri, iar S. O. Makarov credea că restul de 22, 3 noduri. va fi suficient. Evident, el nu știa că viteza Pearl și Emerald a fost permisă să fie redusă la 24 de noduri.
Trebuie să spun că inspectorul șef al construcțiilor navale N. I. Kuteinikov a declarat imediat: "La urma urmei, aceasta este o nouă emoție a întrebării unei nave de luptă blindate!" Cu toate acestea, Nikolai Evlampievich a fost politic: nu a încercat să-și apere punctul de vedere, ci a fost de acord cu toate motivele S. O. Makarov. Dar, în același timp, l-a notificat pe președintele ITC că o astfel de restructurare ar întârzia livrarea crucișătorilor cu cel puțin 9 luni fiecare: este clar că în timpul războiului nimeni nu ar fi mers la așa ceva.
Cu toate acestea, se poate presupune că ideile lui Stepan Osipovich, cel puțin, au avut efectul pozitiv că cazul reînarmării Pearl și Izumrud a coborât de la sol, iar ambele crucișătoare au primit o pereche suplimentară de tunuri de 120 mm, situate în locul celui din mijloc.perechi de tunuri de 47 mm. Acestea din urmă au fost mutate pe aripile podului de la pupa, unde ar trebui să fie amplasate tunuri de 37 mm, bine, iar acestea, la rândul lor, și-au luat locul pe puntea superioară la cadrul 92, așa cum s-a menționat mai sus.
Totuși, s-a dovedit a fi și negativ - sub influența S. O. Makarov, 3 din cele 5 aparate de mină prevăzute de proiectul inițial s-au întors la crucișătorul Uzinei Nevsky - o pupă și două traversate, acestea din urmă au fost așezate în carenă sub arcul de 120 mm al arcului.
Astfel, armamentul „Pearl” și „Izumrud” s-a ridicat în cele din urmă la 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm, mitralieră 4 * 7, 62 mm și torpilă 3 * 381 mm tuburi … Economiile de greutate au fost de 24 de tone față de designul original.
Din păcate, nici Zhemchug și nici Izumrud nu au primit chile laterale, care sunt extrem de importante pentru ei. Faptul este că operațiunea Novik a arătat că corpul îngust și lung a fost supus unei rulări puternice, ceea ce a făcut din crucișător o platformă de artilerie foarte instabilă. În 1903 (aparent, deja mai aproape de iunie) P. P. Levitsky a propus să instaleze astfel de chile pe crucișătorul fabricii Nevsky. Conform rezultatelor calculelor efectuate de inginerul Skvortsov, MTC a autorizat instalarea unor astfel de chile cu o lungime de 48, 8 m și o „adâncime” de 71, 12 cm - au îmbunătățit semnificativ navigabilitatea, deși au cauzat o ușoară pierdere de viteză. Fabrica a început chiar producția acestor chile, dar, din păcate, a devenit rapid clar că instalarea lor va întârzia în continuare lansarea crucișătoarelor, iar instalarea lor trebuia abandonată.
Rezervare
Era complet identic cu „Novik” - puntea avea 30 mm în partea orizontală (20 mm de armură pe un substrat de oțel de 10 mm) și 50 mm pe teșituri (35 mm de armură pe un substrat de 15 mm). Pentru a proteja părțile vehiculelor care ieșeau deasupra punții blindate, au fost prevăzute ghețuri de 70 mm (55 mm de armură pe un substrat de 15 mm), acoperite de sus cu 30 mm de armură. La fel ca pe Novik, turnul de comandă și țeava de pe acesta sub puntea blindată aveau armuri de 30 mm grosime, iar artileria era acoperită cu scuturi blindate. Din păcate, nu există date corecte cu privire la greutatea protecției armurilor pe crucișătoarele construite de Novik și Rusia, deci nu este posibil să se identifice prezența supraponderală sau subponderală.
Centrală electrică
Cu mașinile și cazanele, totul sa dovedit foarte previzibil. Se știe că cazanele Shihau au fost utilizate la Novik, care erau, de fapt, cazane modernizate ale Thornycroft. După cum puteți vedea din istoria crucișătorului, această decizie s-a justificat pe deplin: în ciuda intensității extreme a funcționării, s-au dovedit a fi destul de fiabile și au început să „predea” la sfârșitul serviciului crucișătorului. Dar la momentul deciziei privind centralele electrice „Pearl” și „Izumrud”, Marina Imperială Rusă nu avea încă experiență în exploatarea lor și a tratat noul tip de cazane cu o anumită prudență. Deci, supraveghind construcția crucișătoarelor Zhemchug și Izumrud, inginer mecanic senior N. I. Ilyin, după ce a vizitat testele Novik din Danzig, i-a scris inspectorului șef pentru piese mecanice din flotă, generalul maior N. G. Novikov: „În timp ce recunoaștem unele dintre avantajele cazanelor Shikhau în ceea ce privește obținerea unei arderi mai complete de combustibil în ele, nu putem decât să fim atenți la unele dintre calitățile lor negative”. N. I. Ilyin a subliniat caracteristicile de proiectare care le-au împiedicat curățarea temeinică, dificultatea jumperului și a înfundării conductelor de încălzire a apei, curbura excesivă a acestor conducte, care a contribuit la acumularea de scări și la frecventa lor epuizare. Fabrica Nevsky a insistat să folosească cazane Yarrow, dar el avea propriul interes în această chestiune: în primul rând, prin construirea de distrugătoare, fabrica avea deja o experiență considerabilă în fabricarea cazanelor Yarrow și, în al doilea rând, proprietarii ei erau atât de siguri că primesc o comandă pentru o crucișător pentru propriul proiect, care a început, pe ascuns, producția de cazane pentru sistemul Yarrow pentru ei. Astfel, Nevsky Zavod avea deja o anumită rezervă, care însă nu ar fi putut fi folosită dacă s-ar fi ales un alt tip de cazane pentru crucișătoare.
Cazul s-a încheiat cu transmiterea de către MTC a unei note explicative extinse către Ministerul Marinei, în care a comparat cazanele de diferite sisteme, inclusiv cazanele Nikloss. Pe baza rezultatelor comparației, specialiștii MTK au recomandat utilizarea cazanelor Yarrow ca fiind cele mai testate și fiabile: s-a observat că designul lor este cel mai simplu și cel mai convenabil pentru întreținere. De asemenea, sa avut în vedere faptul că Nevsky Zavod este capabil să producă cazane de acest tip pe cont propriu, fără asistență străină. Rezultatul tuturor acestora a fost rezoluția șefului departamentului marin: „Sunt de acord cu Yarrow … Viteza sub 24 de noduri este inacceptabilă”.
Drept urmare, Zhemchug și Izumrud au primit câte 16 cazane Yarrow fiecare, în timp ce Novik avea 12 cazane Shihau. Din păcate, această decizie a dus la o creștere a masei centralei electrice a crucișătorului, dar cât de mult este foarte greu de spus.
Avem, desigur, cifrele furnizate cu amabilitate de V. V. Khromov în monografia sa „Cruiseers of the“Pearl”class”. Conform datelor sale, masa cazanelor și mecanismelor crucișătorului Novik era de 589 tone, în timp ce Zhemchug și Izumrud aveau 799 tone, adică centrala electrică cu cazane Yarrow părea să fie cu 210 tone mai grea.
Dar, în primul rând, se pune problema corectitudinii distribuției greutăților în rezumat, adică greutățile acelorași componente ar putea apărea în diferite articole din listele de greutate. Într-adevăr, dacă ne uităm la rezumatul greutății dat de A. Emelin în cartea „Cruiser„ Novik”, vom vedea cifre complet diferite.
Vedem că structura rapoartelor de greutate este foarte diferită și, potrivit lui A. Emelin, se dovedește că greutatea mașinilor și cazanelor Novik este de până la 790 de tone. Care este diferența dintre aceste două cifre?
Pe de o parte, este evident că A. Emelin avea, de asemenea, o masă de apă a cazanului în mașinile și cazanele sale, pe care V. V. Khromov este dat separat, dar aceasta este încă 63 de tone. În total, avem diferențe nu 589 tone față de 790 tone, ci doar 653 față de 790 tone. Apoi, în V. V. Khromov, conductele de abur, dinamul și ventilația sunt plasate într-o linie separată, în cantitate de 138 de tone, și cel puțin o parte din aceasta „stă” în 790 de tone de A. Emelin. Această concluzie se face deoarece în alte articole sarcina pentru aceste linii de abur, dinam etc. pur și simplu nu mai este loc: conform lui V. Khromov, carena este și mai grea, iar în articolul „Diverse echipamente” (97 de tone) există evident bărci și gropi (46 de tone), adică nu mai mult de 51 de tone sunt lăsate pentru conductele de abur.
Deci, din păcate, același „leapfrog” cu greutăți este posibil într-un tabel separat de V. V. Khromova: este posibil, de exemplu, ca o parte din cântarele pe care Izumrud le are în articolul „Principalele mecanisme și cazane” pentru Novik să fie luate în considerare în masa carcasei sau în „Ventilație, conductă de abur, dinam”. Nu trebuie uitat niciodată că Novik este un crucișător de construcție germană, iar germanii nu purtau greutățile navelor în același mod în care era obișnuit în țara noastră. Prin urmare, nu se poate argumenta că decizia de a trece la cazanele Yarrow ne-a costat 210 tone de greutate suplimentară doar la cazane și mașini - aceasta poate fi o greșeală.
De exemplu, este foarte dificil să înțelegem de ce în articolul „Ventilație, conductă de abur, dinam”, „Izumrud” a economisit 24 de tone în comparație cu „Novik”. „Izumrud” are mai multe cazane, în teorie, și ar trebui să existe mai multe conducte, în plus, crucișătoarele de la Uzina Nevsky aveau un dispozitiv pentru a sufla Kingstonii cu abur (pe „Novik” erau „suflați” cu apă). Mai mult, raportul masei de apă de alimentare pentru cazane pare, de asemenea, extrem de ciudat - doar 63 de tone pentru Novik și 196 de tone pentru Izumrud. De peste trei ori diferența! Din nou, există senzația că aceste cifre nu sunt echivalente: poate 63 de tone pentru Novik este apa care trebuie să fie direct în centrală, iar 196 de tone pentru Izumrud este aceeași, dar, de asemenea, o aprovizionare cu o astfel de apă?
De ce vorbim despre acest lucru atât de detaliat? Faptul este că, de obicei, "Pearl" și "Izumrud" apar în comparație cu "Novik" supraîncărcate și, prin urmare, nave mai puțin rapide. Mulți oameni interesați de istoria navală, pe această bază, îi consideră mai puțin de succes și îi certă pe constructorii navali interni care au făcut navele mai grele și mai lente decât prototipurile lor străine. Desigur, într-o serie de cazuri, exact așa s-a întâmplat, dar construcția „Perlelor” și „Izumrud” poate fi atribuită unor astfel de cazuri?
Fără îndoială, atât „Izumrud”, cât și „Zhemchug” s-au dovedit a fi mai grele decât „Novik” și, în același timp, au prezentat viteză mai mică în teste. Cu toate acestea, o parte din "excesul" de greutate al crucișătoarelor din uzina Nevsky a apărut ca urmare a unor decizii destul de deliberate ale conducerii flotei, care au căutat să îmbunătățească Zhemchug și Izumrud în raport cu prototipul lor Novik. Adică, exista o dorință conștientă de a sacrifica o anumită viteză, dar de a obține alte beneficii pe această cheltuială. Supraîncărcarea în construcție este o altă problemă; aceasta era, desigur, răul pur, legat fie de calculul incorect al greutăților, fie de disciplina greutății slabe.
Prin urmare, vom încerca să ne dăm seama câte tone au câștigat în greutate Zhemchug și Izumrud în raport cu Novik ca urmare a deciziilor deliberate ale conducerii și cât - ca urmare a calității mai slabe a muncii a lui Nevsky Zavod și a contrapartidelor sale din comparație cu șantierul naval Shikhau.
Deci, se dovedește că dacă V. V. Khromov sunt absolut corecte, înlocuirea cazanelor Shikhau cu cazane Yarrow, cauzată de dorința Ministerului Marinei de a asigura un echilibru acceptabil între fiabilitatea centralei și greutatea acesteia, „costul” „Pearl” și „Izumrud” 343 tone greutate utilă - așa diferă masele mașinilor, cazanele și alimentarea cu apă a acestora.
În același timp, pe lângă designul cazanelor, au existat și alte modificări. Așa cum am spus mai devreme, „Novik” nu a ajuns la raza de croazieră, dar acest lucru s-a întâmplat deoarece designul șasiului crucișătorului nu prevedea cuplaje de deconectare pe arbore. Ca rezultat, atunci când a încercat să urmeze cursul economic sub mașinile din stânga și din dreapta, elica centrală a lui Novik nu s-a putut roti prin fluxul de apă care se apropia și a creat o rezistență prea mare pentru a economisi cărbune. Drept urmare, nava a trebuit să pună toate cele trei vehicule în mișcare chiar și cu propulsie economică. Dar pe "Zhemchug" și "Izumrud" au fost instalate cuplaje de eliberare, iar acest lucru, fără îndoială, ar fi trebuit să aibă efectul cel mai pozitiv asupra razei sale de deplasare. În plus, inele de zinc au fost instalate pe arborii de la pupa, reducând foarte mult coroziunea galvanică. Cu toate acestea, este puțin probabil ca aceste inovații să crească foarte mult masa centralei electrice - probabil că vorbim despre tone, dar cu greu zeci de tone.
În plus, încă o întrebare rămâne deschisă. Evident, cazanele Yarrow s-au dovedit a fi oarecum mai grele decât cazanele Shihau, dar cât de mult este asociată această creștere în greutate cu proiectarea cazanelor și cât - cu performanța internă? Cu alte cuvinte, V. V. Khromov dă masa mașinilor și cazanelor 799 tone și cât ar cântări exact aceleași mașini și cazane dacă aceiași germani și-ar prelua producția?
De obicei, autorul din secțiunea „Centrală electrică” oferă o descriere a încercărilor pe mare ale navelor, precum și a rezervelor de combustibil și a razei de croazieră. Dar acum vom observa doar că stocul de cărbune în deplasarea normală a Novik și Izumrud a fost același - 360 de tone, dar vom pune toate celelalte într-o secțiune separată, care va fi publicată după analizarea tuturor greutăților crucișătoarelor construită de Uzina Nevsky.
