Concurența pentru proiectarea unui crucișător blindat de mare viteză de rangul 2 a fost anunțat, se pare, la începutul lunii aprilie 1898. Deja pe 10 aprilie, avocatul companiei germane de construcții navale Howaldtswerke AG a primit o misiune pentru proiectarea unui crucișător cu 25 de noduri, și o zi mai târziu - „30-nod”. Și pe 28 aprilie (din articolul anterior, din păcate, a fost indicat greșit pe 10 aprilie), a fost dat un răspuns, punând aparent capăt ideii unui crucișător cu "30 de noduri".
Reprezentanții companiei germane au raportat că, pentru ca un crucișător de 3.000 de tone să dezvolte 25 de noduri, ar avea nevoie de mașini cu o capacitate totală de 18.000 CP. Dar, pentru a atinge 30 de noduri, această putere ar trebui mărită la 25.000 CP, în timp ce centrala electrică cu o mașină de o astfel de putere va avea o masă de 1.900 - 2.000 de tone și se dovedește că pentru toate celelalte elemente ale navei: carena, armele, aprovizionarea cu combustibil etc. vor fi doar o mie de tone sau ceva mai mult. Evident, într-o astfel de rezervă de deplasare nu va fi în niciun caz posibilă crearea unei nave de luptă cu unele calități acceptabile. Aceste considerații au fost foarte convingătoare, iar viceamiralul I. M. Dikov a însoțit calculele germane cu o notă: „Cred că este suficientă o lovitură de 25 de noduri. Este greu de cerut mai mult."
Este interesant faptul că, în această privință, germanii, probabil, au exagerat ușor culorile. Faptul este că greutatea reală a centralei electrice Novik cu o putere nominală de 17.000 CP. a fost de aproximativ 800 de tone, deci se poate presupune că 25.000 CP. ar putea fi asigurat prin aducerea masei unității de propulsie la 1.150 - 1.200 tone și în niciun caz 1.900 - 2.000 tone, ceva armat și protejat corespunzător, astfel încât să nu se rupă la primul val.
Trebuie să spun că nouă întreprinderi de construcții navale au răspuns la concurență, inclusiv:
1) germană - menționată deja mai sus Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH și Fríedrich Krupp AG;
2) Engleză: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company and Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiană - Gio. Ansaldo & C.;
4) franceză - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Compania daneză Burmeister og Vein, 6) Șantierul naval rus - Nevsky cu asistență tehnică din partea firmelor britanice.
Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că trei companii - British Laird, franceză și daneză - au intrat abia în ianuarie-februarie 1899, când competiția a avut loc deja, a fost ales câștigătorul și a fost deja semnat un contract. cu el. Prin urmare, MTK s-a familiarizat cu propunerile britanicilor și francezilor doar din interes comun, firmele fiind informate că noile comenzi pentru nave de acest tip nu erau încă planificate. În ceea ce privește propunerea danezilor „Burmeister și Van”, aici a intervenit o mare politică, motiv pentru care cazul s-a încheiat cu ordinul crucișătorului „Boyarin”. Dar vom reveni la aceste evenimente mai târziu.
Astfel, șase candidați și-au prezentat proiectele la concurs la timp: din păcate, multe detalii rămân necunoscute astăzi. Așadar, de exemplu, istoricii nu au reușit încă să găsească materiale despre proiectul britanic, iar concluzia că documentația prezentată de britanici nu corespundea deloc cerințelor concurenței, pe baza faptului că documentele au fost returnate Britanici la numai 9 zile de la depunerea lor. Din câte se poate înțelege, deplasarea de 3.000 de tone a fost încă puțin strâmtă pentru proiectanți - proiectul depus de șantierul naval de construcții navale Nevsky a avut o deplasare de 3.200 de tone, germanul Hovaldtswerke - 3.202 de tone. Cea mai puternică armură a fost propunerea fabricii rusești - grosimea punții blindate a fost de 30 mm în partea orizontală și pe teșiturile din prova și din pupa și de 80 mm - pe teșiturile din zonele camerelor motoarelor și ale cazanelor. Proiectul italian s-a remarcat prin turnul său de comandă „extrem de gros” printre proiectele prezentate - grosimea peretelui a fost de 125 mm. Ei bine, cea mai originală, probabil, a fost una dintre opțiunile prezentate de „Howaldtswerke” - în timp ce proiectele depuse la concurs s-au folosit în cea mai mare parte a cazanelor Yarrow „purtătoare de mine” (și „Howaldtswerke” în sine - Thornycroft), versiunea acestuia presupunea cazane Belleville. În acest caz, crucișătorul a primit o lățime ceva mai mare, în comparație cu crucișătorul care folosea cazanele Thornycroft și o deplasare de 100 de tone, dar s-a presupus că nava va atinge totuși 25 de noduri. Evident, calculul s-a bazat pe faptul că ITC rusesc, „îndrăgostit” de cazanele Belleville, nu ar putea rezista unei asemenea propuneri. Dar de această dată nici Belleville nu a funcționat: competiția a fost câștigată de Sheehau, cu care a fost semnat un contract la 5 august 1898, prin care compania s-a angajat să prezinte crucișătorul pentru testare la 25 de luni de la semnarea contractului.
Să vedem ce au făcut.
Deplasare
Trebuie să spun că designerii germani s-au confruntat cu cea mai dificilă sarcină: crearea unui crucișător cu 25 de noduri cu o deplasare de 3.000 de tone și, foarte probabil, ei înșiși nu erau complet siguri de soluția cu succes a căreia. Prin urmare, s-a urmat un curs nu numai pentru cea mai strictă disciplină de greutate, pentru a preveni orice supraîncărcare, ci și pentru relieful constructiv complet al crucișătorului, pentru a-i oferi o deplasare cu 3.000 de tone mai mică decât valoarea contractuală.., ca să spunem cel puțin, decizii ciudate: dar ar fi greșit să dăm vina pe germani pentru acest lucru, deoarece ITC, aparent, a aderat la aceleași poziții și a fost fericit doar de ajutorul general al navei. Faptul este că, în ciuda încheierii contractului la începutul lunii august 1898, aprobarea desenelor crucișătorului a durat pur și simplu urât - de fapt, lucrările la construcția navei au început la aproape un an și jumătate după încheierea contractul - în decembrie 1899! Este adevărat, o astfel de întârziere a fost influențată nu numai de încetineala MTK, ci și de întârzierile fabricilor de oțel în furnizarea de metal, dar nu există nicio îndoială că MTK a jucat rolul principal în întârziere.
Privind în perspectivă, observăm că, dacă luăm în calcul din momentul în care au început lucrările, crucișătorul a fost construit foarte repede - la 2 mai 1901, nava era deja complet gata și a trecut la testele din fabrică, în timp ce mai puțin de un an și cinci luni trecuse de la începutul construcției. O perioadă similară pentru „Varyag” în construcție în SUA a fost de aproximativ 2 ani - nu se cunoaște data exactă a începerii lucrărilor la acest crucișător, dar probabil este august 1898, iar pentru prima dată crucișătorul a plecat pe mare pe 9 iulie 1900. Dar, comparând timpul de construcție al „Varyag” și „Novik”, nu trebuie să uităm că „Varyag” avea încă mai mult de două ori dimensiunea creată de compania „Shikhau”. Dacă luăm șantierele navale interne pentru comparație, atunci de la momentul începerii construcției crucișătorului Zhemchug, care este aproape de același tip până la Novik, și până la prima lansare a crucișătorului pe mare pentru testele din fabrică, a durat aproximativ 3,5 ani (19 februarie 1901 - 5 august 1904 G.).
Când Novik a intrat în primele sale încercări, deplasarea sa normală a fost cu aproape 300 de tone mai mică decât cea stipulată în contract. În mod ciudat, semnificația sa exactă este necunoscută, deoarece datele surselor în limba rusă prezintă ușoare discrepanțe. De exemplu, potrivit lui A. Emelin, deplasarea normală a fost de 2.719, 125 tone, dar nu specifică ce tone sunt în cauză, metrice sau „lungi” englezești, având 1.016, 04 kg. Dar în monografia de V. V. Khromov, se indică faptul că aceasta a constat din 2.721 tone „lungi”, adică în tone metrice, deplasarea Novik este de 2.764, 645 tone. Dar, în orice caz, aceasta este mult mai mică decât cea indicată în contract.
Cadru
Din punctul de vedere al rezistenței structurale, poate putem spune că germanii au reușit să meargă literalmente de-a lungul marginii, ușurând cât mai mult corpul navei fără a compromite navigabilitatea acesteia, și poate chiar trecând ușor peste această margine. În navele ulterioare din serie, construite după modelul lui Novik la șantierele navale interne, corpul a fost considerat necesar a fi întărit - pe de altă parte, Novik a rezistat destul de încrezător furtunilor, tranziției către Orientul Îndepărtat și ostilităților împotriva japonezilor fără prea multe critici.
De obicei, o reclamație cu privire la proiect este absența unui fund dublu, adus la nivelul versanților inferiori ai punții blindate în cea mai mare parte a corpului navei. Ca ilustrare, să vedem secțiunea transversală a crucișătorului blindat „Bogatyr”
Și Novik
Pe de o parte, afirmația este cu siguranță adevărată - fundul dublu al Novik s-a ridicat la nivelul punții blindate doar la extremități. Dar, pe de altă parte, ar trebui să se țină seama de limitările acestei forme de protecție - de fapt, fundul dublu protejează numai de scurgerile din piele și de împământare, iar al doilea numai dacă numai pielea exterioară este deteriorată. În ceea ce privește daunele de luptă, un fund dublu este aproape inutil împotriva lor. În plus, prezența unui fund dublu oferă o carenă puțin mai robustă. Dar, după cum știm, puterea corpului Novik s-a dovedit a fi acceptabilă, iar în ceea ce privește accidentele de navigație, multe depind de zonele de utilizare a luptei navei. De exemplu, în Marea Baltică este extrem de important, dar în Oceanul Pacific aceiași distrugători americani, deși nu aveau fundul dublu, nu au suferit prea mult de acest lucru. Vă puteți aminti și experiența britanică - după primul război mondial au preferat să-și construiască distrugătoarele fără fund dublu, ceea ce a făcut posibilă „stoarcerea” mașinilor și cazanelor de putere maximă în corpuri înguste, în timp ce siguranța navelor era asigurată de numeroase pereți etanși. Pe acest principiu a fost proiectat Novik - avea 17 pereți etanși etanși de la fund la puntea blindată și 9 - deasupra punții blindate! Cruiserul Bogatyr, de exemplu, avea 16 pereți etanși etanși, dintre care trei au continuat deasupra punții blindate. Astfel, în ciuda absenței unui fund dublu continuu, Novik a fost totuși foarte rezistent la inundații de către navă.
Din păcate, un alt dezavantaj important al corpului Novik este adesea trecut cu vederea. Desigur, nimeni nu are dreptul să reproșeze designerilor germani faptul că ideea lor a avut un corp lung și îngust, raportul dintre lungime și lățime fiind foarte mare. Deci, pentru „Bogatyr” cu o lungime maximă de 132, 02 m și o lățime de 16, 61 m, acesta era de 7, 95, iar pentru „Novik” cu o lungime maximă de aproximativ 111 m (106 m, indicată în surse, este lungimea dintre perpendiculare) - aproape 9, 1. Fără îndoială, un astfel de raport era absolut necesar pentru a atinge o viteză extrem de mare de 25 de noduri în acel moment. Cu toate acestea, a predeterminat și una dintre cele mai semnificative neajunsuri ale navei - o rolă laterală puternică, care a făcut din Novik o platformă de artilerie foarte instabilă. În același timp, acest dezavantaj ar putea fi într-o oarecare măsură egalizat de instalarea de chile laterale, dar acestea ar putea afecta negativ viteza și, aparent, prin urmare, „Novik” nu le-a primit. DAR. von Essen, după ce a preluat deja comanda crucișătorului, a scris într-un raport despre astfel de chile:
„Ceea ce, deși, probabil, ar avea un efect dăunător asupra vitezei crucișătorului, dar în același timp i-ar conferi stabilitatea necesară focului de artilerie”.
În ceea ce privește navigabilitatea Novik, nu este ușor să se facă o evaluare fără ambiguități. Pe de o parte, ar fi dificil să ne așteptăm la mult de la o navă mică construită pentru viteză. Și într-adevăr, când în iarna Mării Mediterane „Novik” a intrat într-o furtună, apoi cu un val care trecea, nava „a rostogolit” puternic - rola a atins 25 de grade, în timp ce frecvența de oscilare a ajuns la 13-14 pe minut. Cu toate acestea, când crucișătorul s-a întors și a mers împotriva valului, atunci, potrivit N. O. von Essen: „continuat perfect, fără a lua deloc apă cu nasul și experimentând o rulare relativ ușoară”.
Centrală electrică
Pentru ca crucișătorul să dezvolte 25 de noduri, au fost amplasate trei motoare cu abur cu patru cilindri, cu o putere nominală de 17.000 CP. și 12 cazane cu tuburi de apă ale sistemului Schihau (de fapt - cazane ușor modernizate ale Thornicroft). În același timp, în direcția de la prova la pupa, mai întâi erau două camere de cazane, apoi o cameră de mașini cu două mașini, o a treia cameră de cazane și în spatele acesteia o a doua cameră de mașini (cu o mașină). Acest aranjament a exclus practic posibilitatea defectării tuturor vehiculelor ca urmare a unei avarii de luptă și a conferit Novik silueta ușor de recunoscut (a treia conductă este separată de a doua și a treia).
Trebuie spus că cazanele Schikhau au lăsat o impresie ambiguă asupra specialiștilor noștri. Pe de o parte, s-au remarcat avantajele lor, dar pe de altă parte, au existat și dezavantaje. Deci, accesul la capetele inferioare ale conductelor de încălzire a apei a fost destul de dificil, iar conductele în sine au o curbură mare, contribuind la formarea și acumularea de scări. Drept urmare, MTK, în timpul construcției Zhemchug și Izumrud, a preferat să se întoarcă la cazanele Yarrow mai familiare. În ce măsură aceasta a fost o decizie bine fundamentată, vom lua în considerare mai târziu, atunci când vom analiza rezultatele serviciului de luptă al Novik.
Între timp, să spunem că la testele de acceptare un crucișător, cu o putere a mașinii de 17.789 CP. la 163, 7 rpm, pe cinci curse a dezvoltat o viteză de 25, 08 noduri. Acest lucru nu corespundea cerinței contractuale de a menține o cursă de 25 de noduri pentru o perioadă de 6 ore, așa că putem spune că compania germană, în ciuda ușurinței generale a navei, nu era încă în măsură să îndeplinească cerințele contractuale. Dar, în orice caz, în acel moment „Novik” era cu siguranță cel mai rapid croazier din istoria navelor din această clasă - niciun alt crucișător din lume nu dezvoltase vreodată o astfel de viteză.
Cu toate acestea, deja în timpul testelor, a fost dezvăluit un defect neplăcut al navei - din cauza erorilor în calculul greutății, Novik avea o tăietură destul de pronunțată la prova. În timpul testelor de acceptare, germanii au reușit să „regleze” acest moment - nava avea o tăietură nu la prova, ci la pupa: pescajul cu tija era de 4,65 m, cu stâlpul - 4,75 m. Cu toate acestea, în cursul serviciului zilnic în Port Arthur, acești indicatori erau deja alții, ajungând la 5, 3 și respectiv 4, 95 m, adică garnitura de pe arc a fost de până la 35 cm (în timpul tranziției către Orientul Îndepărtat a fost mai puțin - undeva pe ordinea a 20 cm). Surse susțin că o astfel de tăiere a provocat o scădere puternică a vitezei - în Port Arthur, pe 23 aprilie 1903, crucișătorul la 160 rpm a putut dezvolta doar 23,6 noduri.
Cu toate acestea, aici, cel mai probabil, problema nu se referă atât la diferențial, cât la supraîncărcarea operațională a navei - la urma urmei, se pare că nava stătea cu arcul la 65 cm, iar la pupa - 25 cm mai adânc decât în timpul testelor, când crucișatorului i s-a asigurat deplasarea normală. Faptul este că în timpul testelor care au avut loc la 5 iulie 1901, când Novik nu a fost supraîncărcat cu nimic, a dezvoltat 24, 38-24, 82 noduri în timpul a două curse de câte 15,5 mile fiecare, în timp ce ulterior s-a dovedit că distanța a fost măsurată incorect și, de fapt, crucișătorul a avut o viteză mare - probabil a depășit 25 de noduri. În același timp, s-a observat că în timpul alergării, crucișătorul stă puternic cu nasul. Din păcate, autorul nu are nici date despre deplasarea navei în timpul acestor teste, nici informații despre dimensiunea garniturii, dar, aparent, în acest caz, aceasta din urmă nu a afectat în mod deosebit viteza crucișătorului.
Trebuie să spun că abilitatea navei de a dezvolta 23,6 noduri.în Port Arthur este un indicator destul de decent - de obicei navele aflate în funcțiune de zi cu zi nu sunt încă în măsură să arate viteza de transfer în timpul testelor, pierzându-i cu 1-2 noduri. Să ne amintim de „Askold”, care, având o viteză de peste 24 de noduri în timpul testelor, în același Arthur deținea cu încredere doar 22,5 noduri.
Așa cum am spus deja, aprovizionarea normală cu cărbune a fost de 360 de tone, cea totală - 509 tone, în ciuda faptului că contractul prevedea o autonomie de croazieră de 5.000 mile la 10 noduri. Din păcate, de fapt s-a dovedit a fi mult mai modest și a însumat doar 3.200 de tone la aceeași viteză. Motivul, destul de ciudat, se afla într-o centrală electrică cu trei arbori, a cărei utilizare pe corăbii de tip „Peresvet” a transformat-o pe aceasta din urmă în „consumatori de cărbune”. Dar dacă pe „Peresvet”, intenționând să meargă cu viteză economică pe o mașină medie, nu s-au gândit deloc la rezistența pe care ar avea-o două elice care nu se roteau din trei, atunci pe Novik trebuia să meargă cu viteză economică cele două mașini extreme. Cu toate acestea, principiul problemei a rămas același - elicele din mijloc au creat multă rezistență, motiv pentru care a trebuit să puneți în mișcare a treia mașină, chiar dacă la turații mici. Singura diferență, probabil, a fost că pentru „Peresvetov” se indică de obicei necesitatea unei transmisii mecanice, pe care mașina medie ar putea să o conducă nu numai pe șuruburile proprii, ci și pe cele învecinate, în timp ce pentru „Novik”, aparent, a fost suficient ar fi doar mecanismul de decuplare a șurubului cu mașina.
Rezervare
Baza protecției armurii Novik a fost punte blindată „karapasnaya” cu o grosime foarte decentă. În partea orizontală, avea 30 mm (20 mm de armură pe 10 mm de așternut din oțel) și teșituri de 50 mm (35 mm de armură pe 15 mm de oțel). În mijlocul corpului, partea orizontală a fost situată la 0,6 m deasupra liniei de plutire, marginea inferioară a teșiturilor alăturând placa la 1,25 m sub linia de plutire. La o distanță de 29,5 m de tulpina navei, partea orizontală a coborât treptat la 2,1 m sub linia de plutire direct la tulpină. În pupa, puntea a făcut, de asemenea, o „scufundare”, dar nu atât de „adâncă” - coborârea a început la 25, 5 m de stâlp în contact cu acesta din urmă la 0, 6 m sub linia de plutire. Trebuie să spun că motoarele cu aburi ale crucișătorului s-au dovedit a fi prea masive și nu se potriveau sub puntea blindată. Prin urmare, cilindrii care ieșeau deasupra acestuia aveau o protecție suplimentară sub formă de glacis vertical cu o grosime de 70 mm.
Gropile de cărbune erau amplasate direct deasupra teșiturilor, oferind o protecție suplimentară. Astfel, singura diferență între Novik și alte crucișătoare blindate domestice mai mari a fost absența unei lădițe la nivelul liniei de plutire. Acesta din urmă, deși nu a fost capabil, desigur, să protejeze cumva împotriva unei lovituri directe de la un proiectil inamic, cu toate acestea ar putea reduce semnificativ scurgerile care rezultă din explozii apropiate.
În caz contrar, protecția armurii navei era extrem de limitată - timoneria era protejată de armura de 30 mm, exista și o țeavă de aceeași grosime, prin care firele de control treceau sub puntea blindată (inclusiv acționarea cârmei electrice). În plus, tunurile de 120 mm și 47 mm aveau scuturi blindate. Pe de o parte, desigur, o astfel de protecție a fost foarte departe de a fi ideală, deoarece a făcut puțin pentru a proteja echipajul de șrapnel, cu excepția cazului în care proiectilul inamic a explodat în fața pistolului - scuturile crucișătorului blindat Askold, cu o suprafață similară, a primit recenzii foarte critice de la cei care au participat la luptă.28 iulie 1904 ofițeri. Dar, pe de altă parte, astfel de scuturi erau vizibil mai bune decât nimic și nu putem decât regreta că scutul pistolului de arc ar fi blocat vederea de la turnul de comandă într-o asemenea măsură încât a trebuit să fie îndepărtat.
În general, se pot spune următoarele despre protecția armurii Novik. Abstrăgându-ne de viciositatea schemei de punte blindată (mai ales că nu exista nicio modalitate de a furniza blindaje laterale verticale pe o navă de mare viteză de mai puțin de 3.000 de tone cu o deplasare), trebuie remarcat faptul că a fost foarte bine pe crucișătorul nostru. Grosimea punții blindate era destul de capabilă să ofere protecție împotriva carcasei de 152 mm la o distanță de aproximativ 20 de cabluri și mai mult și, în acest sens, nu era mult inferioară croazierelor blindate de două ori mai mari decât Novik. Dar, desigur, turnul de comandă de 30 mm și țevile cu acționări nu păreau în mod clar suficiente, aici ar fi nevoie de cel puțin 50 mm sau mai bine de 70 mm armuri și nu se poate spune că utilizarea acestuia ar duce la o suprasolicitare fatală. Un alt dezavantaj al schemei de rezervare a Novik a fost lipsa de protecție a blindajelor pentru coșurile de fum cel puțin până la nivelul punții superioare.
Artilerie
„Calibrul principal” al crucișătorului blindat „Novik” este reprezentat de șase tunuri Kane de 120 mm / 45. În mod ciudat, informațiile despre aceste arme sunt foarte fragmentare și contradictorii. Se știe în mod fiabil că proiectilul acestui pistol (modelul vechi) cântărea 20, 47 kg, iar pistolul avea o încărcare unitară (adică „cartușul” din proiectil și încărcătura a fost încărcată imediat). Tunul Kane de 152 mm / 45 avea inițial și o încărcare unitară, dar a fost transferat aproape imediat într-unul separat (proiectilul și manșonul au fost încărcați separat), ceea ce a fost pe deplin justificat de greutatea mare a proiectilului. În același timp, greutatea unei arme de 120 mm / 45 aparent nu depășea 30 kg (conform datelor lui Shirokorad, greutatea carcasei era de 8,8 kg, respectiv greutatea de 29,27 kg), adică cea de 120 Imaginea de -mm sa dovedit a fi chiar mai ușoară decât o singură coajă ușoară de 152 mm / 45 a tunului Kane, care avea o masă de 41,4 kg.
Judecând după datele disponibile, proiectilele cu explozie ridicată și perforatoare ale armurii tunului de 120 mm / 45 aveau aceeași masă, dar s-au bazat și pe proiectile din fontă și segmentare, a căror masă, din păcate, este necunoscută de autorul. De asemenea, din păcate, conținutul explozivului din cochilii este, de asemenea, necunoscut.
Viteza inițială de 20,47 kg a proiectilului a fost de 823 m / s, dar domeniul de tragere este încă un rebus. Deci, A. Emelin în monografia sa dedicată crucișătorului „Novik” oferă date că unghiul maxim de înălțime al tunurilor „Novik” a fost de 15 grade, în timp ce domeniul de tragere de 120 mm / 45 a ajuns la 48 kbt. Cu toate acestea, conform altor surse, unghiul maxim de înălțime al acestei arme a fost de 18 grade, în timp ce domeniul de tragere al proiectilului „vechi” a fost de 10.065 m sau mai mult de 54 kbt. Schema pistolului de 120 mm / 45 punte al lui Kane, dată de A. Emelin în monografia menționată mai sus, confundă în cele din urmă problema, deoarece, conform acestuia, unghiul maxim de înălțime al acestei arme este de 20 de grade.
Astfel, singurul lucru care se poate spune cu siguranță este că 120-mm / 45 a fost inferior Kane-ului de șase inci în zona de tragere, dar cât de greu este de spus.
Bineînțeles, arma de 120 mm / 45 era inferioară învelișului de șase inci în ceea ce privește puterea proiectilului - mai mult de două ori, dar greutatea sutei douăzeci montată pe punte era de aproape două ori inferioară celei 152 -mm / 45 tun (aproximativ 7,5 tone versus 14,5 tone). Dar în ceea ce privește rata de foc și capacitatea de a menține o rată de foc intensă pentru o lungă perioadă de timp, 120-mm / 45 a fost evident superior 152-mm / 45 - pur și simplu din cauza încărcării unitare, mai degrabă decât separate și a celei inferioare. greutatea proiectilului și a sarcinii.
Sarcina standard de muniție a tunurilor de 120 mm / 45 ale crucișătorului „Novik” este necunoscută, însă, ținând cont de informațiile furnizate de N. O. von Essen pe stocurile crucișătorului înainte de a se deplasa în Orientul Îndepărtat, se poate presupune că muniția pentru pistol consta în 175-180 de runde, dintre care 50 erau explozive, iar restul (în proporție aproximativ egală) armură -piercing, fontă și segmentare.
În plus față de tunurile de 120 mm / 45, crucișătorul mai avea șase tunuri de 47 mm și două sisteme de artilerie de 37 mm cu un singur butoi (pe aripile podului de la pupa) și două mitraliere de 7, 62 mm pe Marte. În plus, crucișătorul avea, desigur, un tun de aterizare Baranovsky de 63,5 mm, care putea fi așezat pe o barcă lungă, și un tun de 37 mm (aparent două) pentru armarea bărcilor cu aburi. Toată această artilerie, cu excepția, poate, a tunului de aterizare, nu avea practic niciun sens și nu o vom lua în considerare în detaliu.
Pentru a măsura distanța, nava se baza în mod obișnuit pe mirometrele lui Lyuzhol-Myakishev, dar în Port Arthur Novik a primit telemetrul Barr și Stroud.
În anii de dinainte de război, crucișătoarele blindate domestice erau echipate cu un sistem centralizat de control al focului. Acesta din urmă era un sistem electrificat destul de complex, format din cadrele de transmisie și recepție, care făceau posibilă transmiterea de la turnul de comandă la arme, rulmentul către țintă, tipul de scoici care trebuie utilizate pe acesta, comenzile de control al focului „alarmă scurtă”, „atac”, „lovitură”, precum și distanța până la țintă. Din păcate, nimic de acest fel nu a fost instalat pe Novik - controlul focului trebuia să fie efectuat prin metode „de modă veche” - prin trimiterea de ordonanți, tobe și comandarea pistolului de arc ar trebui să se facă direct din turnul de comandă.
După cum am spus mai sus, datorită caracteristicilor de proiectare care vizează atingerea vitezei record, Novik nu era o platformă stabilă de artilerie. Locotenentul A. P. Ster, acționând ca ofițer de artilerie al crucișătorului, a indicat în raport:
„Datorită faptului că crucișătorul prin designul său este ușor supus unei rulări laterale puternice, fotografierea de pe acesta este foarte dificilă și fără o practică suficientă nu poate fi un semn … … Prin urmare, este recomandabil să dați ocazia practicați tragerea auxiliară din butoaie (probabil, vorbim despre tragerea cu butoiul - nota autorului) în toate condițiile meteorologice care depășesc numărul prescris de trageri și, dacă este posibil, pe contraatac și cu viteză mare."
Rețineți, de asemenea, că N. O. von Essen a fost cu actoria sa. ofițerul de artilerie era în deplin acord.
Armele mele
Conform proiectului inițial, crucișătorul trebuia să aibă 6 * 381 mm tuburi pentru torpile cu muniție de 2 mine Whitehead pe vehicul, două aruncatoare de mine pentru bărci cu aburi, precum și 25 de mine de ancorare. Cu toate acestea, în procesul de aprobare și construcție, a suferit o reducere semnificativă. Deci, în legătură cu îngustimea extremă a compartimentelor de la tijă, s-a decis abandonarea instalării unui tub de torpilă de arc, astfel încât, în cele din urmă, să fie cinci. Toate erau de suprafață, în timp ce perechea de prova era situată în corp la o înălțime de 1,65 m de linia de plutire pe partea laterală în prova navei (pe proiecția laterală a navei, porturile laterale sunt vizibile sub butoi pistolului de arcul de 120 mm). A doua pereche de vehicule miniere a fost amplasată mai aproape de pupa, în zona celui de-al treilea coș de fum, chiar mai jos, la 1,5 m de linia de plutire. Ambele perechi de „țevi” erau articulate, erau mobile și puteau fi ghidate: arc la 65 de grade. în nas și 5 grade. în pupa, furaje - cu 45 de grade. în nas și 35 de grade. în pupa (din traversă). Cel de-al cincilea tub de torpilă era staționar și situat în pupa navei.
Drept urmare, au abandonat amplasarea minelor de baraj și a vehiculelor miniere pentru bărcile cu aburi. Barcile cu aburi „Novik” erau prea miniaturale pentru a face o plută de mină și, fără aceasta, păstrarea minelor pe ea nu avea prea mult sens. Prin urmare, numărul lor a fost mai întâi redus la 15, apoi au fost abandonați cu totul, iar vehiculele miniere ale bărcilor au fost scoase în același timp.
În ansamblu, armamentul de mină al lui Novik este dificil de recunoscut ca satisfăcător. Mina de 381 mm a modelului fabricii Lessner, modelul 1898, avea o încărcare explozivă relativ mică - 64 kg, dar, cel mai important, o rază scurtă nefericită - 600 m la o viteză de 30 de noduri. sau 900 m la viteza de 25 noduri. Astfel, pentru a lovi pe cineva, crucișătorul a trebuit să se apropie foarte mult, la o distanță mai mică de 5 cabluri - desigur, într-o situație de luptă, acest lucru a fost cu greu posibil. Dar amplasarea acestor torpile deasupra punții blindate, fără nicio protecție, ar putea duce la dezastru în luptă.
