Conform decretului Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 16 decembrie 1976, s-a început oficial lucrul la crearea unei noi generații de elicoptere de luptă. Sarcina sa principală a fost să lupte împotriva vehiculelor blindate inamice, să susțină focul forțelor terestre, să-și însoțească propriile elicoptere de transport și aterizare și să lupte împotriva elicopterelor inamice.
Aviația armatei era echipată 100% cu elicoptere de transport și de luptă marca „Mi”, iar la crearea unui elicopter de luptă promițător, care trebuia să înlocuiască Mi-24, de ceva timp, M. L. Mile. Dar principalul concurent al Mileviților, echipa Biroului de Proiectare numit după NI Kamov, nu a pierdut timpul în zadar. Luând în considerare experiența de a crea Ka-25 și Ka-27 montate pe punte în Lyubertsy lângă Moscova, pe baza Uzinei de elicoptere Ukhtomsk, a început lucrarea la proiectarea unui vehicul de luptă de nouă generație cu o schemă de elice coaxială.
Desigur, designul coaxial are atât avantaje, cât și dezavantaje. Printre dezavantaje se numără volumul relativ, complexitatea și costul și greutatea ridicate ale sistemului purtător coaxial. De asemenea, este necesar să se excludă suprapunerea șuruburilor care se rotesc unul față de celălalt atunci când se efectuează manevre energetice. În același timp, designul coaxial are o serie de avantaje semnificative față de designul tradițional cu un singur șurub. Absența unui rotor de coadă poate reduce semnificativ lungimea elicopterului, ceea ce este deosebit de important pentru operațiunile pe punte. Pierderile de putere pe antrenarea rotorului de coadă sunt eliminate, ceea ce permite creșterea tracțiunii rotoarelor, creșterea plafonului static și a ratei verticale de urcare. În practică, s-a dovedit că sistemul de transport al unui elicopter coaxial cu aceeași centrală electrică este în medie cu 15-20% mai eficient decât un elicopter cu un singur rotor. În același timp, rata verticală de urcare este cu 4-5 m / s mai mare, iar creșterea în altitudine ajunge la 1000 m. Un elicopter cu un sistem de transport coaxial este capabil să efectueze manevre imposibil sau foarte dificil de repetat pe un elicopter tradițional. Deci, elicopterele companiei „Kamov” au demonstrat capacitatea de a face viraje energice „plate” cu unghiuri mari de alunecare, în întreaga gamă de viteze de zbor. Acest lucru nu numai că îmbunătățește caracteristicile de decolare și aterizare și vă permite să compensați rafalele de vânt, dar face posibilă și orientarea rapidă a obiectivelor și a armelor către țintă. Datorită dimensiunilor geometrice mai modeste ale elicopterelor coaxiale, cu aceeași greutate de zbor și densitate de putere, acestea au momente mai mici de inerție, ceea ce oferă o manevrabilitate mai bună în plan vertical. Absența unui rotor de coadă vulnerabil cu roți dințate intermediare și de coadă și tije de control are un efect pozitiv asupra creșterii supraviețuirii.
În comparație cu mașina „Milev” a aspectului și a aspectului tradițional, proiectarea elicopterului „Kamov” conținea un coeficient mare de noutate și o serie de soluții tehnice fundamental noi, care nu au fost utilizate anterior nu numai la nivel intern, ci și în industria mondială a elicopterelor. Proiectarea elicopterului, care a primit denumirea de lucru B-80, de la bun început a fost realizată într-o versiune cu un singur loc. Acest lucru a provocat critici acerbe din partea oponenților proiectului, dar proiectanții companiei „Kamov” au sperat că, datorită utilizării unui sistem de observare, aerobatic și de navigație extrem de automatizat și a armelor ghidate cu rază lungă de acțiune promițătoare, va fi posibil să depășim toate elicoptere de luptă existente și promițătoare în eficacitatea luptei. Pentru a asigura urmărirea țintelor detectate și ghidarea rachetelor la acestea fără participarea pilotului, pe elicopter a fost instalat sistemul de vizionare automată a televiziunii pe toată durata zilei „Shkval”, care a primit ulterior denumirea Ka-50. Sistemul de stabilizare a imaginii TV și dispozitivul automat de urmărire a țintei, bazat pe principiul de stocare a imaginii vizuale a țintei, are un câmp vizual îngust și larg, unghiuri de deviere a liniei de vedere: la altitudine de la + 15 °… -80 °, în azimut ± 35 °. Detectarea țintei în modul de scanare automată a terenului este posibilă la o distanță de până la 12 km. După ce a detectat și identificat ținta pe ecranul televizorului, pilotul se angajează și începe abordarea. După trecerea la urmărirea automată a țintei la atingerea intervalului permis, racheta este lansată. Un indicator este instalat în cabina elicopterului pe fundalul parbrizului ILS-31. O viziune montată pe cască a pilotului "Obzor-800" este integrată în PrPNK "Rubicon". Desemnarea țintei se efectuează prin rotirea capului pilotului în ± 60 ° pe orizontală și -20 ° … + 45 ° pe verticală. Sistemul de observare Shkval a fost, de asemenea, testat pe modificarea antitanc a avionului de atac Su-25T. La fel ca pe aeronava de atac, ATGM-ul supersonic cu rază lungă „Whirlwind” cu ghidare cu laser urma să devină arma principală a elicopterului „Kamov”. ATGM 9K121 "Whirlwind" cu o rachetă ghidată 9M127 a fost supus testării în 1985.
În anii 80 ai secolului trecut, „Vârtejul” avea caracteristici foarte ridicate și nu avea analogi. Înfrângerea țintelor mici a fost posibilă la o distanță de până la 10 km. La o viteză de rachetă de până la 610 m / s, a zburat o distanță de 4000 m în 9 s. Acest lucru vă permite să trageți în mod constant asupra mai multor ținte și vă ajută să reduceți vulnerabilitatea elicopterului în timpul unui atac. Gama de lansare a rachetelor a depășit zona de angajare efectivă a sistemelor mobile de apărare aeriană de atunci ale armatei din țările NATO: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA și Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland și Rapier. Mai mult, în exercițiile desfășurate la sfârșitul anilor '80, atunci când efectuau atacuri simulate la altitudini extrem de mici și se deghizau pe fundalul terenului, purtătorii ATGM Vikhr au reușit adesea să redea sistemul de apărare antiaeriană Thor, cel mai recent la acel moment.
Focosul de fragmentare cumulativ al ATGM Whirlwind este capabil să pătrundă 1000 mm de armură omogenă. Datorită utilizării încărcăturii de formă principală, este destul de „dur” cu tancuri moderne echipate cu „armură reactivă”. Scopul principal al rachetelor antitanc ghidate este distrugerea vehiculelor blindate inamice și, în parte, a țintelor mici la sol, cum ar fi punctele de tragere individuale și posturile de observare. Cu toate acestea, testele au arătat că echipamentul Shkval este capabil să urmărească și să ilumineze în mod stabil obiectele din aer cu un telemetru laser-indicator de țintă, iar 9M127 ATGM poate fi ghidat la ținte de aer cu viteză redusă care zboară la viteze de până la 800 km / h. Astfel, un elicopter de luptă cu arme standard, pe lângă sarcina sa principală, a fost capabil să lupte activ cu elicoptere de luptă inamice, avioane de transport cu turbopropulsor și avioane de atac A-10. Pentru a distruge țintele aeriene ATGM "Whirlwind" este echipat cu o siguranță de proximitate cu o rază de acțiune de 2,5-3 m.
În plus față de rachetele antitanc, elicopterul trebuia să poarte întreaga gamă de arme neguidate deja utilizate pe Mi-24. Dar, datorită automatizării ridicate, metodologia pentru utilizarea armelor ghidate și a rachetelor neguidate este practic aceeași. Doar semnele de vizare sunt afișate diferit, care este semnul armei selectate. Algoritmul de acțiune este același, în acest sens, pilotul nu întâmpină dificultăți suplimentare la lansarea NAR.
Proiectanții au reușit să obțină o precizie ridicată de tragere de la tunul lateral de 30 mm 2A42. Acest lucru se datorează în mare măsură instalării pistolului în cel mai puternic și rigid loc al fuselajului - pe partea de tribord între cadrele sub-roată. Țintirea grosieră a pistolului are loc „în avion” - de către corpul elicopterului și țintirea precisă pe culoarele de 2 ° la stânga și 9 ° la dreapta și + 3 ° … -37 ° vertical - de o unitate hidraulică stabilizată conectată la teleautomatica complexului Shkval. Acest lucru face posibilă compensarea vibrațiilor corpului elicopterului și obținerea unei precizii ridicate de tragere. Ka-50 și-a depășit concurentul Mi-28 de aproximativ 2,5 ori în precizie de tragere din tun. În plus, vehiculul Kamovskaya avea 500 de runde de muniție, adică de 2 ori mai mult decât pe Mi-28. Pistolul are o rată variabilă de foc și o sursă de alimentare selectivă, cu alegerea tipului de muniție.
S-a acordat cea mai mare atenție securității cabinei. Greutatea totală a armurii a depășit 300 kg. Armura a fost inclusă în structura de putere a fuselajului. Pentru a proteja cabina de pilotaj, au fost folosite plăci de armură din armură combinată din aluminiu-oțel. Părțile laterale ale cabinei pot rezista loviturilor de la carcase de 20 mm, iar geamul plat al cabinei poate rezista gloanțelor de calibru ale puștii care perforează armura. Cabina cu un singur loc a făcut posibilă reducerea greutății armurii și obținerea unui câștig vizibil în masa elicopterului și îmbunătățirea caracteristicilor sale de zbor. Un factor important a fost reducerea pierderilor inevitabile în cursul ostilităților în rândul membrilor echipajului și posibilitatea reducerii costurilor de instruire și întreținere a personalului de zbor. În cazul în care elicopterul a primit daune critice de luptă, pilotul a fost salvat de sistemul de catapultă K-37-800. Înainte de ejectare, lamele rotorului au fost împușcate.
În mod tradițional, elicopterul era echipat cu apărări pasive: senzori de avertizare cu laser și un receptor de avertizare radar, dispozitive pentru fotografierea capcanelor IR și reflectoare dipol. De asemenea, mașina a implementat întregul set de măsuri disponibile pentru a crește supraviețuirea în luptă: protecția blindajelor și ecranarea componentelor și sistemelor mai puțin importante, duplicarea și separarea sistemelor hidraulice, alimentarea cu energie electrică, circuitele de control, asigurând funcționarea transmisiei pentru 30 de minute fără lubrifiere, umplerea rezervoarelor de combustibil cu șoc hidraulic de spumă poliuretanică celulară de amortizare, protecția acestora, utilizarea materialelor care rămân funcționale atunci când elementele structurale sunt deteriorate. Elicopterul are un sistem activ de stingere a incendiilor.
Elicopterul cu un fuselaj de aeronave mult raționalizat, din momentul în care a apărut primul prototip, a făcut o impresie extraordinară asupra celor care au avut ocazia să-l vadă. A combinat ceea ce nu fusese folosit până acum în practica ingineriei mondiale a elicopterelor pe un singur model: o cabină de pilotaj cu un singur loc cu scaun de ejecție, tren de aterizare retractabil și rotoare coaxiale.
Primul zbor circular al experimentului B-80 cu numărul lateral 10 a avut loc pe 23 iulie 1982. Acest specimen, destinat testării de noi unități, alegând unitatea optimă de coadă și evaluând performanțele de zbor, avea motoare TVZ-117V non-native, prototipul nu avea arme și o serie de sisteme standard. În august 1983, un al doilea exemplar a fost predat pentru testare. Pe această mașină, un tun a fost deja montat și au fost instalate motoare TVZ-117VMA cu o putere de decolare de 2.400 CP. Al doilea prototip cu partea nr. 011 a fost folosit pentru testarea Rubicon PrPNK și a armelor.
În 1984, au început testele comparative ale modelului B-80 și Mi-28. Rezultatele acestora au făcut obiectul discuțiilor la o comisie specială creată de specialiști de renume din industria aviației și experți din Ministerul Apărării. După o discuție destul de lungă și uneori aprinsă, majoritatea specialiștilor s-au aplecat spre mașina „Kamov”. Printre avantajele Ka-50 s-au numărat un plafon static mai mare și o rată verticală ridicată de urcare, precum și prezența unui sistem promițător de rachete cu rază lungă de acțiune. În octombrie 1984, a fost emis un ordin de către ministrul industriei aeronautice I. S. Silaeva despre pregătirea pentru producția în serie a B-80 în teritoriul Primorsky la uzina Arsenyevsky Progress.
S-ar părea că noul elicopter de luptă ar fi trebuit să aștepte un viitor fără nori. Dar o proporție mare de soluții tehnice fundamental noi, indisponibilitatea unui număr de sisteme electronice și arme ghidate pe vehiculele de luptă, au încetinit procesul de testare și reglare fină a Ka-50. Deci, în ciuda tuturor eforturilor, sistemul de vizionare de televiziune de nivel scăzut „Mercur”, conceput pentru a asigura utilizarea de luptă pe timp de noapte, nu a fost adus la un nivel acceptabil de performanță. Faptul că echipamentul Vikhr ATGM și laser nu a fost produs în masă a jucat un rol. Exemplare unice ale rachetelor 9M127, asamblate în producția pilot, au fost furnizate pentru testare. Datorită fiabilității reduse a sistemului de observare Shkval, acesta a refuzat adesea în timpul incendiilor de control.
Inițial, Ka-50 trebuia să lupte în orice moment al zilei și în condiții meteorologice nefavorabile. Dar proiectanții elicopterelor au supraestimat capacitățile industriei electronice sovietice. Drept urmare, a fost posibil să se aducă avionica la un nivel acceptabil de eficiență, asigurând pilotarea elicopterului zi și noapte în condiții meteorologice simple și dificile, dar utilizarea efectivă a luptei este posibilă doar în timpul zilei. Astfel, nu din vina dezvoltatorilor de elicoptere nu a fost posibil să se dezvăluie pe deplin întregul potențial al mașinii.
Abia în 1990 a fost emisă decizia Comisiei pentru probleme militare-industriale a Consiliului de Miniștri al URSS privind producția unui lot de instalare de elicoptere Ka-50. În mai 1991, testele primului elicopter construit aici au început la fabrica Progress din Primorye. Acceptarea oficială a Ka-50 în funcțiune a avut loc în august 1995.
Conform informațiilor publicitare distribuite la expozițiile aerospațiale, un elicopter cu o greutate maximă la decolare de 10.800 kg și o sursă internă de combustibil de 1.487 kg are o rază de zbor de 520 km (cu un PTB de 1160 km). Viteza maximă în zbor nivelat este de 315 km / h, într-o scufundare - 390 km / h. Viteza zborului de croazieră este de 260 km / h. Ka-50 este capabil să zboare lateral cu 80 km / h și înapoi cu 90 km / h. Plafonul static de zbor este de 4200 m. O sarcină de luptă cu o greutate de până la 2000 kg poate fi plasată pe hardpoint-urile externe. În același timp, numărul de blocuri B-8V20A pentru NAR de 80 mm în comparație cu Mi-28N cu posibilitatea suspensiei ATGM este de 2 ori mai mare. „Vârtejul” ATGM pur total la bord poate ajunge la 12 unități. Pentru a combate un inamic aerian, pe lângă rachetele antitanc, NAR și un tun, rachetele de luptă aeriană R-73 pot fi suspendate. Arsenalul Ka-50 a inclus racheta ghidată cu laser Kh-25ML, care a mărit semnificativ capacitățile elicopterului de distrugere a țintelor punctului extrem de protejate și a țintelor deosebit de importante. Pentru transportul mărfurilor pe o curea externă, elicopterul este echipat cu un troliu electric.
Ka-50 este capabil să efectueze unele manevre acrobatice care sunt inaccesibile altor elicoptere clasice. Deci la teste s-a stabilit manevra de luptă „pâlnie”. Esența sa a fost că, la o viteză de 100 până la 180 km / h, elicopterul a efectuat o mișcare circulară în jurul țintei, zburând lateral, cu un unghi de pas negativ de 30-35 °. În acest caz, ținta poate fi ținută constant în câmpul vizual al sistemelor de supraveghere și vizionare de la bord.
Tehnica de pilotare mai simplă în comparație cu Mi-24 și Mi-28 și manevrabilitatea ridicată au jucat o glumă proastă cu mașina "Kamov". Ușurința de control și încrederea în sine a atras atenția piloților, ceea ce a dus în unele cazuri la consecințe cumplite. Mai mult, elicopterul a rămas ascultător până în ultimul moment, fără a avertiza despre pericol. Primul accident Ka-50 a avut loc pe 3 aprilie 1985. În timpul pregătirii pentru demonstrația elicopterului către cea mai înaltă conducere politico-militară a URSS, pilotul de testare Evgeni Larișin s-a prăbușit într-o mașină cu numărul 10 din cauza modurilor de operare revoltătoare. În timpul anchetei dezastrului, sa dovedit că s-a întâmplat pe o mașină reparabilă, din cauza faptului că pilotul a depășit suprasarcina negativă admisibilă atunci când a efectuat o coborâre instabilă într-o spirală la o viteză mai mică de 40 km / h. După ce au studiat materialele investigației unui accident de zbor grav, specialiștii Forțelor Aeriene au recomandat să facă modificări la sistemul de control pentru a „strânge” comenzile în cazul unei apropieri periculoase a lamelor și a ieșirii elicopterului la o rola inacceptabilă și valori de suprasarcină. Din aceleași motive, suprasarcina operațională maximă a fost limitată la 3,5 g, deși mașina ar putea rezista și mai mult fără consecințe. Viteza maximă admisă a fost, de asemenea, grav redusă, deși în timpul testelor de scufundare elicopterul a accelerat la 460 km / h. Manualul de zbor limitează unghiul de rulare admisibil la ± 70 °, unghiul de înclinare ± 60 ° și viteza unghiulară de urcare de-a lungul tuturor axelor la ± 60 grade / s. La probe, Ka-50 a efectuat în mod repetat o „buclă”, dar mai târziu această acrobatie aeriană a fost recunoscută ca fiind prea periculoasă.
Cu toate acestea, aceste măsuri de securitate și restricții nu au fost suficiente, cel de-al doilea accident Ka-50 a avut loc pe 17 iunie 1998. Un elicopter de luptă în serie aflat sub controlul șefului Centrului de utilizare a luptei a aviației armatei, generalul maior Boris Vorobyov, s-a prăbușit din cauza coliziunii paletelor rotorului. În ciuda experienței vaste a pilotului și a celor mai înalte calificări ale sale, avionul a fost pus în modul de zbor supercritic. După distrugerea sistemului de transport, elicopterul, scufundându-se la un unghi mai mare de 80 °, s-a ciocnit cu solul. Datorită altitudinii reduse de zbor, pilotul nu a avut timp să scoată și a murit. Acest eveniment tragic a provocat mari daune programului de dezvoltare a vehiculelor de luptă „Kamov” și a fost folosit de oponenții Ka-50 pentru a-l discredita. Până în prezent, există afirmații că sistemul de transport coaxial nu este adecvat pentru utilizarea pe elicoptere de luptă datorită vulnerabilității sale ridicate și a posibilității suprapunerii elicei atunci când se efectuează manevre intensive. Cu toate acestea, comparând sistemul coaxial portant și caracteristicile brațului cozii cu rotorul cozii pe elicopterele din schema clasică, este absolut evident că vulnerabilitatea acestuia din urmă este mult mai mare. În plus, ciocnirea elicelor coaxiale este posibilă numai în modurile de zbor, în care este garantată distrugerea structurii elicopterelor cu un rotor de coadă.
Prima prezentare publică a Ka-50 a avut loc în 1992. În ianuarie 1992, la un simpozion internațional din Marea Britanie, a fost citit un raport, care a dezvăluit câteva detalii cu privire la elicopterul de atac. În luna februarie a aceluiași an, Ka-50 a fost demonstrat reprezentanților departamentelor de apărare din țările CSI la o expoziție de echipamente de aviație la aerodromul din Belarus Machulishche. În august 1992, unul dintre prototipuri a participat la zboruri demonstrative la Jukovski lângă Moscova. În septembrie, serialul Ka-50 a fost prezentat la spectacolul aerian internațional din British Farnborough. Unul dintre prototipurile cu numărul lateral 05 a jucat în lungmetrajul „Black Shark”. Împușcăturile s-au efectuat în principal la terenul de antrenament Chirchik, nu departe de Tașkent. În timpul războiului afgan, piloții de aviație ai armatei au fost instruiți acolo. După lansarea filmului, numele „rechin negru” literalmente „s-a lipit” de elicopter.
Potrivit informațiilor publicate de holdingul de elicoptere rusești, au fost construite 17 elicoptere Ka-50 ținând cont de prototipurile modelului B-80. Elicopterul a fost oficial în serie până în 2008. Este clar că un număr atât de mic de vehicule de luptă nu ar putea crește semnificativ potențialul de grevă al aviației forțelor terestre. Cu toate acestea, doi Ka-50 de la Torzhok, ca parte a unui grup de luptă (BUG), au luat parte la ostilitățile din Caucazul de Nord.
Scopul formării BUG a fost de a elabora conceptul de utilizare a Ka-50 ca un singur complex de luptă. Pe lângă elicopterele de luptă, designerul țintei de recunoaștere Ka-29VPNTSU a fost implicat și în testele de luptă. Înainte de a fi trimise în zona „operațiunii antiteroriste”, avionica și protecția elicopterelor au fost revizuite. La sfârșitul anului 2000, Ka-50 și Ka-29VPNTSU au ajuns la aerodromul Grozny (Severny). După zborurile de familiarizare și recunoașterea terenului în ianuarie, piloții BUG au început să efectueze zboruri cu ajutorul armelor de distrugere împotriva țintelor terestre. Misiunile pentru luptă au fost efectuate în grupuri: o pereche de Ka-50 și Mi-24, precum și o pereche de Ka-50 cu participarea Ka-29. În condiții de munte dificile, cu vreme imprevizibilă, care se schimbă rapid, Ka-50 și-a arătat cele mai bune calități. A afectat atât raportul ridicat împingere / greutate, cât și controlabilitatea, precum și absența unui fascicul lung cu un rotor de coadă, care a facilitat foarte mult pilotarea în chei înguste. Unul dintre Ka-50, în timpul lansării NAR la o altitudine extrem de scăzută, a primit daune de luptă la lama rotorului, dar a reușit să se întoarcă în siguranță la aerodromul de acasă.
Majoritatea țintelor erau situate pe teren montan îndepărtat, la o altitudine de până la 1500 m. La prima etapă de utilizare a luptei, principalele ținte pentru greve erau: locurile de concentrare a militanților, tabere, adăposturi, adăposturi și depozite de muniție. În etapa finală a testelor de luptă, Ka-50 a zburat într-o „vânătoare liberă”, căutând ținte folosind propriile mijloace de recunoaștere. În timpul misiunilor de luptă, tunul NAR S-8 de 80 mm și tunul de 30 mm au fost utilizate în principal. Utilizarea ATGM „Whirlwind” a fost destul de rară. Acest lucru se datorează atât lipsei unor ținte demne sub formă de vehicule blindate inamice, cât și stocurilor mici de rachete ghidate de acest tip. În timpul executării misiunilor de luptă în timpul a 49 de ieșiri, au fost folosite 929 de rachete S-8, aproape 1600 obuze de 30 mm și 3 ATGM-uri Vikhr.
În timpul testelor de luptă din Caucazul de Nord, a fost confirmată viabilitatea conceptului de a utiliza PRPNC-uri automatizate pe elicoptere de luptă cu un singur loc, care au îndepărtat o sarcină semnificativă de la pilot. Experiența operațiunilor de luptă Ka-50 din Cecenia a arătat că Rubicon PrPNK a făcut posibilă utilizarea întregii game de arme aeriene într-o singură cursă pentru diferite ținte. Pentru a angaja în mod eficient ținte în chei montane înguste și alte locuri greu accesibile, a fost necesar să se utilizeze toată manevrabilitatea elicopterului și caracteristicile sale de altitudine. În același timp, fiabilitatea ridicată a elicopterelor coaxiale și supraviețuirea lor în luptă au fost confirmate.
Principalul dezavantaj care a apărut ca urmare a misiunii militare în Cecenia a fost imposibilitatea unei munci eficiente pe întuneric. Sarcina folosirii luptei pe tot parcursul zilei a fost stabilită chiar și atunci când termenii de referință au fost eliberați la sfârșitul anilor '70, dar implementarea practică a acestei direcții a început abia la mijlocul anilor '90. În 1997, unul dintre elicopterele de serie a fost transformat în Ka-50N. Primul zbor al mașinii convertite a avut loc pe 5 martie 1997.
În curând, un elicopter cu echipament de noapte asociat cu un Ka-50 de la Centrul pentru Combaterea Utilizării Aviației Armatei a mers la expoziția internațională de arme YEKH'97, care a avut loc în perioada 16-20 martie la Abu Dhabi. Potrivit mai multor rapoarte din presă, echipamentul de imagistică termică „Victor” fabricat de compania franceză Thomson a fost utilizat la modificarea de noapte a „rechinului negru”. Unitățile importate au fost incluse în sistemul optoelectronic combinat intern „Samshit-50T”.
Echipamentul OES "Samshit-50T" a fost montat pe o platformă giroscopică într-o bilă mobilă cu un diametru de 640 mm. Capul sferic, instalat în compartimentul nasului fuselajului deasupra ferestrei optice a complexului standard de televiziune laser de zi „Shkval”, are o fereastră mare și trei mici. UES "Samshit-50T" pe timp de noapte oferă detectarea obiectelor individuale ale vehiculelor blindate la o distanță de cel puțin 7 km și ghidarea armelor de la 4,5-5 km. În plus față de echipamentul optoelectronic, elicopterul, cunoscut sub numele de Ka-50Sh, a prevăzut instalarea unei stații radar Arbalet, a unui sistem de navigație prin satelit și a unui afișaj cu cristale lichide cu afișaj digital al hărții terenului. Gama de arme pentru modificarea pe toată durata zilei nu diferă de seria Ka-50, dar în același timp, posibilitățile de utilizare a armelor pe timp de noapte sunt extinse semnificativ. Mai târziu, în ciuda rezultatelor încurajatoare ale testelor, modificarea pe timp de noapte a „Black Shark” nu a fost construită în serie, iar evoluțiile rezultate au fost utilizate pe Ka-52 cu două locuri.
17 iunie 2017 se împlinesc 35 de ani de la primul zbor al prototipului (B-80) al elicopterului de luptă Ka-50. Dar, din păcate, vehiculul, care avea caracteristici remarcabile de luptă și zbor, a fost construit într-o serie foarte limitată. Adoptarea oficială a „rechinului negru” în serviciu a coincis cu momentul „reformelor economice” și a reducerii totale a programelor de apărare. În ciuda interesului imens din partea serviciilor de informații străine, cumpărătorii din străinătate preferă în mod tradițional să cumpere mașini, construite în serii mari, care au vindecat principalele „răni din copilărie”. În plus, după cum sa menționat deja, sistemul de rachete ghidate Vikhr a rămas și el la scară redusă și nu existau garanții că Ka-50 livrat pentru export va fi echipat cu numărul necesar de rachete în viitor. Potrivit zvonurilor difuzate presei, în anii 1990, agențiile de informații occidentale au încercat să achiziționeze un elicopter în „scopuri de familiarizare”. La acea vreme, cele mai moderne arme, inclusiv cele mai noi luptătoare și sistemele de apărare antiaeriană, părăseau Rusia și țările CSI spre Occident. Din fericire, „partenerii noștri occidentali” nu au reușit să „prindă” „rechinul negru”.
Potrivit Military Balance 2016, Ka-50 nu se află în prezent în regimentele de elicoptere de luptă ale aviației armatei. Mai multe aeronave aflate în stare de zbor sunt situate pe teritoriul Uzinei de elicoptere Ukhtomsk și la 344 Centrul de instruire și recalificare a personalului de zbor al aviației armatei ruse din Torzhok. În cazul în care sunt utilizate în diferite tipuri de experimente, pentru testarea sistemelor de arme și avionică, precum și în scopuri de instruire.
La 9 septembrie 2016, un monument al elicopterului de luptă Shark Black Ka-50 a fost dezvăluit solemn în Arsenyevul îndepărtat de pe Glory Square. Baza monumentului a fost planorul unui elicopter construit la uzina de avioane Progress acum mai bine de 20 de ani.
În ciuda ordinii insuficiente pentru construcția Ka-50 pentru forțele armate ruse și a eșuării exportului de livrări, conducerea companiei Kamov a depus eforturi considerabile pentru a-și promova elicopterul de luptă. În special, pentru a participa la licitația anunțată de Turcia în 1997, au început lucrările la crearea unei modificări cu două locuri a Ka-50-2 Erdogan. Până în 2010, Ministerul Apărării din Turcia a dorit să primească 145 de elicoptere antitanc moderne în cadrul programului ATAK. Pe lângă compania rusă Kamov, cererile de participare la concurs au fost depuse de consorțiul european Eurocotper, italian Agusta Westland, American Bell Helicopters și Boeing.
Din moment ce turcii doreau să obțină o mașină cu două locuri cu avionică și arme standard occidentale, compania israeliană Lahav Division, care făcea parte din Israel Aerospace Industries, a fost atrasă ca subcontractant. În martie 1999, compania Kamov a arătat clientului un prototip construit pe baza elicopterului Ka-50. De fapt, era un produs semifabricat, cu o cabină cu două locuri împrumutată de la Ka-52 și parțial echipată cu avionică nouă. Modificările aduse structurii aeronavei au afectat în principal partea din față a fuselajului, ceea ce a făcut posibilă menținerea dimensiunilor Ka-50. În afară de cabină, cea mai notabilă schimbare exterioară este deschiderea aripii mai mare, cu șase puncte de suspensie. Datele de zbor nu s-au schimbat prea mult în comparație cu prototipul cu un singur loc. Creșterea cu 500 kg, greutatea maximă la decolare a fost planificată a fi compensată după instalarea motoarelor TV3-117VMA cu o capacitate de 2200 CP fiecare. Un elicopter cu două locuri cu o astfel de centrală electrică ar putea atinge o viteză maximă de 300 km / h, viteza de croazieră - 275 km / h.
La cererea clientului, armamentul elicopterului a fost refăcut. În locul rachetelor antitanc ghidate de Rusia „Whirlwind”, a fost planificată AGM-114 Hellfire ATGM, NAR S-8 de 80 mm ar fi trebuit să fie înlocuită cu rachete Hydra de 70 mm, iar puternicul pistol 2A42 de 30 mm planificat să fie înlocuit cu un tun de 20 mm al companiei franceze GIAT. La dispoziția echipajului urma să fie un complex dezvoltat de echipamente electronice, care să asigure căutarea și detectarea țintelor cu utilizarea ulterioară a tuturor armelor disponibile. Avionica dezvoltată de divizia Lahav avea o arhitectură deschisă și a fost construită conform standardelor occidentale existente. Principalul mijloc de observare și detectare a țintelor a fost să fie un sistem de vizualizare optico-electronic HMOPS cu canale de zi și noapte stabilizate. Echipamentul de la bord trebuia să includă un indicator laser pentru telemetru-țintă.
Încă de la început, turcii s-au arătat a fi parteneri foarte capricioși. Cerințele pentru apariția unui elicopter de luptă s-au schimbat de mai multe ori în timpul competiției, ceea ce a implicat o serie de modificări vizibile în design. La o anumită etapă, clientul nu a fost mulțumit de aspectul cabinei de pilotaj: armata turcă și-a exprimat dorința de a obține un elicopter cu un aranjament de echipaj tandem, la fel ca pe elicopterele de luptă fabricate în vest. În septembrie 1999, turcilor li s-a prezentat un model full-size al Ka-50-2, care îndeplinea cerințele. Apoi a apărut întrebarea despre finanțarea construcției unui prototip real. Cu toate acestea, a devenit curând cunoscut faptul că americanul AH-1Z King Cobra de la Bell Helicopters a fost ales câștigător al competiției. După aceea, partea turcă a început să solicite înființarea producției autorizate la domiciliu și transferul unui număr de tehnologii secrete. În același timp, clientul era gata să plătească pentru construcția a doar 50 de vehicule. Americanii au considerat astfel de condiții inacceptabile și tranzacția a căzut. Drept urmare, turcii au ales cea mai bugetară opțiune prezentată de compania italiană AgustaWestland. Elicopterul de luptă, creat pe baza modelului A129 Mangusta, ar trebui construit la întreprinderile companiei turcești Aerospace Industries. În total, este planificată construirea a 60 de elicoptere antitanc promițătoare.
Chiar și în etapa de proiectare a Ka-50 cu un singur loc, a fost planificată crearea unui vehicul de comandă cu două locuri, unificat cu acesta pe celulă, cu un complex aerian de recunoaștere îmbunătățit, conceput pentru a coordona acțiunile unui grup de luptă de elicoptere de atac.. Producția unui model experimental cu două locuri a început în 1996 la fabrica de elicoptere Ukhtomsk. Pentru aceasta, a fost folosit un planor al unuia dintre serialele Ka-50. Partea din față a fuzelajului a fost demontată pe o mașină cu un singur loc, în loc de care a fost ancorată una nouă, cu locația locurilor de muncă ale pilotului „umăr la umăr”. Ka-52 a moștenit aproximativ 85% din soluțiile tehnice utilizate pe Ka-50. Pentru a selecta opțiunea optimă pe un vehicul cu două locuri, au fost testate mai multe sisteme de vizionare și supraveghere. Elicopterul cu numărul lateral 061, vopsit în negru și cu o inscripție mare pe tablă „Aligator”, a fost prezentat pentru prima dată publicului larg pe 19 noiembrie 1996.
Echipajul intră în cabină prin clapele cu baldachin articulate. Comenzile elicopterului sunt duplicate, ceea ce permite ca Ka-52 să fie utilizat în scopuri de antrenament. În comparație cu rechinul negru, armamentul și echipamentele de căutare ale aligatorului au fost modificate semnificativ. Inițial, „Samshit-E” OES a fost instalat pe un vehicul cu două locuri în partea superioară a fuselajului imediat în spatele cabinei de pilotaj. În ceea ce privește caracteristicile sale, acest echipament este în multe privințe similar cu cel testat pe Ka-50N. În viitor, vehiculul cu două locuri a primit o avionică mai avansată, permițându-i să funcționeze în orice moment al zilei.
Ajustarea avionului Alligator la nivelul care s-ar potrivi militarilor a continuat până în 2006. În 2008, concomitent cu sfârșitul primei etape a testelor de stat ale Ka-52, s-a decis eliberarea lotului pilot. Elicopterul a intrat în serviciu cu aviația armatei în 2011. Conform Military Balance 2017, armata rusă are peste 100 de Ka-52. Potrivit unor surse ruse, au fost comandate un total de 146 aligatori.
În procesul de reglare fină a celei mai recente serii de elicoptere a fost instalat un complex multifuncțional al unei noi generații „Argument-2000” cu o arhitectură deschisă. Se compune dintr-un radar RN01 "Arbalet-52" cu două canale, un sistem de zbor și navigație PNK-37DM, un sistem de supraveghere și de zbor TOES-520 non-stop cu cap în formă de minge sub nasul cabinei de pilotaj, și un complex de echipamente de comunicații BKS-50. Toate informațiile necesare sunt afișate pe afișajele color multifuncționale și pe indicatoarele piloților montate pe cască.
Radarul „Arbaleta” oferă date pentru sistemele de vizare și navigație, informează despre țintele aeriene, avertizează asupra obstacolelor din zbor la altitudine mică și a fenomenelor meteorologice periculoase. Potrivit broșurilor publicitare ale companiei Kamov, un radar cu antenă în arc este instalat pe varianta Ka-52 cu cea mai avansată avionică. Este proiectat pentru a căuta și ataca ținte terestre, precum și pentru a efectua zboruri la altitudine mică în condiții meteorologice dificile și noaptea. Un alt canal radar cu o antenă aeriană asigură controlul complet al situației aeriene și notifică echipajul despre lansările de rachete. Sub arcul Aligatorului se află sistemul optoelectronic GOES-451 cu camere termice și TV, un telemetru laser-indicator țintă, un sistem de ghidare ATGM și echipament TOES-520 pentru zboruri nocturne. Gama de detectare și recunoaștere a țintelor în timpul zilei este de 10-12 km, noaptea - 6 km.
Armamentul neguidat și de artilerie al Ka-52 a rămas același ca pe Ka-50. Dar în ceea ce privește armele antitanc ghidate, s-a făcut un pas înapoi. Unul dintre principalele avantaje ale Ka-50 față de Mi-24 și Mi-28 în trecut a fost considerat posibilitatea utilizării rachetelor Vikhr cu rază lungă de acțiune și de mare viteză. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se organizeze producția în masă a ATGM Whirlwind. Serial Ka-52s sunt echipate cu ATKM-uri 9K113U "Shturm-VU" cu ATGM-uri ale familiei "Attack". Spre deosebire de modificările timpurii ale „Shturm” cu un sistem de ghidare a comenzilor radio, noile rachete pot fi utilizate de la transportatori echipați cu un canal de control al fasciculului laser. Arsenalul Alligator include rachete 9M120-1 cu focoasă cumulativă tandem, concepute pentru combaterea vehiculelor blindate și focoase detonante de volum 9M120F-1. Raza maximă de tragere este de 6000 m.
Dorința de a menține securitatea cabinei, componentelor și ansamblurilor la nivelul unui vehicul cu un singur loc, instalarea unui nou avionic și locul de muncă al celui de-al doilea pilot au dus la o creștere a greutății la decolare a elicopterului Ka-52, care la rândul său nu putea decât să afecteze datele zborului. Greutatea normală la decolare a unui elicopter cu două locuri a crescut cu 600 kg comparativ cu Ka-50, iar plafonul static a scăzut cu 400 m. Creșterea greutății vehiculului și creșterea tracțiunii au dus la o scădere a maximului și viteza zborului de croazieră. Pentru a compensa deteriorarea principalelor caracteristici ale elicopterului, designerii au făcut o treabă grozavă. Așadar, după ce a suflat în tunelul de vânt, s-a ales forma părții frontale a cabinei de pilotaj, care, din punct de vedere al rezistenței sale frontale, a devenit apropiată de singura Ka-50.
Viteza și plafonul elicopterului au fost îmbunătățite după instalarea motoarelor cu turbosuflare VK-2500 mai puternice. Datorită îmbunătățirilor introduse, Ka-52 mai greu poate realiza în aer aceleași cifre ca Ka-50.
În iunie 2011, Rusia și Franța au semnat un contract pentru construirea a două transportoare universale de elicoptere de asalt amfibiu de clasă Mistral. Grupul aerian al fiecărei nave avea să includă 16 elicoptere de luptă și transport-asalt. Bineînțeles, doar aeronava cu aripi rotative marca Ka ar putea revendica acest rol în țara noastră. În trecut, elicopterul de transport-luptă Ka-29 a fost creat pentru a se baza pe proiectul sovietic BDK 1174, capabil, pe lângă livrarea de marfă și aterizare, să ofere sprijin pentru foc și să lupte împotriva vehiculelor blindate inamice. În 2011, Marina avea trei duzini de Ka-29 care puteau fi revizuite și aceste mașini, după reparații, erau încă capabile să fie în funcțiune activă timp de 10-15 ani. Dar în flota rusă nu exista un elicopter modern de atac pe punte.
Prin urmare, concomitent cu încheierea contractului pentru Mistrals, a început dezvoltarea accelerată a versiunii de punte a Ka-52. Deja în septembrie 2011, mass-media a apărut filmări din exercițiile care au avut loc în Marea Barents, în timpul cărora elicopterul, desemnat Ka-52K „Katran”, a aterizat pe heliportul navei mari antisubmarine, proiect 1155 „Vice- Amiralul Kulakov . Comanda pentru furnizarea a 32 de elicoptere de punte a fost plasată în aprilie 2014. Ka-52K este construit la uzina Progress din Arsenyev. Pe 7 martie 2015, a avut loc primul zbor al elicopterului de bord Ka-52K, construit la Arsenyevskaya Aviation Company Progress, numit după NI Sazykin.
Principalele caracteristici ale Ka-52K sunt moștenite de la modelul de bază, dar datorită scopului său specific, există o serie de diferențe în avionică și design. Pentru a economisi spațiu pe navă, elicele coaxiale și consolele cu aripi sunt pliabile. Șasiul este întărit, componentele și ansamblurile principale au un tratament anticoroziv marin. Avionica și armamentul elicopterului de luptă bazat pe transportator în ansamblu trebuiau să corespundă cu capacitățile celei mai avansate modificări a Ka-52. Cu toate acestea, există informații că „Katran”, pe consolele cu capacitate de încărcare crescută, va putea transporta rachete anti-nave Kh-31 și Kh-35, precum și să elibereze desemnarea țintă către sistemele de rachete de pe coastă „Bal”. Dar pentru a pune în aplicare aceste planuri, elicopterul trebuie să fie echipat cu un radar aerian cu o rază de detectare a suprafeței de cel puțin 200 km. Este posibil ca Ka-52K să primească, de asemenea, oportunități suplimentare pentru utilizarea armelor antisubmarine.
Există motive să credem că cea mai mare parte a Katranilor, construită pentru a fi desfășurată pe Mistrali care nu au fost livrate în Rusia, va fi trimisă în Egipt. După cum știți, această țară a devenit un cumpărător de UDC-uri franceze. Informațiile despre ordinul egiptean sunt contradictorii: mai multe surse spun că 46 Ka-52K urmează să fie trimise în țara piramidelor. Cu toate acestea, acest număr este de câteva ori mai mare decât nevoile marinei egiptene și probabil vorbim și despre elicoptere care sunt destinate Forțelor Aeriene. Contractul, în valoare de aproximativ 1,5 miliarde de dolari, include, pe lângă furnizarea de elicoptere, întreținerea serviciilor, achiziționarea de piese de schimb și instruirea piloților și a personalului terestru. Costul de export al unui Ka-50 este estimat la 22 de milioane de dolari, care este puțin mai mare decât costul Mi-28N, dar semnificativ mai mic decât prețul AH-64D Apache Longbow (Blocul III).
În martie 2016, mai multe Ka-52 au întărit forțele aeriene ruse din Siria. După adaptarea la condițiile și misiunile locale pentru recunoașterea suplimentară a țintelor, începând din aprilie, acestea sunt utilizate în diferite operațiuni de luptă.
Observatorii notează rolul proeminent aligatorilor în luptele pentru eliberarea Palmyrei. Elicopterele au efectuat în principal atacuri masive cu rachete neguidate asupra pozițiilor militanților. Dar, într-o serie de cazuri, utilizarea ATGM-urilor împotriva vehiculelor și vehiculelor blindate ale islamiștilor a fost observată noaptea. Grupul aerian al grupului de avioane „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”, care a făcut o campanie militară pe litoralul sirian, avea de asemenea două Ka-52K bazate pe transportatori.
Astăzi, elicopterele de luptă disponibile în armata rusă nu sunt doar un mijloc puternic de sprijinire a focului, ci și, poate, cea mai eficientă forță antitanc. În același timp, s-a dezvoltat o situație paradoxală în țara noastră, când simultan cu elicopterele de luptă ale familiei Mi-24, sunt operate două noi tipuri cu capacități de incendiu similare: Mi-28N și Ka-52. Deși Ka-50 a fost declarat câștigătorul competiției anunțate în timpul erei sovietice ca parte a creării unui elicopter de luptă promițător, conducerea companiei Milev, folosind conexiunile lor din Ministerul Apărării și guvern, a reușit să împingă adoptarea în funcțiune a Mi-28N, care nu are niciun avantaj în fața mașinilor „Kamov”. Situația este agravată de faptul că, dacă sistemele de observare și supraveghere la bord ale elicopterelor noi sunt semnificativ superioare echipamentelor similare de „douăzeci și patru”, atunci complexele de arme ghidate și neguidate sunt practic aceleași. Ca și în vremurile sovietice, principala armă antitanc instalată pe elicoptere de luptă domestice în serie este ATGM-ul familiei Shturm. Este surprinzător faptul că pe elicopterele de luptă moderne rusești, cu sisteme de supraveghere și vizionare foarte avansate și radare de bord milimetrice, nu există rachete ghidate cu căutare de radar semi-activă în sarcina muniției. După cum știți, ATGM-urile cu comandă și ghidare radio de-a lungul „traseului laser” sunt relativ ieftine, dar utilizarea lor, de regulă, este posibilă numai pentru ținte vizibile vizual. Rachetele ghidate de radar au capacități mai bune atunci când trag simultan asupra mai multor ținte, sunt mai puțin restrictive pentru utilizare în condiții meteorologice dificile și pe timp de noapte.
