În momentul în care Germania nazistă a atacat URSS, Luftwaffe nu mai avea avioane de atac bine blindate comparabile cu Il-2 sovietic sau avioane antitanc specializate. În cadrul conceptului Războiului Fulgerului, avioanele de luptă Bf 109E monomotor, avioanele de luptă grele Bf 110, avioanele de atac Hs 123 și bombardierele de scufundare Ju 87 urmau să ofere sprijin aerian direct unităților în avans și să opereze pe comunicațiile inamice.
Până în iunie 1941, luptătorii de modificări Bf 109E-4, E-7 și E-8 („Emil”) nu mai erau considerați cei mai moderni și, prin urmare, se concentrau în principal pe îndeplinirea misiunilor de grevă. Cucerirea superiorității aeriene și escortarea bombardierelor urmau să fie tratate de Fredericks - Bf 109F. Cu toate acestea, această diviziune a fost în mare parte arbitrară, deși specializarea a avut loc.
Emil a fost prima modificare cu adevărat în masă a modelului Bf 109, iar la mijlocul anului 1941 a fost un luptător pe deplin operațional. Viteza sa maximă a fost de 548 km / h. Sarcina bombei ar putea ajunge la 250 kg. Armamentul încorporat consta din două mitraliere de 7,92 mm și două tunuri de 20 mm. Cu toate acestea, tunurile MG FF de 20 mm montate pe aripă nu au fost culmea perfecțiunii.
Cu o greutate relativ mică de 28 kg, rata de foc a fost de numai 530 rds / min, viteza inițială a proiectilului de perforare a armurii a fost de aproximativ 600 m / s. Raza de acționare a MG FF nu depășea 450 m, iar penetrarea blindajelor era insuficientă chiar și pentru a combate vehiculele ușor blindate. Sarcina muniției a fost, de asemenea, limitată - 60 de runde pe baril. În toate privințele, cu excepția masei, tunul german de 20 mm nici măcar nu pierdea în fața celui mai puternic ShVAK sovietic și, prin urmare, în a doua jumătate a războiului, a dispărut treptat de pe scenă.
Singurele „Messerschmitts” care operau pe frontul sovieto-german aveau instalată în spatele rezervorului o placă de blindaj de oțel de 6 mm care acoperea întreaga secțiune a fuselajului, sticlă antiglonț și spatele blindat al scaunului pilotului. Dar utilizarea unui motor răcit cu lichid și lipsa de armură pe părțile laterale ale cabinei de pilotaj au făcut ca modelul Bf 109 să fie vulnerabil chiar și atunci când a fost tras din arme de calibru. Prin urmare, au fost instalate plăci de armură suplimentare de 8 mm pe o parte a modelului Bf 109E-4, care proteja pilotul de dedesubt și în spate. La efectuarea atacurilor, viteza mare de zbor și dimensiunea redusă a Messer-ului au contribuit la evitarea lovirii de foc antiaerian.
Piloții germani erau conștienți de vulnerabilitatea mașinilor lor și, prin urmare, prin contramăsuri antiaeriene, au încercat să nu facă atacuri repetate. În literatura rusă de memorii, se spune adesea că „dezordinii” din perioada inițială a războiului au terorizat coloanele de refugiați și retragerea trupelor sovietice. Deseori au reușit să spargă trenurile. Dar viteza mare de zbor a redus brusc acuratețea bombardamentelor și a făcut dificilă vizarea atunci când trage mitraliere și tunuri asupra țintelor de la sol.
Capacitățile antitanc ale Emil, în ciuda încărcăturii grele cu bombe, erau slabe. După eșecul „fulgerului” și stabilizarea liniei frontului, eficiența Bf 109E în rolul unui bombardier a scăzut brusc, în timp ce pierderile, dimpotrivă, au crescut. Chiar și luând în considerare viteza de zbor destul de mare, probabilitatea unei explozii dintr-o mitralieră DShK de calibru mare a crescut brusc, iar infanteria sovietică nu a mai intrat în panică și a tras foc concentrat de arme mici asupra avioanelor inamice cu zbor redus. La începutul anului 1943, practic nu existau Bf 109Es pe frontul de est, iar luptătorii modificărilor Bf 109F și G nu erau folosiți masiv pentru greve împotriva țintelor terestre.
Istoria utilizării în luptă a luptătorilor grei Bf.110 pe frontul sovieto-german este în multe privințe similară cu cariera de luptă a Bf.109E. După ce Bf 110 a suferit un fiasco ca luptător în bătălia din Marea Britanie, a fost reclasificat ca avioane de atac. În același timp, cabina aeronavelor de atac din față avea o armură de 12 mm și o sticlă antiglonț de 57 mm, trăgătorul era protejat de o armură de 8 mm. Panourile laterale ale habitaclului foloseau sticlă antiglonț de 35 mm. Grosimea armurii de dedesubt era de 8-10 mm.
Armamentul ofensiv al modelului Bf 110 a fost destul de puternic: două tunuri MG FF de 20 mm cu 180 de runde pe baril și patru mitraliere de 7, 92 mm MG 17 cu 1000 de runde de muniție. Coada era acoperită de un trăgător cu o mitralieră MG 15 de 7, 92 mm.
Bombele explozive cu greutatea de până la 500 kg ar putea fi suspendate sub fuzelaj, bombele de 50 kg au fost plasate sub aripă. Varianta unei încărcături tipice de bombă a fost distribuită după cum urmează: 2 bombe de 500 kg și 4 bombe de 50 kg. La rafinarea unităților de suspensie, aeronava ar putea lua chiar și 1000 kg de bombă aeriană, în timp ce greutatea sarcinii de luptă în versiunea de reîncărcare ar putea ajunge la 2000 kg. Când se lucrau pe ținte arii slab protejate, containerele de bombă AB 500 de 500 kg s-au dovedit a fi foarte eficiente, care au fost încărcate cu bombe de fragmentare de 2 kg și deschise după ce au fost aruncate la o înălțime dată.
Fără o încărcare de bombă, la o altitudine de 4000 m, șocul Bf 110F a dezvoltat o viteză de 560 km / h. Autonomia practică a fost de 1200 km. O aeronavă de atac cu astfel de caracteristici ar putea opera cu destul succes cu succes în perioada inițială a războiului fără acoperire de luptător. După ce a scăpat de bombe, a avut toate șansele să scape de luptătorii sovietici. În același timp, încercările piloților Bf 110 de a desfășura lupte aeriene active cu luptătoare cu un singur motor s-au încheiat adesea cu eșec pentru ei. Bimotorul greu "Messerschmitt", cu o greutate la decolare de 9000 kg, a fost, fără îndoială, inferior mașinilor cu un singur motor în ceea ce privește viteza de urcare și manevrabilitatea.
Se cunoaște un caz în care un pilot sovietic de pe un I-153 într-o luptă aeriană a reușit să doboare două Bf 110. După ce a tras toate cartușele, comandantul adjunct al escadrilei celui de-al 127-lea IAP, instructorul politic principal A. S. Danilov, cu o lovitură de lovitură, a trimis la sol cel de-al treilea avion inamic.
Cu toate acestea, cu tactica corectă de utilizare a modelului Bf 110, a fost un avion de atac foarte bun și nu a suferit pierderi mari. Designul robust și tenace al aeronavei, protecția armurii și cele două motoare au făcut ca aeronava să fie rezistentă la combaterea daunelor. În orice caz, a fost dificil să doboare un avion cu o armă de calibru de pușcă. Distanța lungă de zbor a făcut posibilă funcționarea la o distanță de câteva sute de kilometri de linia frontală, iar o încărcătură semnificativă de bombe ar putea atinge întreaga gamă de ținte, inclusiv vehicule blindate.
Deoarece tunurile MG FF de 20 mm erau considerate prea slabe, la sfârșitul anului 1941 au început să apară variante cu tunurile MK 101 și MK 108 de 30 mm și chiar cu tunul BK 3.7 de 37 mm.
Tunul de aviație de 30 mm MK 101 cântărea 139 kg și avea o rată de foc de 230-260 rds / min. Un proiectil de 500 g conținând 15 g de explozivi, aruncat din butoi la o viteză de 690 m / s la distanță de 300 m de-a lungul normalului, ar putea pătrunde pe placa de armură de 25 mm. La mijlocul anului 1942, a început producția unui proiectil ușor de perforare a armurii cu o masă de 455 g cu o viteză inițială de 760 m / s, penetrarea armurii sale la aceeași distanță a crescut la 32 mm. În același timp, a intrat în funcțiune un proiectil de 355 g cu miez de carbură de tungsten. Viteza botului a depășit 900 m / s. La o distanță de 300 m de-a lungul normalului, conform datelor germane, el a străpuns armura de 75-80 mm și la un unghi de 60 ° - 45-50 mm. Aceleași carcase perforante au fost folosite în alte tunuri germane de 30 mm. Cu toate acestea, din cauza lipsei cronice de tungsten, cojile cu vârf de carbură nu au fost produse prea mult. Obuzele obișnuite care străpung armura nu puteau pătrunde în armura tancurilor ușoare decât cu probabilitate suficientă, T-34 medii și KV-uri grele pentru ele, de regulă, erau invulnerabile. Cu toate acestea, efectul de perforare a armurii miezurilor din aliaj dur, chiar și în cazul pătrunderii armurii tancurilor, a fost foarte modest. De regulă, totul se încheia cu o gaură de diametru mic formată în armură, iar miezul din carbură de tungsten în sine, după ce a străpuns, s-a prăbușit în pulbere.
Pistolul VK 3.7 de 37 mm a fost creat pe baza mitralierei antiaeriene FLAK de 3,7 cm. Proiectilul de 37 mm cântărea de două ori mai mult decât 30 mm, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a grosimii armură pătrunsă. Pistolul cu țeavă lungă, cu o viteză mare a botului, cu un miez din carbură, a promis că va fi și mai eficient în lupta împotriva vehiculelor blindate. Din moment ce VK 3.7 a folosit încărcarea schimbului, responsabilitatea pentru reîncărcarea pistolului a fost atribuită shooterului lateral. Dar introducerea tunurilor de 30 și 37 mm pe Bf 110 a coincis cu retragerea aeronavelor de pe aeronavele de atac la sol. În 1942, germanii au început să simtă o lipsă acută de luptători de noapte în unitățile aeriene care apărau Germania de bombardierele britanice și, prin urmare, Bf.110 rămase au fost decis să fie reprofilate pentru rezolvarea misiunilor de apărare aeriană.
Acum puțini oameni își amintesc despre avionul de atac german Hs 123, dar a luptat activ până în a doua jumătate a anului 1943 și chiar a participat la bătăliile de lângă Kursk. Biplanul arhaic, creat la mijlocul anilor 30, s-a dovedit a fi foarte solicitat și vehiculele care au supraviețuit luptelor au zburat până când au fost complet uzate. Având în vedere că aeronava a fost considerată învechită până la sfârșitul anilor 30, au fost construite doar aproximativ 250.
Pentru timpul său, aeronava de atac avea date foarte bune, cu o greutate normală la decolare de 2215 kg, Henschel a luat la bord 200 kg de bombe. În același timp, raza de acțiune a luptei a fost de 240 km - suficient pentru o aeronavă cu sprijin aerian strâns și pentru acțiuni în partea din spate a inamicului. În cazul în care era necesar să lucrați de-a lungul marginii frontale a apărării inamice, sarcina bombei putea ajunge la 450 kg (o bombă aeriană de 250 kg pe nodul central de suspensie + patru 50 kg sub aripă). Armament încorporat - două mitraliere cu calibru de pușcă.
Motor BMW 132D răcit cu aer în nouă cilindri în formă de stea, cu o capacitate de 880 CP. a făcut posibilă dezvoltarea unei viteze de 341 km / h în zbor orizontal la o altitudine de 1200 m. Acest lucru a corespuns aproximativ vitezei maxime a luptătorului sovietic I-15bis. Această viteză a fost o limită practică pentru o aeronavă cu tren de aterizare neretrabil, dar spre deosebire de biplanele sovietice, Hs 123 a fost construit din aluminiu, ceea ce a făcut-o mai rezistentă la combaterea daunelor și a sporit resursa aeronavelor. În general, în mâinile piloților cu experiență, avionul de asalt Henschel s-a dovedit a fi un avion de grevă foarte eficient. Deși pilotul a fost inițial protejat de armură doar din spate, supraviețuirea luptelor biplanului a fost atât de mare încât a câștigat reputația de a fi „indestructibil”. În comparație cu alte aeronave de sprijin aerian apropiate, pierderile de luptă ale Hs 123 au fost semnificativ mai mici. Deci, în timpul campaniei poloneze, bombardiere cu scufundări Ju 87 mult mai moderne au pierdut aproximativ 11% din cei care au participat la ostilități, în același timp, 2 Henschels din 36 care au participat la lupte au fost doborâți de focul inamic. Supraviețuirea destul de mare a luptei Hs 123 a fost explicată nu numai prin structura complet metalică, dar partea din față a pilotului a fost acoperită de un motor răcit cu aer, care a menținut bine daunele de luptă. În plus, în perioada inițială a războiului, când aviația germană a dominat câmpul de luptă, acoperirea antiaeriană a trupelor sovietice era sincer slabă, iar principalul sistem de apărare aeriană din zona frontală erau tunurile antiaeriene quad bazate pe Mitralieră Maxim. Un avantaj important al biplanelor de asalt a fost abilitatea lor de a efectua zboruri de luptă de pe aerodromuri noroioase neasfaltate, ceea ce alte avioane germane nu au putut face.
Deși în raport cu alte tipuri de avioane de luptă care operau pe frontul sovieto-german, Hs 123A era relativ mic, comandanții de infanterie de toate nivelurile au remarcat buna acuratețe și eficacitate a atacurilor lor aeriene. Datorită vitezei de zbor reduse și a manevrabilității excelente la altitudini mici, Henschel a bombardat foarte precis. Ar putea acționa la fel de bine ca un avion de atac și ca un bombardier de scufundări. Au fost observate cazuri în mod repetat atunci când piloții Henschel au reușit să lovească 50 kg de bombe aeriene în tancuri individuale.
În legătură cu critica corectă a armelor ofensive slabe, începând din vara anului 1941, containerele cu tunuri MG FF de 20 mm au început să fie suspendate pe Hs 123A - acest lucru, desigur, nu a crescut foarte mult potențialul antitanc al vehiculul, dar și-a sporit eficacitatea împotriva camioanelor și a locomotivelor cu aburi.
În iarna 1941-1942. biplanele de asalt care au rămas în serviciu au suferit reparații majore și modernizare. În același timp, cabina de pilotaj era protejată de armuri de jos și de-a lungul părților laterale. Luând în considerare condițiile dure de iarnă din Rusia, cabina a fost închisă cu un baldachin și echipată cu un încălzitor. Pentru a compensa greutatea crescută la decolare, motoarele BMW132K răcite cu aer cu o capacitate de 960 CP au fost instalate pe aeronava de atac modernizată. Pe unele dintre vehicule, tunurile MG 151/20 încorporate au fost instalate în aripă. În același timp, capacitățile antitanc ale avioanelor de atac au crescut. Un glonț de 15 mm care străpunge armura, cântărind 72 g, la o distanță de 300 m, a străpuns în mod normal o armură de 25 mm. Un glonț de 52 g cu miez de carbură, lansat la o viteză inițială de 1030 m / s, a străpuns armura de 40 mm în aceleași condiții. Nu se știe care sunt succesele reale ale Henschel-urilor cu tunuri încorporate, dar dat fiind faptul că au fost eliberați puțin, nu ar putea avea o influență mare asupra cursului ostilităților.
În 1942, Hs 123 au fost folosite în față chiar și la o scară mai mare decât acum un an. Pentru a-și crește numărul în față, aeronavele au fost retrase din școlile de zbor și din unitățile din spate. Mai mult, Henschels adecvate pentru utilizare ulterioară au fost colectate și restaurate din haldele de aviație. Un număr de înalți oficiali ai Luftwaffe au susținut reluarea producției aeronavelor învechite fără speranță. Toate acestea, desigur, nu au venit dintr-o viață bună. Deja în iarna anului 1941 a devenit clar că o victorie rapidă nu a funcționat și războiul din Est se prelungea. În același timp, forțele aeriene și apărarea aeriană sovietice s-au recuperat după șocul inițial, unitățile terestre și comandanții Armatei Roșii au câștigat o oarecare experiență de luptă, iar industria sovietică a început să se reconstruiască pe o pistă militară. Dimpotrivă, în Luftwaffe a existat o penurie de piloți calificați și echipamente de aviație. De aceea, Hs 123, un avion ușor de întreținut, fără pretenții în întreținere, tenace și destul de eficient, a devenit atât de solicitat.
Pe frontul sovieto-german, acest avion a luptat activ până în a doua jumătate a anului 1943. Buna controlabilitate și manevrabilitate ridicată i-au permis, operând în apropierea solului, să se sustragă atacurilor luptătorilor sovietici. Până la mijlocul războiului, datorită puterii sporite a artileriei antiaeriene sovietice, piloții Henschel au încercat să nu meargă mai adânc în spatele liniei frontului, principalele lor ținte fiind la linia frontului. Pierderile inevitabile și uzura materialului au dus la faptul că până în 1944 nu mai existau avioane de atac Hs 123 în prima linie de avioane de atac. Numărul redus de Hs 123 construite se datorează în mare măsură faptului că la scurt timp după începerea producției în serie a Henschels, s-a decis adoptarea unui bombardier mai avansat.
La mijlocul anilor 30, odată cu creșterea vitezei de zbor a avioanelor de luptă, a devenit clar că era aproape imposibil să atingi o țintă punctuală dintr-un zbor orizontal cu o singură bombă. Sa cerut fie creșterea încărcăturii bombelor de mai multe ori, fie creșterea numărului de bombardiere care participă la ieșire. Ambele s-au dovedit a fi prea costisitoare și dificil de implementat în practică. Germanii au urmărit îndeaproape experimentele americane în crearea unui bombardier ușor de scufundare și, în a doua jumătate a anului 1933, ministerul aerian german a anunțat o competiție pentru a-și dezvolta propriul bombardier scufundător. În prima etapă a competiției, trebuia să creeze o mașină relativ simplă pe care să fie posibil să câștigi experiența adecvată și să elaborezi tehnicile de luptă ale utilizării unui bombardier de scufundări. Câștigătorul primei etape a competiției a fost Henschel Flugzeug-Werke AG cu Hs 123. În cea de-a doua etapă, trebuia să intre în funcțiune un avion de luptă cu date de zbor mai mari și o încărcare maximă a bombei de aproape 1000 kg.
Ju 87 de la Junkers a fost anunțat câștigătorul celei de-a doua etape a competiției. A făcut primul său zbor în 1935 - aproape simultan cu Hs 123. A fost un monoplan cu două locuri cu un singur motor, cu o aripă de pescăruș inversată și un tren de aterizare fix. Ju 87 este, de asemenea, cunoscut sub numele de Stuka - scurt pentru el. Sturzkampfflugzeug este un bombardier de scufundări. Datorită trenului de aterizare neretrabil cu carenaje mari, soldații sovietici au poreclit ulterior acest avion „cel mai bastard”.
Dar, datorită numărului mare de soluții tehnice neutilizate anterior, rafinamentul aeronavei a fost întârziat, iar primele Ju 87A-1 au început să intre în escadrile de luptă în primăvara anului 1937. Comparativ cu biplanul Hs 123, avionul arăta mult mai avantajos. Pilotul și tunul, protejând emisfera din spate, stăteau într-o cabină de pilotaj închisă. Pentru a limita viteza scufundării, aripa avea „frâne cu aer” sub forma unei rețele care se rotea cu 90 ° în timpul scufundării, iar munca de luptă a pilotului a fost mult facilitată de „scufundarea automată”, care, după ce a aruncat bombe, a asigurat ieșirea avionului din scufundare cu suprasolicitare constantă. Un dispozitiv electroautomatic special a rearanjat tapițeria ascensorului, care a atins efectul dorit, în timp ce efortul pe butonul de comandă nu a depășit normalul pentru zborul la nivel. Ulterior, un altimetru a fost inclus în retragerea automată din vârf, care a determinat momentul retragerii, chiar dacă bomba nu a căzut. Dacă este necesar, pilotul, aplicând mai mult efort pe mâner, ar putea prelua controlul. Căutarea țintei a fost facilitată de prezența unei ferestre de observare în podeaua cabinei. Unghiul de scufundare față de țintă a fost de 60-90 °. Pentru a facilita pilotului controlul unghiului de scufundare în raport cu orizontul, a fost aplicată o grilă specială gradată pe geamul baldachinului cabinei.
Aeronava primei modificări nu a devenit cu adevărat vehicule de luptă, deși au avut șansa de a primi botezul de foc în Spania. Antonov avea un motor prea slab, iar grupul cu elice era incomplet. Acest lucru a limitat viteza maximă la 320 km / h, a redus sarcina bombei și tavanul. Cu toate acestea, viabilitatea conceptului de bombardier de scufundări a fost confirmată în Spania, ceea ce a dat un impuls îmbunătățirii Stuka. În toamna anului 1938, producția în serie a Ju 87B-1 (Bertha) a început cu un motor Jumo 211A-1 răcit cu lichid, cu o capacitate de 1000 CP. Cu acest motor, viteza orizontală maximă de zbor a fost de 380 km / h, iar încărcătura bombei a fost de 500 kg (într-o supraîncărcare de 750 kg). S-au făcut modificări semnificative în compoziția echipamentului și a armelor. Instrumente și obiective mai avansate au fost instalate în cabină. Coada a fost protejată de o mitralieră MG 15 de 7, 92 mm într-un suport cu bile cu unghiuri de tragere crescute. Armamentul ofensiv a fost întărit cu o a doua mitralieră MG de 7, 92 mm. Pilotul a avut la dispoziție dispozitivul Abfanggerat, asigurând bombardarea în siguranță a scufundărilor. După intrarea în scufundare, s-a auzit un semnal frecvent în setul cu cască al pilotului. După ce a zburat pe lângă înălțimea presetată a bombei, semnalul a dispărut. Concomitent cu apăsarea butonului de eliberare a bombei, dispozitivele de tuns de pe lifturi au fost rearanjate, iar unghiul palelor elicei a fost modificat.
Comparativ cu Anton, bombardierele de scufundare ale lui Bert au devenit avioane de luptă cu drepturi depline. În decembrie 1939, a început construcția unui Ju 87В-2 cu un motor Jumo-211Da de 1200 CP. cu un șurub nou și alte schimbări. Viteza maximă a acestei modificări a crescut la 390 km / h. Și la suprasarcină, o bombă de 1000 kg ar putea fi suspendată.
Pentru prima dată împotriva tancurilor „Stuka” a operat cu succes în Franța în 1940, demonstrând o bună eficacitate în luptă. Dar practic au jucat rolul de „artilerie aeriană”, acționând la cererea forțelor terestre - au spulberat fortificațiile inamice, au suprimat pozițiile de artilerie, au blocat apropierea rezervelor și aprovizionarea cu provizii. Trebuie spus că Ju 87 a fost destul de consecvent cu opiniile generalilor germani cu privire la strategia de desfășurare a operațiunilor ofensive. Bombardierele de scufundare au îndepărtat bateriile de arme antitanc, punctele de tragere și centrele de rezistență ale inamicului apărător pe calea „pene” de tancuri, cu lovituri precise de bombardament. Conform datelor germane, în bătăliile din 1941-1942. Bombardierele germane și avioanele de atac ar putea distruge și dezactiva până la 15% din numărul total de ținte de pe câmpul de luptă.
Până la mijlocul anului 1941, Luftwaffe avea un sistem funcțional de control al aviației asupra câmpului de luptă și a interacțiunii cu forțele terestre. Toate avioanele germane de atac au fost echipate cu aparate de radio de înaltă calitate, care funcționează în mod fiabil, iar echipajul de zbor avea abilități bune în utilizarea radioului în aer pentru control și îndrumare pe câmpul de luptă. Controlorii aerieni din formațiunile de luptă ale forțelor terestre aveau experiență practică în organizarea controlului aviației asupra câmpului de luptă și în direcționarea țintelor terestre. Direct pentru a găzdui controlorii aeronavei, au fost utilizate vehicule blindate speciale echipate cu radio sau tancuri de comandă. Dacă tancurile inamice erau detectate, acestea erau adesea supuse unui atac cu bombă, chiar înainte de a avea timp să atace trupele germane.
Stuck a fost aeronava ideală de atac pe câmpul de luptă în perioada inițială a războiului, când aviația germană a dominat aerul și apărările aeriene sovietice la sol au fost slabe. Dar bombardierele de scufundări germane s-au dovedit a fi o țintă foarte gustoasă pentru luptătorii sovietici, chiar și pentru „bătrânii” I-16 și I-153. Pentru a se desprinde de luptători, datele de viteză ale Ju 87 nu au fost suficiente, iar armamentul slab și manevrabilitatea insuficiente pentru desfășurarea luptei aeriene nu au permis apărarea eficientă în lupta aeriană. În acest sens, trebuiau alocați luptători suplimentari pentru a însoți bombardierele cu scufundări. Dar pierderile Ju 87 au început să crească din cauza focului antiaerian. Cu o lipsă de arme antiaeriene specializate, comanda sovietică a acordat o atenție deosebită instruirii personalului unităților de infanterie de linie pentru a efectua focul de la armele mici personale la țintele aeriene. În apărare, pentru mitraliere ușoare și grele și puști antitanc, pozițiile speciale erau echipate cu dispozitive antiaeriene de casă sau semi-artizanale, pe care erau în permanență echipaje dedicate. Această „inițiativă” forțată a dat un anumit efect. Ținând cont de faptul că bombardierul de scufundare Ju 87 nu avea o protecție specială a blindajelor, de multe ori un glonț de pușcă care lovea radiatorul motorului era suficient pentru a împiedica întoarcerea avionului la aerodromul său. Deja în toamna anului 1941, piloții germani au observat o creștere a pierderilor cauzate de focul antiaerian atunci când au lovit marginea frontală. În timpul bombardamentelor intensive de la sol, piloții bombardierelor au încercat să mărească înălțimea aruncării bombei și să reducă numărul de abordări către țintă, ceea ce, desigur, nu a putut decât să afecteze eficacitatea atacurilor aeriene. Odată cu saturația Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii cu luptători de tipuri noi și cu întărirea acoperirii antiaeriene, eficacitatea acțiunilor „ticăloșilor” a scăzut brusc, iar pierderile au devenit inacceptabile. Industria aviației germane, până la un anumit punct, ar putea compensa pierderea de echipamente, dar deja în 1942, a început să se simtă un deficit de personal de zbor experimentat.
În același timp, comanda Luftwaffe nu era pregătită să abandoneze un bombardier suficient de eficient. Pe baza experienței ostilităților, a fost efectuată o modernizare totală a bombardierului. Pentru a îmbunătăți performanțele de zbor, Ju 87D (Dora), care a intrat în față la începutul anului 1942, a fost echipat cu un motor Jumo-211P cu o capacitate de 1500 CP. În același timp, viteza maximă a fost de 400 km / h, iar încărcătura bombei în versiunea de reîncărcare a crescut la 1800 kg. Pentru a reduce vulnerabilitatea la focul antiaerian, armura locală a fost consolidată, ceea ce era foarte diferit în funcție de seria de producție.
Deci, pe modelul Ju 87D-5, greutatea totală a armurii depășea 200 kg. În plus față de cabină, au fost rezervate următoarele: rezervoare de benzină, radiatoare de petrol și apă. Această modificare, care a intrat în trupe în vara anului 1943, a avut o specializare pronunțată în asalt. Sarcina maximă a bombei a fost limitată la 500 kg, în loc de mitraliere în aripa alungită, au apărut tunuri MG 151/20 de 20 mm cu muniție de 180 de cochilii pe baril, iar frânele pneumatice au fost demontate. Pe nodurile exterioare de sub aripă, containerele cu șase mitraliere MG-81 de 7, 92 mm sau două tunuri MG FF de 20 mm ar putea fi suspendate suplimentar. Întărirea armamentului defensiv s-a datorat geamănului MG 81Z de 7, 92 mm, conceput pentru a apăra emisfera din spate. Cu toate acestea, având în vedere pierderea superiorității aeriene, variantele de atac ale lui Stuka nu au fost viabile.
În cadrul acestui ciclu, avioanele cu modificările Ju 87G-1 și G-2 („Gustav”) sunt de cel mai mare interes. Aceste mașini se bazează pe Ju 87D-3 și D-5 și, de regulă, au fost transformate din avioane de luptă în ateliere de teren. Dar unele dintre avioanele de atac antitanc Ju 87G-2 erau noi, ele difereau de modificarea Ju 87G-1 printr-o deschidere a aripii crescută. Clapetele de frână lipseau pe toate mașinile. Scopul principal al „Gustavului” era lupta împotriva tancurilor sovietice. Pentru aceasta, aeronava de atac a fost înarmată cu două tunuri VK 3.7 cu țeavă lungă de 37 mm, care fuseseră utilizate anterior pe avioanele Bf 110G-2 / R1. Pe o mică parte a aeronavei cu modificarea Ju 87G-2, a rămas tunul cu aripă MG151 / 20 de 20 mm. Dar astfel de aeronave nu erau populare printre piloți din cauza scăderii prea semnificative a caracteristicilor zborului.
Varianta antitanc a lui Stuka cu tunuri de 37 mm s-a dovedit a fi sincer controversată. Pe de o parte, tunurile cu țeavă lungă, viteza de zbor redusă, stabilitatea bună și capacitatea de a ataca ținte blindate din partea cea mai puțin protejată au făcut posibilă lupta împotriva vehiculelor blindate. Pe de altă parte, datorită rezistenței frontale crescute după instalarea pistolelor și răspândirii sarcinii grele de-a lungul avioanelor, versiunea de artilerie a devenit mai inertă în comparație cu bombardierul de scufundare, viteza a scăzut cu 30-40 km / h.
Avionul nu mai transporta bombe și nu putea scufunda în unghiuri înalte. Tunul VK 3.7 de 37 mm în sine, care cântărea mai mult de 300 kg cu un carucior și carcase, nu era foarte fiabil, iar sarcina muniției nu depășea 6 carcase pentru fiecare armă.
Cu toate acestea, rata redusă de foc a armelor nu a permis să tragă toate munițiile asupra țintei într-un singur atac. Datorită reculului puternic la tragere și a plasării pistolelor, obiectivul a fost doborât de momentul de scufundare emergent și de oscilația puternică a aeronavei în plan longitudinal. În același timp, menținerea liniei de vedere pe țintă în timpul tragerii și ajustarea obiectivului a fost o sarcină foarte dificilă, disponibilă doar piloților cu înaltă calificare.
Cel mai faimos pilot care a pilotat varianta antitanc a lui Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care, potrivit statisticilor germane, a zburat 2.530 de ieșiri în mai puțin de patru ani. Propaganda nazistă i-a atribuit distrugerea a 519 de tancuri sovietice, patru trenuri blindate, 800 de vagoane și locomotive cu aburi, scufundarea cuirasatului Marat, un crucișător, un distrugător și 70 de nave mici. Rudel ar fi bombardat 150 de poziții de obuziere, baterii antitanc și antiaeriene, a distrus mai multe poduri și cutii de pilule, a doborât 7 luptători sovietici și 2 avioane de atac Il-2 într-o luptă aeriană. În același timp, el însuși a fost doborât de focul antiaerian de 32 de ori, în timp ce efectua aterizări forțate de mai multe ori. A fost luat prizonier de soldații sovietici, dar a scăpat. A fost rănit de cinci ori, două dintre ele grav, a continuat să zboare după amputarea piciorului drept sub genunchi.
La începutul carierei sale de zbor, Rudel nu a strălucit cu talente speciale de zbor, iar comandamentul la un moment dat chiar îl va scoate din zboruri din cauza pregătirii slabe. Dar mai târziu, mulțumită în mare parte norocului, a reușit să iasă în evidență printre piloții bombardierului de scufundări. Deși Rudel a rămas un nazist ferm pentru tot restul vieții sale, a fost surprinzător de norocos în război. Unde au murit tovarășii săi, acest nenorocit de pilot norocos a reușit să supraviețuiască. În același timp, Rudel însuși a demonstrat în repetate rânduri exemple de curaj personal. Se știe că a murit aproape când a încercat să scoată echipajul Junkerilor avariați, care au aterizat de urgență pe teritoriul ocupat de trupele sovietice. După ce a acumulat experiență în luptă, pilotul Stuka a început să demonstreze rezultate ridicate în luptă. Deși i s-au oferit în mod constant tipuri mai moderne de avioane de luptă, Rudel a preferat mult timp să zboare cu lentul Ju 87G. Rudel a obținut cele mai impresionante rezultate pe un avion de atac cu tunuri de 37 mm. Acționând la altitudine mică, pilotul a luptat în mod intenționat împotriva tancurilor sovietice. Tactica lui preferată era să atace T-34 din pupă.
S-au rupt multe copii despre conturile de luptă ale lui Rudel pe Internet. Din motive de corectitudine, trebuie admis că mulți istorici ruși consideră că realizările lui Rudel sunt mult supraestimate, precum și relatările de luptă ale majorității așilor germani. Dar chiar dacă Rudel ar distruge cel puțin o cincime din tancurile pe care le susține, ar fi cu siguranță un rezultat remarcabil. Fenomenul lui Rudel constă, de asemenea, în faptul că alți piloți germani care au zburat cu avioane de atac și bombardiere de scufundări nici măcar nu s-au apropiat de rezultatele sale.
După 1943, Ju 87, datorită vulnerabilității sale, a devenit destul de rar pe frontul sovieto-german, deși utilizarea luptei sale a continuat până în primăvara anului 1945.
Pe câmpul de luptă, pe lângă avioanele de atac specializate și bombardierele de scufundare, „lucrarea” de la altitudini mici și de la zborul la nivel scăzut al bombardierelor bimotor Ju 88 și He 111, care au tras și au bombardat formațiunile de luptă ale unităților sovietice, a fost remarcat în mod repetat. Acest lucru a avut loc în perioada inițială a războiului, când avioanele Luftwaffe ne-au călcat marginea de conducere și aproape de zonele din spate aproape nestingherite. Cu toate acestea, germanii au fost obligați să revină la o practică similară în ultima perioadă a războiului. Acest lucru nu a ajutat la oprirea impulsului ofensiv al trupelor sovietice, dar pierderile din bombardiere de la germani s-au dovedit a fi foarte semnificative. Chiar și luptătorii de noapte Ju 88C grei, care au fost construiți pe baza bombardierului Ju 88A-5, au fost folosiți pentru a ataca trupele sovietice.
Vânătoarele grele Ju 88C aveau blindate frontale din sticlă și arc. Armamentul cu modificări diferite ar putea fi foarte diferit. Armamentul ofensiv consta de obicei din mai multe tunuri de 20 mm și mitraliere de 7,92 mm. Pe nodurile exterioare, era posibil să transporti până la 1500 kg de bombe. Viteza maximă la sol a fost de 490 km / h. Autonomie practică - 1900 km.
La sfârșitul anului 1941, comanda Wehrmacht și-a exprimat dorința de a obține un avion antitanc cu o armă puternică capabilă să distrugă tancurile inamice medii și grele cu o singură lovitură. Munca s-a desfășurat fără grabă, iar primul lot de 18 Ju 88P-1 cu un pistol VK 7.5 de 75 mm sub cabină și armură a fost transferat trupelor în toamna anului 1943. Aeronava a fost echipată cu o versiune a pistolului antitanc PaK 40 cu o lungime de baril de 46 de calibre adaptată pentru utilizare în aviație. Pistolul semiautomat cu o culă orizontală a fost încărcat manual. Tunul aeronavei de 75 mm ar putea folosi întreaga gamă de muniții aplicabile într-o armă antitanc. Pentru a reduce reculul, arma a fost echipată cu o frână de bot. Rata de foc a tunului de 75 mm nu a fost mare; în timpul atacului, pilotul a reușit să tragă nu mai mult de 2 focuri de armă. Tunul și carenajul supradimensionat au crescut foarte mult rezistența Ju 88P-1 și au făcut ca aeronava să fie foarte dificil de zbor și vulnerabilă la luptători. Viteza maximă la sol a scăzut la 390 km / h.
Procesele de luptă ale Ju 88P-1 au avut loc în sectorul central al Frontului de Est. Aparent, nu au avut prea mult succes, în orice caz, informațiile despre succesele în luptă ale distrugătoarelor de tancuri cu tunuri de 75 mm nu au putut fi găsite.
Eficacitatea scăzută în luptă a aeronavelor de atac grele cu un tun de 75 mm se datorează vulnerabilității lor ridicate, reculului excesiv și ratei reduse de foc. Pentru a crește rata practică de foc, a fost dezvoltat un mecanism electro-pneumatic automat pentru trimiterea cochiliilor dintr-o magazie radială. Rata practică a focului unei arme cu încărcător automat a fost de 30 rds / min. Exista cel puțin un Junker bimotor cu un tun automat de 75 mm. Ulterior, instalarea tunurilor VK 7.5 pe variantele de asalt Ju 88 a fost abandonată, preferând să le înlocuiască cu VK 3,7 de 37 mm mai puțin puternice, dar nu atât de grele și greoaie, iar VK 5 de 50 mm. ritm mai mare de foc și recul mai puțin distructiv. Ele erau mai potrivite pentru utilizare în aviație, deși nu erau ideale.
Ju 88Р-1 a fost urmat de „optzeci și optul” înarmat cu două tunuri VK 3.7 de 37 mm. Ju 88Р-2 a fost primul testat în iunie 1943. Cu toate acestea, reprezentanții Luftwaffe nu au fost mulțumiți de nivelul de securitate al cabinei. Următoarea versiune cu armură îmbunătățită a fost desemnată Ju 88P-3. Aeronava a fost testată, dar nu se știe dacă această versiune a fost construită în serie.
O aeronavă cu tunuri de 37 mm a fost transformată pentru a monta un tun VK de 50 mm. Tunul automat de 50 mm a fost transformat dintr-un tun semi-automat de calibru KwK 39 cu un șurub vertical.
Pistolul a fost alimentat de la o centură metalică închisă pentru 21 de runde. Proiectilul a fost trimis folosind un mecanism electro-pneumatic. Datorită acestui fapt, rata de foc a fost de 40-45 rds / min. Cu o rată practică bună de foc și fiabilitate, întregul sistem de artilerie s-a dovedit a fi foarte greu și a cântărit aproximativ 540 kg. Arma avea o penetrare ridicată a armurii. La o distanță de 500 de metri, un proiectil de perforare a armurii cântărind 2040 g, care zboară din butoi cu o viteză de 835 m / s, a străpuns armura de 60 mm la un unghi de 60 °. Un proiectil cu un miez de carbură cântărind 900 g și o viteză inițială de 1189 m / s în aceleași condiții ar putea pătrunde în armura de 95 mm. Astfel, o aeronavă de atac înarmată cu o armă de 50 mm putea lupta teoretic cu tancurile medii, atacându-le din orice direcție, iar tancurile grele erau vulnerabile la bombardamente din pupă și din lateral.
La începutul anului 1944, au început aprovizionarea cu avioane de atac Ju 88Р-4 grele, cu o armă de 50 mm. Diferite surse indică un număr diferit de copii construite: de la 32 la 40 de mașini. Poate că vorbim și despre experimente și avioane convertite din alte modificări. O parte din antitancul „optzeci și opt” a fost, de asemenea, înarmată cu rachete R4 / M-HL Panzerblitz 2 cu focos cumulativ.
Datorită numărului redus de Ju 88Р construit, este dificil de evaluat eficacitatea luptei lor. Vehiculele cu arme de artilerie grea ar putea opera în mod eficient în perioada inițială a războiului, dar apoi principalele sarcini de distrugere a țintelor terestre au fost rezolvate cu succes de bombardiere cu scufundări și bombardiere. După ce germanii au pierdut supremația aeriană și creșterea multiplă a puterii armatelor de tancuri sovietice, avioanele de atac grele care operau pe câmpul de luptă în timpul zilei au fost sortite pierderilor catastrofale. Cu toate acestea, Ju 88 nu a fost singurul avion multi-motor al Luftwaffe, care trebuia să fie echipat cu tunuri cu un calibru mai mare de 37 mm. Deci, arme de 50 și 75 mm ar fi trebuit să armeze un avion de atac greu, care a fost creat pe baza bombardierului cu rază lungă de acțiune He 177.
Avionul, desemnat He 177 A-3 / R5, a fost destinat să fie folosit pentru a combate tancurile sovietice și pentru a suprima apărarea aeriană sovietică lângă Stalingrad, în timpul operațiunii de deblocare a Armatei a 6-a înconjurate a Mareșalului Paulus. Cinci bombardiere He 177 A-3 au început să fie transformate în această versiune. Dar Armata a 6-a înconjurată s-a predat înainte ca instalarea armelor grele să fie finalizată și aeronavele au fost readuse la forma lor originală.
