În articolele publicate de „Military Review” de Alexander Timokhin „Yak-41 este împotriva dezvoltării în continuare a Yak-38. Lecție din trecut și „Crucișătoare care transportă aeronave și Yak-38: analiză retrospectivă și lecții” departe de toate tezele se poate conveni. Acest lucru nu înseamnă în niciun caz că autorul lor trebuie „obstrucționat” și „adus la capătul digului”, deoarece atunci când se discută probleme tehnice complexe (și chiar mai tactice și operaționale) „consensul deplin” este posibil doar într-un singur loc - în Cimitirul. Și discuțiile tehnico-militare sunt, fără îndoială, o chestiune necesară și extrem de utilă (cu condiția să aibă un nivel decent).
Dacă teza despre complexitatea și durata creării și dezvoltării „verticale” este absolut corectă:
Au trecut 25 de ani de la crearea proiectului primei „verticale” a Biroului de Proiectare Yakovlev până când Yak-38M a fost pus în funcțiune. De la primul zbor al Yak-36M / 38 - 15 ani. De la adoptarea Yak-38 în funcțiune - 8 ani. Acesta este intervalul de timp pentru ca astfel de aeronave să fie create și aduse într-o stare pregătită pentru luptă. Într-o industrie a aviației care funcționează în mod normal, practic fără „manageri eficienți” … cu cele mai simple echipamente radio-electronice … Un motiv pentru a ne gândi la toți fanii „verticalei”.
Nu putem fi de acord cu opinia despre necesitatea unui Yak-39 „vertical de tranziție”:
„Lucrările la viitorul Yak-41 se desfășurau cu un decalaj serios în urma programului. Ar fi trebuit să decoleze în 1982, dar nu. Totul indica faptul că o aeronavă VTOL supersonică mai complexă și mai înaltă tehnologie ar fi creată în nici un fel mai puțin decât un simplu Yak-38. În acest caz, asigurarea este necesară sub forma unui Yak-39. Dar, principalul lucru este că, deși există "dansuri" cu avioane VTOL, nu va exista un număr decent de noi transportatori pentru acesta."
În ceea ce privește transportatorii, situația este mai complicată. Pe de o parte, cel mai bun lucru care s-a putut face cu proiectul 1143 „Kiev” a fost modernizarea lor (în timpul reparației de mijloc) în „Vikromaditya” (adică portavionul „maxim normal” cu MiG-29K), al cărui design a fost realizat chiar și în URSS.
Pe de altă parte, a apărut întrebarea cu privire la posibilitățile industriei de construcții navale și reparații navale din URSS. O uriașă tendință față de construcția navală până la începutul anilor '80. era deja clar că era planificată construirea unor instalații puternice de construcție și reparare a navelor (odată cu dezvoltarea avansată a acestora din urmă).
Cu toate acestea, planurile din URSS difereau prea des și semnificativ de realitate. În aceste condiții, este departe de a fi faptul că toți cei 1143 ar fi primit o modernizare profundă a „portavionului”. În acest caz, Yak-41 a fost necesar fără echivoc (în ciuda faptului că această aeronavă a primit semnificație doar ca una interspecifică, iar pentru Forțele Aeriene exista un sens în ea).
Cu toate acestea, toate aceste teoretizări au sens doar atunci când se iau în considerare factorii militari-politici și situația reală a cercetării și dezvoltării militare în URSS. Și acestea au fost situații foarte dificile și problematice.
Sosirea președintelui Reagan la Casa Albă a declanșat o escaladare bruscă în confruntarea Războiului Rece. Al treilea război mondial a început să fie considerat „destul de probabil” (și în „viitorul apropiat”). Pentru cei care nu au prins de data aceasta, există posibilitatea de a „simți” evenimentele din acea epocă, precum „bombardamentul va începe în 5 minute”. Aceasta a fost o glumă tipică Reagan pe 11 august 1984, înainte de adresa de radio de sâmbătă către americani:
„Conaționalii mei sunt americani, Mă bucur să vă informez astăzi, că a semnat un decret prin care declară Rusia scoasă în afara legii pentru eternitate.
Bombardamentul va începe peste cinci minute.
Și era așa la vremea respectivă
- Aproape în ordinea lucrurilor.
Și în această acută situație politico-militară, factorul cheie a fost aducerea urgentă a forțelor și mijloacelor disponibile la niveluri reale pregătite pentru luptă, modernizarea lor cât mai curând posibil, ceea ce a asigurat o creștere reală a eficienței și capacitatea de a rezolva sarcini ca intenționat. Problema eliminării celor mai acute probleme ale eficacității în luptă a Forțelor Armate și a Marinei a fost extrem de acută.
Pentru flotă, problema nr. 1 a fost acoperirea aeriană a armelor de atac aerian și un caz special al acestei amenințări - „factorul Harpoon” (un nou sistem de rachete anti-navă discret al US Navy și NATO, capabil să zboare către o țintă la o înălțime de câțiva metri deasupra apei).
Exercițiile speciale desfășurate la sfârșitul anilor 1970 au arătat că Marina URSS nu avea de fapt niciun mijloc eficient împotriva unei astfel de amenințări. Măsurile luate ridică o serie de întrebări (pe care, într-un mod amiabil, ar merita să scrieți un articol separat cu o analiză a ceea ce se întâmpla) și, cel mai important, au fost implementate pe deplin doar pentru noile sisteme de apărare aeriană și noi nave. „Problema harponului” pentru majoritatea personalului naval a rămas extrem de acută pe tot parcursul anilor 1980.
Aceasta a fost suprapusă unei probleme pe termen mai lung și pe scară largă - furnizarea de apărare aeriană a formațiunilor navale de la atacurile aeriene inamice. Aviația de coastă, în vreun fel eficient, nu era capabilă să rezolve această problemă (ca să nu mai vorbim de „controlul divizat”, deoarece nu aparținea Marinei, ci „unui alt departament” - forțele de apărare aeriană).
În această situație, Marina la începutul anilor 80 avea trei TAVKR de tip „Kiev”.
Episodul este puțin cunoscut, dar suficient de scandalos. Când în 1981, la o întâlnire organizatorică și de mobilizare la Leningrad, comandantul flotei Pacificului, amiralul Spiridonov E. N. „S-a rezolvat efectiv problema”, „ce să facem” 1143 (pentru ca inamicul să nu le scufunde imediat), plasându-le „pentru a întări apărarea aeriană” a bazelor navale (de fapt, a refuzat să pună în mare, plecând sub acoperirea sistemelor de apărare aeriană de coastă și a interceptorilor).
Da, proiectul 1143 în sine este foarte controversat. Acest lucru este pentru a spune ușor. Cu toate acestea, principala sa problemă a fost aeronava pe bază de transportator - Yak-38 (M), cu armament și autonomie extrem de slabe și manevrabilitate foarte limitată.
A fost posibil să faci „ceva”? Cu Yak-38 și TAVKR 1143 în aceste condiții specifice, ce ar oferi posibilitatea unei participări reale și, cel mai important, a TAKR și a Yak-38 într-un posibil război?
Și au existat astfel de oportunități.
Stăpânirea TAVKR și a grupului său aerian
Istoricul aviației navale a Marinei, colonelul A. M. Artemiev:
„Înainte de marș, portavionul„ Kiev”a pregătit și a aprobat o instrucțiune privată pentru producerea zborurilor. Când a fost întocmit, au pornit de la poziția dezvoltată de Cartierul General al Aviației Navale, care (după o lungă, plictisitoare și umilitoare procedură de coordonare cu departamentele și direcțiile Statului Major al Marinei, care a durat mai mult de un an) a fost aprobat de comandantul-șef al marinei
Regulamentul a introdus conceptul de "complex de aviație navală", care include: aeronave și elicoptere cu echipamentul și armele lor; echipament tehnic de aviație navală (punte de zbor, hangar, echipament tehnic de punte pentru decolare și aterizare LAC și transportul acestora pe navă).
Pe portavion, era prevăzut postul de comandant adjunct al navei pentru aviație. El era subordonat comandantului navei și era superiorul direct pentru personalul unității de luptă a aviației, grupul de control al zborului și controlul de luptă al aviației la postul de comandă. El a coordonat activitățile personalului focosului și al specialiștilor din grupurile de conducere și control al luptei.
Comandantul grupului de aviație (comandantul regimentului de aviație) a supravegheat pregătirea echipajelor aeronavelor pentru zboruri și a verificat personal pregătirea acestora. El era superiorul direct al întregului personal și era responsabil pentru siguranța zborului.
Postul de comandă de lansare, turnul de control sau nava-pilot a fost destinat să controleze zborurile de pe navă."
În timpul primului serviciu de luptă al TAVKR "Kiev" (spre Marea Mediterană și înapoi) în perioada 15 decembrie 1978 - 28 martie 1979, au fost efectuate 355 zboruri Yak-38.
Revista International Defense Review a analizat tehnica decolării Yak-38:
„În timpul campaniei„ Kievului”de la Marea Neagră la Murmansk, nu mai mult de două avioane au zburat în același timp. Tehnica decolării este obișnuită, dar execuția este destul de precaută …
Adesea, pentru aceasta, viteza navei a fost redusă la 4 noduri (7 km / h). Înainte de decolare verticală, au fost pornite trei motoare și s-a efectuat un test de tracțiune redusă. Decolarea a fost efectuată vertical și foarte constant până la o înălțime de 18-24 m deasupra punții, după care s-a făcut trecerea la zbor orizontal. Accelerația a fost mică și întreaga tranziție la zborul aerodinamic a durat aproximativ 1,5 minute după decolarea verticală.
De obicei, aterizarea stabilă pe punte a fost precedată de un regim tranzitoriu îndelungat.
Kievul are, de asemenea, o lipsă totală de experiență în operarea punții, disciplina și echipamentele de siguranță.
În ceea ce privește disciplina, se pare că personalul fabricii era încă la bord și că echipajul nu era conștient de pericolele implicate în operarea aeronavelor de pe puntea unui portavion.
În ceea ce privește securitatea, a existat o lipsă de echipamente convenționale occidentale, cum ar fi pompele de pompieri, salopete de azbest, buldozere și chiar căști.
Nu există nicio îndoială că aceste neajunsuri vor fi eliminate în timpul următoarelor campanii „Kiev”.
Cu toate acestea, odată cu trecerea la Flota Pacificului în 1979, numărul zborurilor TAVKR „Minsk” a scăzut semnificativ - la 253 (cu doar 50 de ore de zbor!) Din cauza problemelor relevate ale Yak-38 la temperaturi ridicate.
Rezoluția Comisiei Consiliului de Miniștri pentru probleme militare-industriale privind modernizarea profundă a aeronavei Yak-38 a fost emisă la 27 martie 1981, dar abia în anul următor OKB a început să dezvolte aeronava Yak-38M.
Cu toate acestea, Marina (și aviația navală) au făcut eforturi mari pentru a stăpâni aeronava (inclusiv decolarea cu o scurtă cursă de decolare pentru Yak-38M). Colonelul A. M. Artemiev:
„La începutul anului 1983, la o ședință a Consiliului militar al marinei, comandantul aviației navale, colonelul general al aviației G. A. Kuznetsov a raportat că, din 6 octombrie 1976, avioanele Yak-38 au efectuat 32.000 de zboruri.
Dar el a acordat atenția principală deficiențelor aeronavei:
raport scăzut împingere / greutate, fără radar;
echilibrare longitudinală nesatisfăcătoare în caz de nepotrivire a tracțiunii motorului și încălcarea funcționării lor stabile din cauza gazelor de eșapament care intră în admisie;
consum specific ridicat de combustibil și calitate aerodinamică redusă a aripii supersonice, care nu permite creșterea razei tactice;
raza scurta de rachete cu un sistem de ghidare a comenzilor radio;
mici rezerve de putere de control reactiv și stabilitate direcțională în modurile de decolare și aterizare verticale;
incapacitatea de a efectua zboruri în timpul givrajului;
nivel ridicat de vibrații, sarcini termice și acustice, precum și adaptabilitatea operațională insuficientă.
La 17 octombrie 1983, noul portavion „Novorossiysk” cu o escortă a părăsit Golful Kola. Și pe 27 februarie 1984 a ajuns la Vladivostok. În timpul croazierei, Yak-38 și Yak-38U au efectuat aproximativ 600 de zboruri (adică de două ori mai multe traversări ale „Minsk”) cu un timp total de zbor de aproximativ 300 de ore (de șase ori mai mult decât cel al „Minsk”)), inclusiv 120 de decolări dintr-o scurtă cursă de decolare.
Cu toate acestea, toate aceste pregătiri intensive s-au concentrat pe utilizarea Yak-38 (M) în primul rând ca avion de atac pe bază de transportator.
După Yak-38M, a început proiectarea următoarei modificări a avionului VTOL - Yak-39 (aripă mărită, motoare noi și radar).
Cu toate acestea, dezvoltarea a fost oprită în etapa unei propuneri tehnice, în comentariile comisiei s-a indicat:
"Capacitățile de luptă ale Yak-39 ca luptător sunt limitate și oferă o soluție la problema lovirii doar a unor ținte aeriene subsonice care nu sunt acoperite de avioanele de luptă."
Ținând cont de faptul că lucrul pe scară largă era deja în desfășurare pe interceptorii normali de punte și cu durata evidentă a lucrărilor la proiectul Yak-39 (mai ales luând în considerare motoare mai puternice și instalarea unui complex de armament cu radar), aparenta reticență a aviației navale Yak-39 devine de înțeles.
„Între timp, răbdarea echipajului de zbor destul de flexibil se epuiza.
La 23 decembrie 1987, piloții Forțelor Aeriene ale Flotei Pacificului au trimis o scrisoare Comitetului de control al partidului din cadrul Comitetului central al PCUS.
A fost un document cu un rating [foarte scăzut - MK] pentru Yak-38.
Propuneri cu aproximativ același conținut au fost trimise în mod repetat către Minaviaprom în 1983”.
Se pare că „totul este clar și de înțeles”.
În afară de oportunitățile ratate.
Model de aplicare eficient
La 1 ianuarie 1988, existau aproximativ 150 de Yak-38 în aviația Marinei (din care 25 Yak-38U). Adică, toate cele 4 TAVKR ar putea fi echipate cu grupuri de aer Yak-38 (M) cu o putere aproape de maxim posibil, în ceea ce privește condițiile de bază și restricțiile privind antrenamentul pentru zboruri și utilizare.
În același timp, Marina nu avea nicio altă aeronavă bazată pe transportatori.
Luând în considerare condițiile reale de aplicare, problema nr. 1 a grupului aerian TAVRK urma să ofere capacitatea de a rezolva în mod realist problemele de apărare aeriană ale unei formațiuni de nave (inclusiv respingerea grevelor transportatorilor de rachete anti-nave). Desigur, acest lucru a ridicat problema luptelor aeriene cu avioanele inamice (inclusiv avioane de luptă extrem de manevrabile precum F-15 și F-16). Cu siguranță, pentru capacitatea de toate condițiile meteorologice, erau necesare un radar și astfel de arme și tactici care ar putea compensa deficiențele manevrabilității Yak-38.
Amplasarea unei stații radar puternice (care a fost planificată pentru Yak-39) nu a rezolvat problema, deoarece lipsa încărcăturii utile a aeronavei a „tăiat” muniția la un nivel inacceptabil de scăzut. Cu o pereche de rachete „cu rază lungă de acțiune” nu poți „lupta” prea mult.
Cu toate acestea, soluția aici a fost interacțiunea interceptorilor de punte cu nava și elicopterele, asigurându-le îndrumarea către ținte de mare altitudine în funcție de radarele puternice ale navei și către ținte cu zbor redus - radarele elicopterelor.
Și astfel de experimente au fost efectuate - la Flota Pacificului sub conducerea lui Emil Spiridonov. Eficacitatea purtătorilor sistemului radar „Succes” (Tu-95RTs și Ka-25Ts) atunci când se lucrează la ținte aeriene cu zbor redus s-a dovedit a fi foarte mare.
Cu toate acestea, inițiatorul acestor lucrări a murit împreună cu Spiridonov în Tu-104 al Comflot în 1981 și nimeni altcineva nu a revenit la acest subiect în Marina și aviația navală.
Prezența desemnării și îndrumării țintei externe a făcut posibilă reducerea bruscă a cerințelor pentru radar (practic la nivelul unei "viziuni radio") și reducerea masei sale (la cea reală în funcție de condițiile admise de plasare pe Yak -38).
De exemplu, masa celui mai mic „radar de luptă” din URSS - „Sapphire-21M” (RP-22SMA) era puțin peste 200 kg. Teoretic, plasarea sa pe Yak-38 în timpul modernizării a fost posibilă, dar „la limită” și cu o limitare semnificativă a sarcinii și razei de luptă.
În situația cu cercetarea și dezvoltarea militară, nimeni nu ar dezvolta în mod specific un „radar mic” pentru Yak-38 (pentru că a fost nevoie de ani până a trecut prin lanțul greoi de coordonare și planificare doar pentru a începe lucrările de dezvoltare), nu au existat „mici firme”atunci.
Cu toate acestea, pregătirea tehnică necesară era disponibilă, iar cea de serie.
Vorbim despre rachetele anti-navă cautare (GOS), dintre care unele aveau parametri tehnici apropiați de necesari (în special ar trebui remarcat canalul de înaltă frecvență GOS "Moskit").
Da, cerințele pentru radarul aerian și pentru căutătorul de rachete anti-nave sunt diferite, inclusiv resursa și un număr de alți parametri.
Cu toate acestea, întrebarea din situație este „un război la prag”. Și tocmai măsurile de urgență sunt necesare pentru a crește rapid și realist eficacitatea în luptă a „ceea ce este” (și mai ales eliminarea urgentă a celor mai grave neajunsuri).
Aici este potrivit să reamintim un exemplu istoric complet diferit de vremurile războiului coreean despre crearea primelor noastre stații de avertizare împotriva radiațiilor:
„După ce s-a adresat la comandă, locotenentul Matskevich nu sa întâlnit cu înțelegerea din partea conducerii Institutului de cercetare (ei bine, ce fel de dispozitiv are dimensiunea unui pachet de țigări, în plus, americanii nu au așa ceva).
După care a vorbit despre acest subiect cu G. T. Beregov, la acea vreme tester de MiGs la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
Georgy Timofeevich, prin colegul său, S. A. Mikoyan, nepotul proiectantului-șef al MIGs A. I. Mikoyan, a aranjat o întâlnire cu el. Proiectantul șef, a evaluat propunerea locotenentului și a menționat-o la următorul raport al I. V. Stalin și a ordonat să testeze dispozitivul într-o situație de luptă.
La acea vreme, V. Matskevich dezvoltase doar o diagramă schematică. Cu ajutorul angajaților Institutului de cercetare-108 A. G. Rapoport (ulterior proiectant șef al echipamentelor electronice de supraveghere bazate pe spațiu) și reprezentantul militar A. I. Strelkova a fost emisă documentația necesară și a fost fabricat un lot de instalare de 10 produse.
Dimensiunile receptorului sunt mai mici decât setul de telefon, ceea ce a făcut posibilă montarea acestuia pe avionul de luptă MIG-15 fără probleme.
Receptorul a fost numit „Siren”.
Locotenentul Matskevich a fost trimis în China pentru a efectua teste militare.
Receptorul a primit feedbackul cel mai pozitiv de la piloți
Matskevich a primit titlul de căpitan (prin titlu).
Stalin a ordonat producerea a 500 de receptoare în termen de 3 luni. La o întâlnire cu Bulganin, misiunea lui Stalin a fost adusă în atenția directorilor întreprinderilor.
Cu toate acestea, au considerat că implementarea sa este imposibilă, deoarece, în opinia lor, doar pregătirea producției a necesitat cel puțin doi ani. Cu toate acestea, regizorul NII-108 (acum TsNIRTI) A. Berg a preluat această sarcină, sub rezerva unei deplasări la dreapta momentului lucrării curente. Legătură.
Aș dori să observ că Axel Berg nu a fost doar un om de știință rus proeminent, ci și un practicant foarte puternic, fost comandant al unui submarin.
Având în vedere natura extrem de birocratică a cercetării și dezvoltării convenționale, din punct de vedere tehnic, într-un timp scurt, lucrările la dotarea „unităților verticale” ale punții cu radare mici nu pot fi efectuate decât „informal”. De exemplu, prin comandarea unei serii de GOS pentru lucrări de cercetare (R&D), sub „pretext”, de exemplu, „cercetarea problemelor GOS în utilizarea în grup a rachetelor anti-nave în condiții de război electronic”, după care materialul rezultat ar trebui să fie finalizat „pentru o aeronavă” în acord cu dezvoltatorul său.
Trebuie remarcat faptul că în aceeași forță aeriană, abordarea modernizării și introducerii unuia nou a fost mult mai adecvată decât în marină, un exemplu dintre care este masivul MiG-23, modificat la uzinele de reparații în conformitate cu buletin la un nivel MLD complet modern, cu o creștere bruscă a capacității lor de luptă împotriva noilor luptători ai forțelor aeriene americane.
Un radar puternic „de grămadă” pentru desemnarea țintei cu rază lungă de acțiune (de la o navă sau un elicopter) și un radar „mic” al interceptorului în sine (de fapt, o „viziune radio”) a asigurat utilizarea destul de eficientă a „verticalelor” în situații dificile. condiții hidrometeorologice (în limitele corespunzătoare) și noaptea.
Cu toate acestea, problema nu a fost mai puțin acută:
"Cum să dobori avioanele inamice?"
Având în vedere restricțiile severe de încărcare utilă, utilizarea rachetelor precum R-24 și R-27 a fost exclusă. Cu toate acestea, am avut o soluție tehnică și tactică foarte eficientă - rachetele R-73 cu căutător termic și un sistem de desemnare a țintei montat pe cască, care a făcut posibilă reducerea drastică a cerințelor pentru caracteristicile manevrabile ale aeronavei.
Patru R-73 cu dispozitive de lansare sunt de aproximativ 600 kg pe suspensiile aeronavei, ceea ce este puțin prea mult pentru Yak-38 (atunci când funcționează pe rază maximă), dar destul de realist.
În mod nominal, R-73 nu a fost considerat deloc pentru „verikalki” ca armament, pentru utilizarea împotriva obiectivelor aeriene erau R-60 (M) cu jumătate din masă. Cu toate acestea, R-60M avea un focos extrem de mic (și deseori insuficient pentru distrugerea fiabilă a țintei), rază scurtă de acțiune și rază de captare insuficientă (în special în emisfera frontală a țintei). Adică, pentru condiții reale de luptă, eficacitatea este un ordin de mărime mai mic decât P-73.
R-73 a intrat în producția de masă în a doua jumătate a anilor 80, dar înainte de aceasta a fost destul de posibil să se utilizeze R-60M, principalul lucru a fost instalarea unui sistem de desemnare a țintei montat pe cască (NTSU) pe avion.
Din nou, doar NCU ar putea compensa manevrabilitatea extrem de inadecvată a Yak-38 în lupta împotriva luptătorilor normali, oferindu-i șanse foarte reale de câștig (inclusiv prin utilizarea rachetelor R-73 în emisfera frontală a țintei).
Inamicul nu avea omologi în anii 80 și acesta a fost un atu foarte real și foarte eficient al nostru în bătăliile aeriene.
Cu condiția să fie posibil să supraviețuiască după atacul cu rachete "radar" cu rază lungă de acțiune AIM-7M Sparrow. Și a existat un singur mijloc pentru Yak-38 - un război electronic modern și eficient.
În mod formal, EW-ul de pe Yak-38 era „acolo” („Liliac-I” sau „Garoafă”), dar întrebarea nu era „disponibilitatea”, ci eficiența reală. În primul rând, posibilitatea unei scăderi accentuate a probabilității de a lovi un avion AIM-7M Sparrow UR.
Ar fi potrivit să reamintim stațiile de război electronic de dimensiuni mici care au fost instalate pe unele dintre rachetele noastre anti-navă. Din păcate, o parte semnificativă a aviației marinei nu avea deloc echipamente de război electronic și, în primul rând, acest lucru trebuie spus despre elicoptere extrem de valoroase (inclusiv designerii țintei Ka-25Ts). Stațiile de aviație de război electronic convenționale nu au crescut în masă. Dar faptul că există în apropiere (și „în serie”) stații foarte interesante „la rachete”, noi, din păcate, nu l-am „văzut”.
Din păcate, flota nu a văzut toate acestea. Viața a mers conform principiului „mănâncă ceea ce dau”. Chiar și cu utilizarea rachetelor aer-aer standard, Yak-38 a fost inițial foarte „atent”:
„Cartierul general al aviației navale a arătat destul de des o tutelă meschină și, cu nenumăratele sale instrucțiuni, a încetinit dezvoltarea tehnologiei.
Edush deja menționat citează un astfel de caz. Conform planului, în timpul campaniei portavionului „Kiev” din 1980, trebuia să facă două lansări de rachete R-60 (o rachetă de luptă aeriană cu rază scurtă de acțiune, cu cap de ghidare termică). În ziua stabilită, o aeronavă a fost ridicată din hangar pe puntea TAKR și a început antrenamentul său înainte de zbor. Lansarea rachetelor a primit ordinul de a produce alimente …
Descris de interpretul însuși.
„La sarcină, am făcut prima lansare de la o distanță de 8 km. Când racheta a deraiat din ghid, aeronava a dezvoltat o ușoară rulare, s-a format o pană mare și racheta s-a îndreptat către țintă. Ținta a fost atinsă. A doua rachetă a fost lansată de la o rază de acțiune de 10 km.
În timpul lansării rachetelor, întregul echipaj al navei, liber de supraveghere, s-a turnat pe punte."
După lansarea rachetelor, un raport a fost trimis la sediul aviației. Rezultatul a fost neașteptat, dar în stilul conducerii aviației navale.
Împreună cu felicitări, au fost transmise mustrări comandantului de aviație adjunct al Flotei de Nord pentru aviația navală N. F. Logachev și Edush pentru raportul intempestiv cu privire la pregătirea pentru lansarea rachetelor."
Prima interceptare a Yak-38 cu rachete R-60M (avioane de la portavionul Eisenhower) a avut loc în 1983.
În memoriile ofițerilor de navă, este citată utilizarea activă a Yak-38 pentru interceptarea potențialilor transportatori de rachete anti-nave în a doua jumătate a anilor 80 la Flota Pacificului.
Cu toate acestea, numărul extrem de mic (literalmente unul singur) de fotografii Yak-38 cu rachete R-60M indică în mod clar că atitudinea față de aceasta atât de la Marina, cât și de la Aviația Navală a fost, ca să spunem ușor, restrânsă. Focosul R-60M era slab împotriva avioanelor mari. Și cu bombardierele inamice (chiar și cu suspensii), „verticala” noastră cu manevrabilitate redusă, cu rachete slabe și o viziune primitivă (numai cu „fi-zero” R-60M) nu strălucea, în general, nimic.
Factorul demoralizator are, de asemenea, o mare importanță. Un lucru este să practici lovituri împotriva țintelor maritime și terestre, în care abilitățile de zbor pot realiza ceva în ceea ce privește eficacitatea luptei și cu totul altceva când echipajul de zbor știa că, oricât de mult ar încerca, practic nu aveau șanse împotriva luptătorilor inamici.
Din păcate, probabilitatea unei creșteri accentuate a capacităților aeronavei datorită rachetelor noi și NCU nu a fost văzută de „cine ar trebui” (iar cei care au zburat „nu ar trebui să știe despre asta”).
Și cum rămâne cu gama unui interceptor cu 4 rachete R-73?
Potrivit lui A. M. Artemyev (articolul „Decolarea de pe navă”), în timpul testelor de stat ale aeronavei Yak-36M (Yak-38), s-a obținut un interval practic de zbor la o altitudine de 200 m cu două rachete X-23 - 430 km. Masa suspensiei UR-X-23 era de cel puțin 800 kg (două rachete, lansatoarele și echipamentul Delta), adică 4 R-73 (cu propriile APU) și un radar ușor mai mult decât ridicat. În același timp, raza a asigurat pe deplin interceptarea purtătorilor „Harpoon” înainte de lansarea lor, ceea ce a fost extrem de valoros și important pentru Marina URSS în situația anilor 1980.
Încă o dată, subliniez că acest lucru este adevărat dacă „pachetul” funcționează - elicopterele Ka-25T cu un radar puternic de detectare și Yak-38 cu rachete R-73.
Întrebare pe termen scurt
Factorul care a mărit în mod semnificativ capacitățile Yak-38M a fost cursa scurtă de decolare.
A. M. Artemiev:
„Combinând WRC și aterizarea pe distanțe scurte, a fost posibil să se obțină o îmbunătățire semnificativă a performanței aeronavelor, în special în condiții tropicale.
Deci, la o temperatură de +30 ° C, începând cu o cursă de decolare de 110 m, sa dovedit a fi posibilă creșterea greutății la decolare a aeronavei cu 1400 kg.
O realizare importantă a fost economia semnificativă de combustibil (280 kg versus 360 kg pentru decolare verticală).
La aterizarea în modul nou și vechi, consumul de combustibil a fost de 120 și respectiv 240 kg.
În ceea ce privește 1400 kg specificate pentru combustibil, aceasta a însemnat o creștere a autonomiei vehiculului de la 75 la 250 km la altitudini mici și de la 150 la 350 km la altitudini mari."
Numerele sunt foarte interesante.
Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că, dacă decolarea cu o decolare scurtă (SRS) s-a justificat, atunci aterizarea cu „alunecare” a fost posibilă doar într-o stare calmă a mării. Studiul decolării din trambulină (conform „modelului englez”) a arătat că, datorită complexității selecției algoritmului necesar de control al vectorului de împingere a motorului, această metodă nu este pentru Yak-38.
În același timp, problema WRC s-a dovedit a fi mult mai complicată decât „doar decolare verticală”.
„La 8 septembrie 1980 în Marea Chinei de Sud, cu o temperatură exterioară de aproximativ 29 de grade și s-a produs un dezastru complet de realimentare.
La efectuarea unui FQP cu TAKR „Minsk”, avionul Yak-38 pilotat de pilotul de testare O. G. Kononenko, pe marginea punții de zbor, s-a scufundat, și-a agățat roțile de parapet și, întorcându-se la 120 de grade, a intrat sub apă.
Pilotul nu a încercat să scoată, este posibil să fi pierdut cunoștința.
Avionul s-a scufundat la o adâncime de 92 m. Câteva zile mai târziu a fost ridicat de un salvator maritim Zhiguli care venise de la Vladivostok.
Descifrarea mijloacelor de control obiectiv a arătat că nu au existat eșecuri.
Cu toate acestea, când am analizat încă o dată direcția fluxurilor de aer pe punte, am aflat că la secțiunea nasului există o decelerare bruscă, ducând la o scădere semnificativă a ridicării aripii și, în consecință, la cedarea aeronavei.
Pentru laminarea fluxului, am îndepărtat dispozitivul de fixare a arcului, am instalat deflectoare, ecrane și alte măsuri.”
În acest sens, grafica unor schițe pe „liniile verticale” din partea apropiată decolării simultane de grup cu o scurtă cursă de decolare ridică anumite îndoieli cu privire la realitatea sa.
În orice caz, până la finalizarea tuturor cercetărilor și testărilor necesare. Ceea ce pentru 1143 și Yak-38M pentru „grupul WRC” nimeni nu s-a gândit nici măcar să le realizeze.
Cu toate acestea, chiar și cu decolare verticală, Yak-38 a furnizat (sub rezerva desemnării în timp util a țintei) interceptarea lansatoarelor de rachete Harpoon înainte de lansarea lor.
Proiectul TAVKR 1143 cu interceptori de navă eficienți
O creștere accentuată a eficacității apărării aeriene în detrimentul interceptorilor navali ar permite TAVKR să funcționeze activ în zona îndepărtată (inclusiv în cooperare cu transportatorul de rachete marine și aviația pe distanțe lungi).
Nu vorbim despre „câștigarea” Kievului”tuturor„ nimiților”. Concluzia este că stabilitatea de luptă puternic crescută a TAVKR și a formațiunilor de nave a avut consecințe sistemice asupra capacităților tuturor forțelor noastre în teatrul de operațiuni, oferind:
- interacțiunea eficientă a formațiunilor de nave (inclusiv submarine nucleare cu rachete anti-navă ON) cu MRA și DA;
- o creștere accentuată a eficacității grupării submarinelor nucleare de rachete ale proiectului 675 cu rachete anti-nave operaționale „Bazalt” și „Vulkan” (sub rezerva includerii lor în ordinea și sistemul de apărare antisubmarină al formațiunii noastre operaționale);
- o creștere semnificativă a capacităților de recunoaștere și de desemnare a țintei (cu posibilitatea utilizării rachetelor anti-navă ON TAVKR ca indicator de țintă de recunoaștere);
- o creștere multiplă a capacităților și eficacității apărării antisubmarine a navelor și a compusului nostru datorită probabilității de utilizare activă a elicopterelor și a unor mijloace extrem de eficiente de distrugere precum APR-2 „Yastreb” (nu a existat nimic apropiat în ceea ce privește eficiența în armamentul navelor marinei).
Oportunitățile au fost …
Cu toate acestea, chiar și nimeni nu le-a rezolvat cu adevărat. Chiar și experimentele super-curente care folosesc sistemul „Succes” ca AWACS după moartea inițiatorului lor au dispărut.
Principala problemă a portavionului nostru
În primul rând, „doar citate”.
V. N. Kondaurov („Pista de-a lungul vieții”) aproximativ una din 1143:
„Zi după zi am învățat legile vieții interioare pe navă.
De exemplu, orele de masă variau în funcție de faptul dacă nava era la ancoră sau în curs de desfășurare.
Dacă nu doriți să rămâneți flămând, ascultați anunțul ofițerului de ceas de pe interfon:
"Spală-te pe mâini pentru echipă!"
Piloții care se aflau în aer în acel moment nu puteau conta pe galeră în viitor.
Peste tot s-a simțit că aeronava se afla pe navă în rolul de „fiică vitregă”.
Și chiar mai mult „distractiv”, aproape „déjà vu” cu „unele evenimente recente” deja despre „Kuznetsov”:
„- Sunt 202, ce s-a întâmplat acolo?
- Nu avem timp să vă primim în această abordare, există apă puțin adâncă în față, raportați restul de combustibil.
- Restul nu permite să meargă la aerodrom.
- Așteaptă deasupra noastră. Acum să „sărim” înapoi și să urmăm din nou acest curs.
„Lucru frumos -„ sări”, până trece, se întunecă complet”, - Înjurând slab, cu oarecare apatie față de tot ce se întâmpla, am îndepărtat tot ce am lăsat să iasă și am urcat mai sus. Minutele treceau cu o agonioasă anticipare, amurgul se adâncea, combustibilul se apropia de sfârșit.
"La naiba! Când se vor termina toate acestea?!"
În cele din urmă, am permisiunea de a intra.
După terminarea manevrei, s-a dovedit că fie mă grăbeam, fie erau acolo „întinzând terciul pe farfurie”, dar pe dreapta de aterizare am văzut că TAKR nu terminase încă să-și scrie „curba”. peste suprafața mării tulburate.
Un alt pasaj deasupra navei care aprinsese deja luminile de aterizare de pe punte, un alt pas în care pur și simplu nu puteam să nu mă așez cu restul de combustibil.
Șef al aviației flotei baltice (2001-2004), general-locotenent V. N. Sokerin:
Primăvara 2001.
45 de ani de la baza navală baltică. În DOP din Baltiysk, nu există nicăieri pentru a cădea un măr - jumătate din personalul flotei a ajuns la 50 de kilometri distanță pentru a „vărsa o lacrimă de afecțiune” cu ocazia jubileului asociației create, după cum se poate vedea din figură, după război - baza principală a flotei baltice.
Primăvara 2001. Nu mai puțin pompos, cu participarea tuturor amiralilor, a 40-a aniversare a divizării navelor de suprafață în același Baltiysk.
Vara aceluiași 2001. DOP din Kaliningrad (pentru informații - este la două minute de mers pe jos de sediul Flotei Baltice).
O întâlnire solemnă dedicată celei de-a 85-a (!) - aniversare a Forțelor Aeriene BF - cea mai veche asociație a forțelor aeriene din întreaga țară, de la crearea căreia vine cronologia aviației țării. După cum știți, în Marea Baltică, prin eforturile, energia, munca și talentul ofițerilor de marină (memoria eternă și venerarea aviatorilor), a fost creată aviația internă, ca atare, și aviația navală, în special.
Invitații au fost trimise tuturor amiralilor conducerii flotei.
În hol sunt scaune goale în primele rânduri: nici o singură persoană din flotă (!!!). La aniversarea noastră, flota nu a ajutat în niciun fel, dar a stricat tot ce putea …
În timpul Marelui Război Patriotic, au existat doar șapte Eroi ai Uniunii Sovietice - submarini și 53 - piloți în Flota de Nord, dar în timpul păcii, marinarii de după război au „nituit” mai mulți Ero-submarini decât au existat piloți-Eroi în timpul războiului, iar aviația după război pare să fie ca „Se juca cu pere” …
Și comandanții navali sunt furiosi în ceea ce privește aviația, este complet de neînțeles de ce pentru ai lor, și nu ai altuia, din faptul că, conform rezultatelor ostilităților din cel de-al doilea război mondial și, mai ales, după crearea anti-navei sistemele de rachete ale aeronavelor, și-au dat seama în mod clar că necorespunzător cu nava nu este nici în mărime, nici în numărul membrilor echipajului, avionul este un fel de scorpion mortal pentru o navă de orice rang, practic nepedepsită, atotvăzătoare, cu sânge rece și ucigaș fulgerător …
La începutul secolului trecut, marina a dat naștere aviației navale.
Aproape 100 de ani mai târziu, el o ucide.
Acestea nu sunt „citate proaspete”?
De asemenea, puteți „proaspăt” - vezi articolul despre rezultatele anului 2020 în Marina, cu o serie de detalii „sălbatice” despre pregătirea de stat și de luptă a aviației navale (și referințe, de exemplu, la modul în care comandantul BF este mândru de raidul „șoimilor” săi în numai … 60 de ore).
În marina SUA de la sfârșitul anilor 30, expresia „cizme negre” era la modă - despre ofițerii superiori ai marinei care deseori nu înțelegeau (și nu acceptau!) Noile capacități ale aviației. Și nu în zadar, la un moment dat, în Statele Unite, s-a decis că doar un pilot ar putea fi comandantul unui portavion. Aceasta nu înseamnă că un comandant talentat al unei forțe de lucru cu portavioane nu poate părăsi distrugătoare sau crucișătoare (și experiența celui de-al doilea război mondial a arătat acest lucru). Faptul este că această problemă există, dar pentru Marina noastră are un factor de doar o „strangulare pe gât”.
Mai mult, în cursul ultimelor reforme, situația s-a agravat.
Este suficient să comparăm raportul navelor și avioanelor la evenimentele majore ale Marinei în URSS și în Federația Rusă și devine clar că „de dragul navelor” (și mai ales „bărcilor preferate”) Marina noastră în liniște „ a sugrumat”propria sa aviație - la„ nivel decorativ”practic.
Dar ce zici de „amenințarea aeriană”?
Voi dezvălui un „secret militar teribil”: la efectuarea măsurilor de antrenament operațional de luptă, forțele inamice sunt subestimate în mod deliberat și semnificativ (față de cele reale). Dacă ridicăm toate exercițiile de comandă și de personal (și evenimente similare) ale Marinei în ultimii 10-20 de ani, nu am jucat niciodată și niciodată cu costumul forțelor inamice (în special aviația), aproape de real…
Fraza spusă de unul dintre profesorii Academiei Navale elevului său absolvent:
„Principalul lucru este că ar trebui să existe cote aproximativ egale de„ roșu”și„ albastru”pe hartă. Dar există multe din ambele”.
În consecință, în realitatea actuală a Marinei, pur și simplu nu vorbim despre aviația navală eficientă, precum și despre amenințarea reală a armelor de atac aerian (și aici vă puteți „ascunde în spatele unei frunze de smochin” de a trage asupra unor ținte antice precum PM15 sau „Saman”).
Puteți lua „turnurile de aur” ale „sistemelor radar inovatoare” care nu sunt capabile să doboare în mod specific ținte reale.
Totul a început „nu acum”, dar chiar acum a luat forme deosebit de urâte.
Portavionul nostru?
Și de ce se află în rândurile Marinei - „o singură preocupare”. Amiralii noștri adoră să admire bărcile la expoziții, iar avioanele lor de „jucărie” nu poartă nicio anxietate în sine (spre deosebire de cele reale).
Da, nu toate.
Există amirali și ofițeri care au luptat pentru a schimba acest lucru. Ceva a reușit …
De exemplu, salvați „Kuznetsov”. Dar „echilibrul general” este astfel încât
aviația noastră navală este de fapt „călcată de cizme negre”.
Și, de fapt, aceasta este principala concluzie a articolului.
Fără „aviația organizațională” a Marinei, nici o măsură tehnică nu va da rezultate.
Mai mult, dacă statul „chiar acum” ar da bani „pentru un portavion”, cu siguranță ar fi „folosiți eficient”. Cu același „rezultat semi-decăzut” ca și „Kuznetsov” astăzi.
La un moment dat, în stadiul inițial de lucru pe portavioane și aviația navală a marinei SUA, căpitanul Reeves a efectuat o cantitate imensă de exerciții și teste de cercetare, variind de la o varietate de noi eșantioane tehnice și idei până la tactici și utilizarea operațională a aeronavelor transportatori și conexiuni cu aceștia.
Nimic de acest fel nu a fost efectuat în flota noastră.
Și dacă acest lucru nu se realizează în continuare, chiar și investițiile foarte mari în flotă nu vor da rezultate serioase și eficiente.
Până când gândirea noastră navală începe să „fiarbă și să caute” un nou, eficient, care să iasă în sfârșit din starea de „convulsii” din frică
„Dacă nu a funcționat”
(și „ca prin întâmplare să nu jignim oameni de afaceri reputați”)
nu vom avea flotă.
