Pe măsură ce ultimul război, în care flotele au fost folosite cu intensitate ridicată, se retrage din ce în ce mai mult în trecut, decizii din ce în ce mai sincer ciudate intră în practica marinei din diferite țări.
Una dintre aceste soluții este ideea ciudată că navele amfibii universale sunt capabile să înlocuiască portavioane normale într-o formă sau alta. Din păcate, pentru autorii acestei idei, chiar și un portavion ușor inferior depășește UDC în rolul unui transportator de avioane de grevă, atât cât un portavion normal este superior celui ușor. Să ne dăm seama mai detaliat.
Portavioane neaeronave
Să începem de la capăt imediat. O navă de aterizare polivalentă nu este un portavion. Aceasta este o navă de aterizare. Da, are o punte de zbor, are capacitatea de a ridica aeronave cu decolare scurtă sau verticală și aterizare verticală, dar ca portavion, adică o navă concepută în primul rând pentru desfășurarea aeronavelor și asigurarea utilizării lor în luptă, este defectă.
Există multe motive, să le analizăm pe cele principale.
Primul este factorul de viteză. Un portavion este un instrument al luptei pentru supremația pe mare și în aer. Avioanele sale, în funcție de caracteristicile de performanță, sunt capabile să doboare avioanele inamice sau să atace navele sale. După ce a obținut libertatea de acțiune, un portavion poate asigura utilizarea unui grup aerian împotriva țintelor de pe coastă. Acesta din urmă, apropo, nu este la fel de bun pentru aeronavele pe bază de transportator ca pentru aeronavele de bază, dar, în primul rând, s-ar putea să nu existe o alegere și, în al doilea rând, nu vor lupta mult timp pe coastă - exact până la forța de aterizare captează aerodromurile normale și chiar și acolo va fi posibil să se revărseze complet inamicul …
Dar războiul este, după cum spun americanii, o stradă cu două sensuri. Inamicul într-un război are întotdeauna dreptul la vot și este imposibil să se excludă posibilitatea ca un portavion să fie atacat. Specificitatea luptelor avioanelor pe bază de transportoare împotriva bazei este că este imposibil să ridici întregul grup aerian de la portavion, de aceea nu putem vorbi decât despre faptul că un grup mic de avioane de pe punți se va alătura patrulele din aer, apoi, după ce au lucrat la grupul de grevă și s-au retras din luptă, va veni rândul navelor de rachete și numai la ieșirea din atac va fi posibil să se lucreze cu noile avioane ridicate de pe punte „după” inamic - nu pentru a perturba atacul, ci pentru pierderile sale în avioane și material. Puteți scăpa de această predestinare numai primind informații în avans că inamicul își ridică avionul pentru a lovi chiar acum. Este posibil, dar foarte dificil și, prin urmare, rar.
Deci, în astfel de operații, viteza este de o importanță fundamentală. În toate flotele lumii, portavioanele sunt fie una dintre cele mai rapide nave, fie pur și simplu cele mai rapide, iar aceasta nu este doar asta. Pregătindu-se să respingă lovitura descrisă mai sus, aproape orice comandant american va încerca să „ascundă” un portavion - de exemplu, folosind binecunoscutele „ferestre” din zborurile sateliților inamici pentru a lua grupul sub frontul norilor și apoi „expune” un petrolier de aprovizionare, agățat cu reflectoare de colț, un semnal reflectat similar cu un portavion, atât pe sateliți, cât și pe radarul unei aeronave de recunoaștere presupus „accidental” trecut la mandat. Portavionul însuși, la viteză maximă, pleacă de unde inamicul îl va căuta cu cea mai mică probabilitate.
Când inamicul străpunge, pierzând zeci de vehicule față de linia de lansare a rachetelor la ținta principală, el poate descoperi că este un tanc, dar va fi prea târziu - punțile de interceptare care sosesc de nicăieri și rachetele de pe navele de escortă îl va „tăia” în mod special.
O altă situație similară este atunci când întregul grup de portavioane trebuie să fie retras din atac, în totalitate. De exemplu, recunoașterea aeriană inamică a reușit să obțină informații despre locația grupului de portavioane. În același timp, aproximativ 500 km până la aerodromuri de unde inamicul poate ridica forțe aeriene mari pentru a lovi. Este logic să presupunem că inamicul are nevoie de timp pentru a:
- transmiterea informațiilor prin lanțuri de comandă, sedii de diferite niveluri, emiterea unui ordin către o forță aeriană de grevă;
- pregătirea întregii formațiuni pentru o misiune de luptă;
- urcare, colectare în aer și zbor către țintă.
Cât durează totul? În diferite cazuri, când „desemnarea grevelor” asupra grupurilor americane de portavioane a fost efectiv efectuată, acest lucru ar putea dura până la o zi. Deși într-o lume ideală magică în care totul funcționează ca un ceas și toată lumea este pregătită pentru orice, s-ar putea încerca să păstreze în 5-6 ore. Dar chiar și cinci ore la o viteză de 29 de noduri (orice portavion normal ar putea și poate merge la o astfel de viteză cu o excitare suficient de gravă) înseamnă o retragere din punctul în care navele au fost descoperite la o distanță de aproape 270 de kilometri, ceea ce reprezintă o mult și chiar dacă inamicul este competent și efectuează o recunoaștere suplimentară completă a țintei, atunci totuși, navele au șansa de a pleca. Și în lumea reală, unde 5-6 ore este mai mult o fantezie și cu atât mai mult.
Dar este nevoie de viteză. Și un portavion singuratic, care efectuează singură o ieșire de sub un atac aerian, lăsând în loc un compus de nave rachete în jurul căruia vor intercepta interceptorii săi, iar un grup de nave, al cărui comandant vrea să evadeze un raid cu toate navele, are nevoie de VITEZĂ.
Și aici portavioanele noastre UDC, în loc de aeronave, se dovedesc a fi „așa-așa”. Să luăm, de exemplu, cel mai „la modă” modern UDC - „Juan Carlos”. Viteza maximă de deplasare este de 21 de noduri. Într-un interval de timp de cinci ore, va putea călători cu 74 de kilometri mai puțin decât o navă care călătorește cu o viteză de 29 de noduri și cu 89 de kilometri mai puțin decât o navă care călătorește cu o viteză de 30 de noduri. Și pe o perioadă de 6 ore, respectiv, 83 și 100 km. Pentru o zi, diferența va fi de 356 și 400 km.
Aceasta este deja o ordine de numere suficient de mare pentru a putea fi considerată diferența dintre viață și moarte. Și aceasta este o problemă de nerezolvat. Americanul „Wasp” și „America” UDC au aproape aceleași limite de viteză - aproximativ 22 de noduri.
UDC trebuie să efectueze aterizarea. Și grupul de debarcare are nevoie de camere de echipaj, aprovizionare cu hrană și apă, punți pentru echipament militar, muniție pentru cel puțin două sau trei zile de luptă, săli de operație pentru răniții grav evacuați de elicoptere. În pupa, aveți nevoie de o cameră de andocare, ar trebui să conțină nave de aterizare, bărci cu perne de aer sau altele. Toate acestea necesită volume în interiorul corpului și suprastructurii.
Iar volumele necesită contururi - trebuie să fie mai pline decât se poate face pentru o navă de război rapidă. Și aceasta este o rezistență hidrodinamică suplimentară și o viteză mai mică. Mai mult, de regulă, în UDC nu există loc nici măcar pentru o centrală electrică suficient de puternică, cel puțin în lume nu există exemple de UDC, care ar avea o centrală electrică comparabilă cu o centrală de aceeași dimensiune a un portavion și care ar avea un exces de volume libere în interior.
Toate acestea afectează și zborurile de aviație - puteți estima, de exemplu, dimensiunea „insulei” de pe Wasp și vă puteți pune întrebarea: de ce este atât de mare?
Dar aceasta este doar prima problemă generată de nevoia de volume pentru aterizare și de tot ceea ce are legătură cu acestea. A doua problemă este că, datorită acelorași volume, este imposibil să găzduiești un grup aerian mare pe UDC. Acest lucru poate surprinde pe cineva, dar totuși este.
Să luăm un exemplu atât de extrem ca UDC de tip „America”. Cu o deplasare de peste 43.000 de tone, este o navă mare, cea mai mare navă de debarcare din lume. Pentru câte aeronave F-35B este conceput hangarul său? Pentru 7 mașini. Surpriză, nu?
Când a fost concepută această navă, s-a presupus că va putea transporta 22 de avioane. Testele capului au arătat că nu, nu poate. Adică se potrivesc pe el - 7 în hangar și 15 pe punte. Dar nu este nicăieri să plaseze forțele speciale care evacuează piloții doborâți, avioanele lor Osprey (cel puțin 4 unități), elicopterele de căutare și salvare pentru ridicarea piloților expulzați peste apă (2 unități). Nu funcționează. De asemenea, nu există suficient spațiu pentru a rearanja avioanele.
Deci, există o singură ieșire - să tăiați compoziția grupului de aer, să o reduceți. Și conform planului reformei marinei (vezi articolul „Pas în necunoscut sau viitorul americanilor marini”) și se va face - până în 2030, escadra tipică F-35B va fi redusă la 10 vehicule.
La Waspe imaginea este și mai rea, acolo, datorită prezenței punții de aterizare pentru echipament, toate celelalte camere și hangarul au trebuit compactate și mai puțin. Și cel mai important, există mai puțin spațiu pentru întreținerea și repararea unităților scoase din aeronave, ceea ce limitează brusc numărul de zile în care grupul de aer poate fi utilizat cu intensitate ridicată.
Pentru distracție, să comparăm hangarul „Americii” și „cel mai cumplit hangar din lume” în cuvintele unor britanici - hangarul „Invincibil”, care are dublul deplasării.
După cum puteți vedea, absența necesității de a aloca volume pentru aterizare face posibilă pe un portavion mic, dar cu avioane, să aibă capacități comparabile de stocare a aeronavelor ca pe un mare, dar UDC.
La ce duce asta? Și iată ce.
Din septembrie 2018, cea de-a 211-a Escadronă de Vânătoare a Corpului Marinei desfășoară misiuni de luptă. și lovituri provocate de UDC „Essex” asupra talibanilor (interzise în Rusia) în Afganistan și a militanților grupului terorist ISIS (interzis în Rusia) în Siria și Irak. Au fost utilizate avioane F-35B. Statistica loviturilor este de interes.
Aeronava a zburat peste 100 de zboruri, a petrecut mai mult de 1200 de ore în aer și toate acestea în decurs de 50 de zile. Adică 2 ieșiri pe zi. Ținând cont de orele indicate - două, în medie, plecări de șase ore.
Pentru comparație: în timpul campaniei dezastruoase „Kuznetsov” către țărmurile siriene, el a efectuat 7, 7 atacuri de luptă pe zi pentru a lovi de pe punte. Și acest lucru a fost văzut în Rusia ca un eșec și o catastrofă politică.
Sau un alt exemplu: „Charles de Gaulle” francez, cu o deplasare chiar mai mică decât „America”, a făcut cu calm 12 ieșiri pe zi în timpul războiului din Libia. Și grupul său aerian are un număr mult mai mare decât orice UDC, include până la două avioane AWACS. Și pentru el 12 ieșiri sunt departe de limită.
Americanii nu ar trebui considerați proști - și-au creat UDC în prima, a doua, a treia etapă și orice altceva ca nave de debarcare. Și în această calitate au fost folosiți aproape întotdeauna. Și trebuie să recunosc - acestea sunt nave de aterizare foarte bune. Și chiar și cele șase AV-8B sau F-35B, care servesc de obicei pentru a sprijini operațiile amfibii, sunt destul de potrivite acolo. Să numim o pică pică: aceasta este aeronava personală de grevă a comandantului unui grup de batalion care merge la aterizare.
Orice comandant de batalion poate evalua situația când are atașate șase avioane de atac. Americanii, ținând cont de statele lor și de lanțurile de comandă, au ceva de genul acestei situații. Și încearcă să-și folosească navele de aterizare doar ca portavioane ersatz și numai în scopuri experimentale și numai în condiții simple. Și, de vreme ce le au, de ce să nu încerci?
Dar pentru sarcini serioase au Nimitzs, cu o viteză de 29 de noduri, un grup aerian mai mare decât grupul nostru aerian din Siria, cu o protecție anti-torpilă de șase metri grosime pe fiecare parte, cu 3000 de tone de masă maximă de arme de aeronave pe bord. Și ei vor rezolva aceste probleme grave.
Pentru americani, UDC va fi inclus în joc fie atunci când supremația pe mare și în aer a fost deja cucerită, fie când nu este încă contestată. America își poate permite, are destule nave și bani. Dar țările care o imită în mod prost, pariat pe utilizarea UDC cu avioane scurte de decolare și aterizare verticală în loc de portavioane, fac o prostie care se va dovedi fatală în cursul unui război real.
O operațiune amfibie, dacă nu este atacurile extrem de periculoase și de mare viteză ale „regimentelor litorale ale marinei” planificate de americani (despre care nu se știe încă cum se va termina), necesită realizarea supremației pe mare și în aerul. Istoria cunoaște exemplele de succes ale operațiunilor care au fost efectuate fără astfel - de exemplu, capturarea lui Narvik de către germani. Dar aceste operațiuni au trecut, după cum se spune, la un pas, ar fi fost puțin ghinionist și, în loc de victorie, ar fi existat o înfrângere răsunătoare. Practic, atât în țara noastră, cât și în Occident, știința militară necesită stabilirea supremației pe mare și în aer înainte de a efectua o operație amfibie.
Și apoi să aterizeze trupele.
Țările care intenționează să utilizeze UDC în locul unui portavion, de fapt, intenționează să utilizeze un instrument pentru a stabili supremația pe mare și în aer, care ar trebui utilizată DUPĂ ce se realizează supremația pe mare și în aer. Bineînțeles, acest lucru nu se va termina bine într-un adevărat război.
Utilizarea UDC ca portavion este o erezie. Din păcate, există mulți dintre susținătorii ei printre jurnaliștii „de aproape război”. Și creează un fundal dens de informații, împingând această idee proastă în mintea populației și, în același timp, în mintea politicienilor și a unora dintre militari.
Dar prostia, repetată de câte ori doriți, este încă doar o prostie.
Cu toate acestea, utilizarea unei nave de asalt amfibie ca portavion nu este singura idee ciudată care devine încet un fel de banal în afacerile navale mondiale (deocamdată). Ultimele decenii au dat o altă idee nu mai puțin surprinzătoare - construcția de portavioane relativ mari, dar cu un grup aerian inferior, format din „verticale” și elicoptere.
Și și ea merită o analiză detaliată.
Mare, scump și inutil
Astăzi în lume există un exemplu „curat” al acestui tip de navă - portavioanele CVF ale „Reginei Elisabeta” a Marinei Regale a Marii Britanii. Navele s-au dovedit a fi ciudate: pe de o parte, un design modern, sisteme avansate de autoapărare, un hangar convenabil, dimensiuni de bază mai mult sau mai puțin decente (dimensiuni ale liniei de plutire), care fac nava destul de versatilă … și redusă asupra capacităților grupului aerian.
Să comparăm „Regina Elisabeta” cu câteva dintre cele mai apropiate echivalente ale greutății și dimensiunilor sale. Există două în lume astăzi.
Primul este un vechi „Midway” dezafectat de mult. Iar al doilea este, în mod surprinzător, „Kuznetsov” și „fratele” său sovieto-chinez „Varyag-Liaoning”, sau deja un reprezentant complet chinez al acestei familii - „Shandong”.
Nu te mira. Navele au o lungime foarte asemănătoare, aproape același hangar, cu excepția Midway-ului, toate sunt trambulină. Nava britanică, cu aproape aceeași lungime și dimensiuni de bază, are sponsori mult mai largi care poartă o punte și o „insulă” cu două turnuri. Puntea este, de asemenea, foarte largă, de dragul unei poziționări convenabile a aeronavelor pe ea.
A trebuit să plătesc pentru tot deja în această etapă. Datorită necesității de a transporta o punte largă, navei i sa acordat o lățime semnificativ mai mare de-a lungul liniei de plutire (39 de metri față de 34, 44 la Midway și 33, 41 la Kuznetsov). Acest lucru a crescut ușor rezistența hidrodinamică. Ei bine, atunci britanicii au economisit pe centrală electrică, iar acum viteza maximă pe care această navă o poate dezvolta este de 25 de noduri. Nu mai este UDC, dar într-un adevărat război cu un adversar de cel puțin nivelul Algeriei, astfel de calități de mare viteză pot avea un preț destul de mare.
Cu toate acestea, ne interesează principiul în sine: britanicii au făcut ce trebuie atunci când au construit un purtător de „unități verticale” într-o astfel de clădire?
Trebuie amintit imediat că arhitectura acestei nave nu a fost o concluzie anterioară, opțiunea CVF cu o punte de zbor unghiulară, catapulte și finisatori a fost complet discutată.
Care ar putea fi și care ar fi forța acestei nave?
Să-l luăm pe Kuznetsov mai întâi pentru o analogie. Dacă britanicii ne-ar plăcea noi, adică un portavion cu trambulină cu un dispozitiv de finisare, atunci ca și noi, ar avea aceeași capacitate a aeronavei (hangarele sunt cam aceleași) și, la fel ca noi, nu ar putea folosi aeronave AWACS și ar trebuie să folosească elicoptere.
Încep diferențe suplimentare. A treia poziție de lansare la Kuznetsov face posibilă lansarea aeronavelor cu un raport de împingere-greutate de 0, 84 și chiar mai mic, conform unor surse, la 0, 76 (raportul de împingere-greutate al Su-33 la greutatea maximă la decolare). Această din urmă valoare este foarte apropiată de raportul forță-greutate al F-35C, o aeronavă pentru decolare orizontală de pe punte, cu o greutate normală la decolare, adică cel puțin cu combustibil plin și intern ocupat atașamente de armă, fără subîncărcare.
Și fără catapultă.
Și, printre altele, cu mai mult de 25% mai multă capacitate de combustibil în comparație cu modelul F-35B cu eficiență de greutate mai bună (fără ventilator). Și, așa cum era de așteptat, cu o rază de luptă cu aproape 300 de kilometri mai mare. Iată-l, costul economisirii. Câte avantaje va atrage în sarcini de șoc, de exemplu, pur și simplu nu puteți spune.
F-35B are golfuri de arme interne mai scurte de 14 inci (36 centimetri) și substanțial mai înguste. Acest lucru va limita posibilitățile de dezvoltare a armelor de atac ofensive, în viitor va fi mai ușor să creați o rachetă sau o bombă pentru F-35C, și uneori.
De fapt, cu o misiune de luptă mai mult sau mai puțin serioasă, F-35B va trebui să fie încărcat cu arme pe o praștie externă, iar acesta este la revedere, stealth.
Dar asta nu este tot.
Războiul înseamnă întotdeauna pierderi și, pe lângă aceasta, există perioade în viața unei țări în care este necesar să se mențină eficacitatea luptei, dar nu sunt suficienți bani.
În cazul în care britanicii s-ar fi trezit într-o situație similară (și s-au aflat în ea de mai multe ori), și un portavion cu aerofinishers le-ar permite să acopere pierderile sau să-și construiască forțe în detrimentul F / A-18. Trebuie să înțelegeți: F-35 în orice versiune este un avion foarte scump, cu un serviciu inter-zbor foarte lung și dificil. Chiar și Statele Unite nu intenționează să abandoneze complet Hornets-urile dovedite, F-35C va înlocui doar o parte a aeronavei cu transportator.
Și Hornet este destul de capabil să decoleze de pe trambulină, americanii au făcut toate calculele necesare pentru a evalua posibilitatea decolării din Vikramaditya și nu există niciun motiv să credem că Hornet va eșua.
Dar el nu se poate așeza fără un finisher.
Și Marea Britanie și-a amputat această oportunitate, împreună cu cei care au terminat. Și este foarte posibil ca ea să plătească pentru asta, un noroc pe care Falkland s-ar putea să nu-l aibă.
Dar toate acestea se estompează pe fondul a ceea ce ar fi fost capabilitățile „reginei Elisabeta” dacă britanicii l-ar fi construit în versiunea pe care ei, în general, o considerau - în versiunea unui portavion cu catapultă.
Principala forță de lovire a portavionului este 36 de avioane F-35B. De fapt, nava, ținând cont de posibilitatea de a depozita aeronava pe punte, poate ridica până la 72 de avioane, dintre care, însă, majoritatea vor fi elicoptere.
Să ne uităm la Midway. În timpul războiului din Vietnam, această navă transporta până la 65 de avioane, iar în timpul furtunii din deșert s-a dovedit a fi campionul numărului de ieșiri dintre toate celelalte portavioane, bătând chiar și Nimitz cu propulsie nucleară.
Ar putea face acest lucru un portavion britanic? Nu. F-35 are o durată imensă de serviciu inter-zbor - până la 50 de ore-om pentru fiecare oră de zbor. Și dacă pentru o aeronavă cu decolare și aterizare orizontală, tehnicienii bine pregătiți uneori ar putea reduce această cifră la 41 ore-om, atunci cu un „vertical” un astfel de număr nu funcționează. Pentru a înțelege: un zbor de două ore cu o asemenea oboseală va necesita o sută de ore-om, ceea ce atunci când se folosește o personalitate „medie”, de exemplu, 4 persoane, înseamnă 25 de ore pentru serviciu. Iar britanicii nu pot suplimenta aceste mașini super-complicate cu niște „cal de lucru” simple precum Hornet.
Dacă ar fi catapultă? În primul rând, nava ar putea baza avioane AWACS, care ridică puterea grupului său aerian cu ordinele de mărime chiar și în comparație cu elicopterele AWACS. În al doilea rând, ar fi posibil să se utilizeze avioane de transport, așa cum fac americanii. Și nu credeți că acest lucru este ceva secundar, uneori „livrarea la bord” poate fi extrem de importantă.
Ce grup aerian este mai puternic - de exemplu, 24 F-35C și 3-4 E-2C Hawkeye sau 36 F-35B cu elicoptere AWACS? Această întrebare nu necesită un răspuns din cuvântul „în general”.
Dar răspunsul la o altă întrebare este foarte interesant: ce pot face portavioanele britanice și grupurile lor aeriene fără sprijinul american? Repetați Falklands? Da, pot, dar astăzi nu „Pumnalele” cu bombe vechi sunt cele mai populare avioane de luptă din lumea a treia.
Ei bine, și în al doilea rând, utilizarea piloților navali britanici ar putea fi folosită aeronavele mai simple și atacurile masive ale grupurilor aeriene și zborurile cu intensitate ridicată.
Dar britanicii au decis altfel.
Cât au reușit britanicii să economisească pe această ciudată decizie? Aproximativ 1,5 miliarde de lire sterline pentru fiecare navă, în ciuda faptului că au cheltuit 6, 2 miliarde pe fiecare. Ei bine, dacă ar decide pur și simplu să facă cu o combinație de trambulină și finisaje, atunci, aparent, creșterea costului navelor ar fi mai mică de un miliard pentru fiecare. După ce au economisit acei bani, au transformat portavionul într-o jucărie defectă.
Acesta nu este singurul exemplu.
Japonezi și hinduși
După cum știți, Japonia conduce încet, dar sigur, o remilitarizare târâtoare. Astăzi acest proces nu mai poate fi ascuns, deși este încă posibil să găsim indivizi care nu pot folosi ochii în scopul propus. Una dintre direcțiile unei astfel de modernizări sunt planurile japonezilor de a converti unul dintre purtătorii lor de elicoptere din clasa Izumo într-un portavion ușor, purtătorul avionului F-35B. Trebuie spus că, deși dimensiunile Izumo nu sunt deosebit de impresionante, ca purtător de "vertical" este mult mai bun decât orice UDC și incomparabil mai bun decât același "Invincibles". Dimensiunile sale aproape ajung din urmă cu UDC de tip Wasp, parametrii de pitching sunt aproximativ aceiași, viteza, așa cum ar trebui să fie pentru o navă de luptă, este de 30 de noduri. Conform unor estimări, nava va putea transporta până la 20 de F-35B, deși nu toate se vor încadra în hangar.
Totuși, aici trebuie făcută o avertizare importantă. Japonezii, ca foști rivali ai americanilor în războiul din Pacific, sunt conștienți de importanța unui portavion. Conceptul modern al AUG ca un mic complex cu un „nucleu” sub forma unui portavion și a croazierelor și distrugătoarelor rapide a fost propus pentru prima dată de Minoru Genda chiar înainte de al doilea război mondial. Nu trebuie să explice nici valoarea aeronavelor normale, nici tot ceea ce este necesar pentru zborurile lor - catapulte și finisatori. Ei înșiși pot explica oricui.
Dar, la momentul începerii lucrărilor la nave, Japonia avea multe restricții politice asupra dezvoltării militare. În general, există și acum. Drept urmare, nu numai că au făcut o navă de compromis, dar au și obținut-o într-un mod extrem de compromis - construind-o ca un transportator de elicoptere.
Cu toate acestea, un exemplu rău este contagios. Are sens ca alte țări care nu sunt împovărate de „bagajul” istoric și politic japonez să repete „Izumo”?
În mod surprinzător, avem o comparație excelentă care închide această întrebare.
India finalizează în prezent construcția primului său portavion auto-construit, Vikrant. Acest lucru în sine este extrem de instructiv: dacă India ar putea, atunci ar putea și Rusia, ar exista o dorință.
Cu toate acestea, acum suntem interesați de altceva.
„Vikrant” este interesant prin faptul că „conținutul” său este oarecum similar cu „Izumo”. De exemplu, aceste nave din principala centrală electrică folosesc aceleași turbine - un clasic al flotelor occidentale General Electric LM2500. Centralele electrice pentru ambele proiecte sunt cu două arbori.
Dacă ne abținem de la factori de neproducție, atunci, de fapt, Izumo și Vikrant sunt modul în care două țări au rezolvat aceeași problemă (construirea unei nave portavioane) folosind aceleași resurse (piața mondială a componentelor și subsistemelor) și soluții tehnice similare.
Și dacă le comparăm, atunci rezultatele s-au dovedit, sincer, nu la fel.
Ambele părți au folosit aproape aceeași centrală electrică (diferența este probabil în cutii de viteze). Ambele părți au trebuit să cumpere toate echipamentele electronice necesare, inclusiv tot ce era necesar pentru a controla zborurile unui grup aerian mare. Ambele părți au cumpărat ascensoare pentru avioane. Ambele părți au cumpărat echipamente minime de apărare antiaeriană.
Ambele părți au cheltuit bani comparabili pe corpurile navei. Navele construite nu sunt foarte diferite în ceea ce privește dimensiunile de bază.
Care este rezultatul?
O parte are cel puțin 26 de avioane de luptă cu decolare orizontală și aterizare la bord. Acum este MiG-29K, dar India, pe a cărei piață toți producătorii de arme din lume, cu excepția chinezilor, își ascuțesc dinții și care are relații mai mult sau mai puțin egale cu majoritatea țărilor din lume, poate alege. F / A-18 este deja garantat că va putea decola de la Vikrant. Cel mai probabil, F-35C va putea cu o sarcină de luptă incompletă. Nu este un fapt că va funcționa, dar nu poate fi exclus ca Rafale să se poată desprinde de punte folosind o trambulină
În cazul în care Rusia va dezvolta o nouă versiune a MiG-29K, de exemplu, cu un radar mai avansat și o viteză de aterizare redusă pentru o aterizare confortabilă și „moale” pe dispozitivul de reținere a aerului, va fi „înregistrată” acolo fără probleme. La fel ca ipoteticul Su-57K la bordul navei inexistent. Și dacă un Su-33 este predat Indiei pentru a compensa pierderile ca ajutor prietenos, atunci vor putea zbura de pe această navă.
Și ce zici de cealaltă parte? Și există doar F-35B. Mai mult, datorită corpului mai mic, în cantități mai mici.
Aceeași poveste ca și pentru britanici: au construit o navă pentru aproape aceiași bani pe care ar costa un portavion relativ normal și se poate baza doar un singur tip de aeronavă cu capacități limitate (cel puțin pe fundalul F-35C).
Tot ce era nevoie era să mărim ușor corpul și să proiectăm aerofinishers și o punte largă. Și, de asemenea, - pentru a crește ușor lungimea navei, câștigând un avantaj în navigabilitate. Indienii au făcut exact asta, pierzând totuși 2 noduri de viteză. Desigur, acest lucru este rău, dar, pe de altă parte, se pare că este încă posibil să se asigure o viteză mai mare pentru o navă din clasa Vikranta din cauza contururilor.
Și dacă Vikrant ar primi o catapultă cu muncă de la un cazan de căldură uzată? Apoi Hawkeye ar putea apărea la bord într-o zi, deși cu prețul reducerii numărului de vehicule de luptă. Dar uneori merită, mai ales dacă grupul aerian de la bord este format „pentru sarcină” și compoziția sa nu este o dogmă.
Repetăm: japonezii înțeleg totul perfect, dar există factori politici.
Să menționăm pe scurt ultimul exemplu - „Cavour” italian. În general, despre el puteți spune despre același lucru ca și despre japonezul "Izumo": cu acești bani și cu aceste componente a fost posibil să obțineți o navă mult mai interesantă. Dar italienii au posibilitatea de a transporta tancuri și puțină infanterie pe el. Este adevărat că tancurile nu pot fi aterizate prin aterizare, dar o parte din infanterie poate fi. De ce are nevoie un portavion de asta? Dar așa au ei totul.
Acum, nava va primi cele 15 F-35B-uri (10 în hangar) și va continua să servească împreună cu ele. Nu este rău pentru 35.000 de tone brute.
În toate acestea, este important pentru noi ca nimeni din țara noastră să nu se gândească să ia ca model pe Juan Carlos, Izumo sau Cavour. Cu limitele noastre financiare și tehnologice, trebuie să luăm o cale complet diferită.
