În 2018, presa a primit declarație a vicepremierului Yuri Borisov că în numele comandantului suprem din țara noastră este crearea unui luptător cu decolare scurtă și aterizare verticală (SCVVP). De fapt, totul este oarecum mai complicat, dar Iuri Borisov atunci nu a dat niciun detaliu, iar ele există și contează, dar despre ele mai târziu.
Această afirmație a funcționat ca o supapă de urgență. Imediat după aceasta, un val de publicații a apărut în presă despre cât de mult a fost nevoie de o astfel de aeronavă și imediat după ce flota noastră a fost dată ca exemplu flota americană, unde navele amfibii universale sunt folosite ca instrument de proiecție a forței folosind avioane cu decolare și aterizare verticală. Puțin mai târziu, ca exemplu de imitație a marinei ruse, a fost stabilit UDC spaniol de tip Juan Carlos cu omniprezenta „verticală”.
Flota este încă tăcută pe această temă. În „Programul de construcții navale 2050” există un „complex de portavioane navale”, dar fără niciun detaliu. Să spunem doar că există un anumit consens în rândul marinarilor navali că, dacă construiți un portavion, atunci va fi normal și pentru aeronavele normale. Din păcate, acest punct de vedere are și adversari. Sunt puțini și ei, după cum se spune, „nu strălucesc”. Pe de altă parte, Internetul este plin de apeluri pentru a construi UDC-uri mari capabile să transporte avioane și să dezvolte „avioane verticale”. Apropo, acest lucru nu este chiar așa și despre asta vom vorbi.
Datorită faptului că ideea înlocuirii unui portavion normal cu catapulte și aerofinishers cu un fel de ersatz cu reîncarnări de decolare verticală a lui „Jacob” și-a găsit în mod clar susținătorii, merită să analizăm puțin această problemă. O idee care a pus stăpânire pe masă poate deveni o forță materială și, dacă aceasta este o idee greșită, atunci merită să o „trântim” în prealabil.
Portavioane ușoare și avioanele lor în războaie
Trebuie să separați imediat muștele de cotlete. Există un concept de portavion ușor - transportatorul SCVVP. Există un concept de mare navă universală de asalt amfibiu - transportatorul SCVVP.
Deci, acestea sunt concepte DIFERITE. Un portavion, chiar și ușor, este conceput pentru a sprijini desfășurarea aviației, inclusiv a aeronavelor, ca parte a formațiunilor navale. UDC este destinat debarcării trupelor. Aceștia se substituie reciproc la fel de prost, iar această problemă va fi analizată și. Între timp, merită să luați ca punct de plecare un portavion ușor și un avion pe baza acestuia cu decolare scurtă sau verticală și aterizare verticală. Cât de eficiente pot fi astfel de nave?
Eficacitatea unui portavion constă din două componente: puterea grupului său aerian și capacitatea navei în sine de a oferi cea mai intensă muncă de luptă a grupului aerian.
Luați în considerare modul în care se manifestă portavioanele ușoare și grupurile lor aeriene din acest punct de vedere în comparație cu un portavion normal și cu avioane cu drepturi depline.
Cel mai izbitor și intens exemplu de muncă de luptă a acestor nave este Războiul Falkland, unde portavioane ușoare și avioane de decolare și aterizare verticale (de fapt, decolare scurtă și aterizare verticală) au fost utilizate de Marea Britanie. Unii observatori interni au văzut în aceasta capacitățile gigantice ale „Harriers” și ale purtătorilor lor. Reprezentanții comunității științifice militare au adăugat combustibil la foc. De exemplu, datorită căpitanului V. de rangul IDotsenko, de la o sursă internă la alta, rătăcește mitul demult expus în Occident despre utilizarea presupusă cu succes a forței verticale de către Harriers în bătăliile aeriene, care se presupune că le determină succesul. Privind în perspectivă, să spunem: pentru toată pregătirea piloților Harriers, care era la un nivel foarte înalt, nu au folosit astfel de manevre, în loc de bătălii aeriene manevrabile, în cazul copleșitor, au avut loc interceptări și succesul dintre Harriers ca interceptori era acolo și apoi se datora unor factori complet diferiți.
Dar mai întâi, numerele.
Britanicii au folosit două purtătoare de aeronave în lupte: „Hermes”, care a fost cândva un portavion ușor cu drepturi depline, cu catapultă și aerofinishers, și „Invincibilul”, care era deja în construcție sub „verticală”. 16 nave Sea Harrier și 8 Harrier GR.3 au fost desfășurate la bordul Hermes. La început, la Invincible erau doar 12 Sea Harriers. În total, 36 de avioane aveau la bază două portavioane. În viitor, compoziția grupurilor aeriene de nave s-a schimbat, unele elicoptere au zburat către alte nave, s-a schimbat și numărul de aeronave.
Și primele numere. Deplasarea totală a „Hermes” ar putea ajunge la 28.000 de tone. Deplasarea completă a Invincibilului este de până la 22.000 de tone. Putem presupune în siguranță că, aproximativ cu această deplasare, au intrat în război, britanicii nu aveau pe cine să se bazeze, purtau cu ei tot ce aveau nevoie, uneori pe nave erau mai multe avioane decât norma.
Prin urmare, deplasarea celor două nave a fost de aproximativ 50.000 de tone și au asigurat bazele pentru un total de aproximativ 36 de "Harriers" și în timpul luptei undeva în jur de 20 de elicoptere, uneori puțin mai mult.
Nu ar fi fost mai bine la un moment dat să cheltuim bani pe un portavion de 50.000 de tone?
Un exemplu de portavion cu o deplasare de aproximativ 50 de kilotone îl reprezintă portavioanele britanice din clasa Audacious, și anume Eagle, care, conform rezultatelor modernizării anterioare, a avut o deplasare totală de aproximativ 54.000 de tone.
În 1971, grupul aerian tipic Igla era format din: 14 avioane de atac Bakenir, 12 interceptori Sea Vixen, 4 avioane Gannet AEW3 AWACS, 1 avioane de transport Gannet COD4, 8 elicoptere.
În acel moment, existau deja mașini învechite semnificativ, dar adevărul este că nava era testată ca un transportor de luptători F-4 Phantom. Au fost lansate cu succes de pe această navă și au aterizat cu succes pe ea. Desigur, zborurile regulate au necesitat o modernizare suplimentară a catapultelor și a reflectoarelor de gaz - evacuarea regulată la cald a fantomelor nu a fost păstrată, avea nevoie de răcire cu lichid.
Video despre zborurile de pe puntea Igla, inclusiv zborurile fantomelor engleze:
Cu toate acestea, atunci britanicii au decis să economisească bani și să-și taie portavioanele mari pentru a pune câteva noi în doar câțiva ani, deși mai puțin de jumătate. Câte fantome ar putea transporta o astfel de navă?
Mai mult de două duzini, acest lucru este lipsit de ambiguitate. În primul rând, dimensiunile „Buckeners” și „Phantoms” sunt comparabile: prima are o lungime de 19 metri și o anvergură a aripilor de 13, a doua - 19 și 12 metri. Masele erau, de asemenea, cam la fel. Numai acest lucru sugerează că „Backers” ar putea fi înlocuit cu „Phantoms” ca 1: 1. Adică 14 „Fantome”.
Sea Vixens erau cu doi metri mai scurți, dar mai largi. Este greu de spus câte fantome s-ar potrivi în spațiul pe care l-au ocupat pe navă, dar câte s-ar potrivi exact, fără îndoială. Și ar mai exista încă cinci „Gunnets” și 8 elicoptere.
Să ne punem din nou întrebarea: este nevoie de un „Gunnet” de transport într-o astfel de expediție precum războiul pentru Falkland? Nu, nu are unde să zboare. Astfel, 12 Sea Vixens și un Gunnet de transport ar putea elibera spațiu pentru „Fantomele” de la britanici. Un minim de 10 fantome în loc de ele s-ar încadra la bordul navei cu garanție. Ce ar face posibilă următoarea compoziție a grupului aerian: 24 de luptători multifuncționali Phantom GR.1 (versiunea britanică a F-4), 2 elicoptere de căutare și salvare, 6 elicoptere antisubmarin, 4 avioane AWACS.
Să mai numărăm câteva. Gannette cu aripa pliată a fost plasată într-un dreptunghi care măsoară 14x3 metri sau 42 metri pătrați. În consecință, 4 astfel de aeronave - 168 „pătrate”. Acest lucru este puțin mai mult decât este necesar pentru a baza un E-2 Hawkeye. Cineva ar putea spune că un avion AWACS nu ar fi suficient, dar în realitate britanicii, cu cele două portavioane ușoare, nu aveau deloc AWACS.
Mai mult decât atât, o analiză a caracteristicilor de performanță ale aeronavelor argentiniene ar putea clarifica britanicilor că nu vor ataca ținte noaptea, ceea ce ar reduce drastic timpul în care Hawkeye este necesar în aer. De fapt, „fereastra” de timp în care Argentina putea ataca masiv navele britanice era „zorii + timpul de zbor către Falkland și minus timpul de zbor de la bază la coastă” - „apusul de soare minus timpul de întoarcere de la Falkland la coastă”. Cu o zi de lumină în primăvară la acele latitudini de doar 10 ore, acest lucru a făcut posibilă trecerea cu adevărat cu un singur „Hokai”.
Mai mult, britanicii au cumpărat Phantoms. O astfel de navă ar putea fi modernizată pentru a găzdui aeronave AWACS normale? Dacă începem doar de la deplasare, atunci, probabil, da. Hawkai transporta nave cu dimensiuni și deplasări mult mai mici. Desigur, înălțimea hangarului, de exemplu, ar putea face ajustări, precum și dimensiunea ascensoarelor, dar aceiași americani practică destul de mult parcarea pe punte a aeronavelor și nu există niciun motiv să credem că britanicii nu ar putea face asta. la fel.
Este adevărat, catapulta ar trebui refăcută din nou.
Înțelesul tuturor acestor aspecte este următorul. Desigur, „Eagle” cu un avion AWACS la bord arată oarecum fantastic, dar nu ne interesează dacă ar putea fi plasat acolo, ci cum a fost posibil să se dispună de 50 de mii de tone de deplasare.
Britanicii au „făcut” din ele două nave, capabile să transporte 36 de „Harriers”, în limita undeva până la patruzeci de aeronave AWACS zero și un număr semnificativ de elicoptere.
Și dacă în locul lor exista un portavion cu drepturi depline de 50.000 de tone și chiar, de exemplu, nu de o sută de ori bătrânul „Odeshes” modificat, ci o navă special construită, de exemplu, oferită de CVA-01, atunci în loc de „Harriers” ai argentinienilor din același loc, locul ar fi întâmpinat de câteva zeci de „Fantome” cu raza de luptă adecvată, timpul de patrulare, numărul de rachete aer-aer, calitatea radarului și capacitatea a lupta. Poate, cu un avion american AWACS, în cazul unui portavion special construit - nu unul.
Din nou, să dăm un exemplu: pe „Charles de Gaulle” francez, pe lângă cele 26 de avioane de luptă, au la bază 2 avioane AWACS și este de 42.500 de tone. Desigur, este nedrept să comparăm un portavion cu propulsie nucleară cu unul non-nuclear, nu are volumele ocupate de combustibilul maritim, dar acest lucru este încă semnificativ.
Care este mai puternic: 24 de fantome cu o cantitate de rachete și combustibil pentru lupta aeriană și, eventual, o aeronavă AWACS sau 36 de Harriers, fiecare dintre care poate transporta doar două rachete aer-aer? Ce forțe ar putea fi folosite pentru a forma patrule aeriene mai puternice? Aceasta este o întrebare retorică, răspunsul la aceasta este evident. În ceea ce privește capacitatea sa de a patrula Phantom, în cel mai rău caz, ar putea petrece cel puțin de trei ori mai mult timp în aer (de fapt chiar mai mult) decât Harrier, atunci când zboară de pe punte, ar putea avea șase aer-la- rachete aeriene și un rezervor de combustibil exterior. Dacă presupunem că în ceea ce privește timpul de patrulare, el singur înlocuiește trei Harriers și, de asemenea, trei în rachete (Harrier nu putea avea mai mult de două atunci), atunci nouă Harriers erau necesari pentru a înlocui un Fantomă și ar fi un înlocuitor rău și inegal., luând în considerare cel puțin caracteristicile radarului și zborului Phantom.
„Fantomele” ar rezolva sarcinile de apărare aeriană ale forțelor britanice de peste strâmtoare cu o detașare de forțe mult mai mică, aceasta este, în primul rând, cu îndepărtarea liniei de interceptare pentru zeci de kilometri de la nave, aceasta este în al doilea rând și cu pierderi mari de argentinieni în fiecare ieșire - a treia. Acest lucru este incontestabil. Este, de asemenea, de netăgăduit că o fantomă ar înlocui mai mulți Harriers atunci când ar efectua misiuni de grevă.
Acum despre modul în care navele ar putea susține caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei.
Operațiunile aeriene active din timpul războiului Falklands au continuat timp de 45 de zile. În acest timp, Sea Harriers au zburat, conform datelor britanice, 1.435 de ieșiri, iar GR.3 Harriers - 12, ceea ce ne oferă un total de 1.561 sau puțin mai puțin de 35 de ieșiri pe zi. Un calcul simplu ne-ar spune, teoretic, că este vorba de 17,5 ieșiri pe zi de la fiecare portavion.
Dar nu este cazul. Faptul este că Harriers a efectuat unele dintre ieșirile de la sol.
Datorită razei de luptă clar reduse, britanicii au trebuit să construiască urgent un aeroport temporar pe una dintre insulele arhipelagului. Conform planului inițial, acesta trebuia să fie un punct de realimentare, unde avioanele aveau să realimenteze atunci când operau în afara razei de luptă atunci când zburau de la un portavion. Dar, uneori, Harriers au zburat misiuni de luptă direct de acolo, iar aceste misiuni au intrat și în statistici.
Baza a fost calculată pentru 8 sortimente de aeronave pe zi, când a fost creat un stoc de mijloace materiale și tehnice pentru aceasta și a început să funcționeze pe 5 iunie. Din acea zi și până pe 14 iunie, conform surselor în limba engleză, baza „a sprijinit 150 de ieșiri”. Câte sortimente au fost făcute de la bază și câte aterizări pentru realimentare, sursele deschise nu indică, cel puțin fiabile. Este puțin probabil ca acestea să fie informații clasificate, doar că, cel mai probabil, nimeni nu a făcut rezumate ale datelor.
Astfel, media zilnică 17, 5 nu va fi tastată. Cea mai „fierbinte” zi pentru Harriers a fost 20 mai 1982, când toate avioanele de pe ambele portavioane au zburat 31 de ieșiri. Și acesta este evidența acelui război.
Există un număr „defect” de ieșiri, care au reușit să ofere transportatori de „verticală”. Și acest lucru este logic. Punctele mici, spațiul insuficient pentru repararea aeronavelor, plus calitatea aeronavei în sine, au dus la acest rezultat. În comparație cu portavioanele americane, care „stăpâneau” cu ușurință mai mult de o sută de ieșiri pe zi, mai mult, ieșirile de aeronave normale, fiecare înlocuind mai mulți Harriers, rezultatele britanicilor sunt pur și simplu nimic. Doar slăbiciunea inamicului care acționează împotriva lor le-a dat posibilitatea să obțină unele rezultate semnificative în detrimentul acestor eforturi. Cu toate acestea, majoritatea surselor indică faptul că Harriers a performat bine. Merită să examinăm și această afirmație.
Super Lucky Harrier
Pentru a înțelege de ce „Harriers” s-au arătat așa cum au arătat, trebuie să înțelegem în ce condiții, cum și împotriva ce dușman au acționat. Pur și simplu pentru că cheia succesului Harriers se află în inamic și nu în calitățile lor.
Primul factor este că argentinienii nu au condus aeronavele. Manevrarea luptei aeriene necesită combustibil, mai ales atunci când vine vorba de manevrarea unei aeronave agile și sunt necesare mai multe viraje sau când este necesar un post-arzător.
Piloții argentinieni nu au avut niciodată o astfel de ocazie. Toate acele surse în limba rusă care descriu un fel de „dumping” între piloții argentinieni și „verticalele” englezești oferă informații false.
Situația în aer a fost următoarea pentru aproape întregul război. Britanicii au desemnat o zonă deasupra navelor lor, limitată ca suprafață și înălțime, toate avioanele în care erau considerate inamice în mod implicit și pe care au deschis focul fără avertisment. „Harriers” trebuia să zboare peste această „cutie” și să distrugă tot ce intră în ea (s-a dovedit rar) sau iese din ea (mai des). În această zonă, navele lucrau la argentinieni.
Argentinienii, neavând combustibil pentru a lupta, au zburat pur și simplu în această „cutie”, au făcut o apropiere către țintă, au aruncat toate bombele și au încercat să plece. Dacă „Harriers” au reușit să-i prindă la intrarea în zonă sau la ieșirea din ea, atunci britanicii au înregistrat o victorie pentru ei înșiși. Atacurile argentiniene au fost efectuate la înălțimi de câteva zeci de metri, iar Harriers la ieșirea din zonă, având un avertisment de la navele de suprafață despre țintă, i-au atacat pe argentinieni într-o scufundare de la o înălțime de mulți kilometri. Este naiv să credem că într-un astfel de scenariu de luptă, au fost posibile un fel de „gunoi”, „tehnici de elicopter” și alte ficțiuni, care hrăneau cititorul intern de mulți ani. De fapt, verificarea surselor în limba engleză vorbește direct despre orice.
Gata, nu a mai fost război aerian asupra flotei britanice. Fără tije verticale și alte invenții ale scriitorilor autohtoni. Era diferit: britanicii știau locul și ora unde vor ajunge argentinienii și îi așteptau acolo pentru a le distruge. Și uneori au făcut-o. Și argentinienii au trebuit doar să spere că sistemul de apărare antirachetă, explozia din tun sau Sidewinder nu le vor obține de data aceasta. Nu aveau nimic altceva.
Acest lucru, ca să spunem ușor, nu poate fi considerat un succes remarcabil, mai degrabă, dimpotrivă. Numărul de nave pierdute de britanici caracterizează acțiunile Harriers, cărora, repetăm, nimeni nu i s-a opus, nu din partea cea mai bună.
O mențiune specială ar trebui făcută asupra capacității argentinienilor de a planifica operațiuni militare. Deci, nu au reușit niciodată să sincronizeze greva mai multor grupuri de avioane în timp, drept urmare chiar și zece avioane nu au ieșit niciodată pe navele britanice simultan. Acest lucru în sine nu putea duce la nimic altceva decât la înfrângere. Sincronizarea acțiunilor de aviație nu este o sarcină ușoară, mai ales atunci când lovim la raza maximă de luptă.
Dar, pe de altă parte, nimeni nu i-a deranjat pe argentinieni, au zburat liber peste teritoriul lor. Slaba inteligență este un alt exemplu. Deci, debarcarea britanicilor a fost descoperită abia după faptul, când soldații erau deja la sol. Acest lucru este, sincer, uimitor. Argentinienii nu aveau nici măcar posturi elementare de observare a mai multor soldați cu un walkie-talkie. Chiar și mesagerii de pe motociclete, jeep-uri sau biciclete nu sunt nimic. Pur și simplu nu au urmărit situația.
Și chiar și în astfel de condiții, caracteristicile de performanță ale „Harriers” au funcționat împotriva lor. Așadar, am avut un caz în care un avion se prăbușea în apă din cauza epuizării totale a combustibilului. De două ori, Harriers nu au reușit să ajungă la portavion și, pentru realimentare, au fost puși pe docurile navei de aterizare „Interpeed” și „Fireless”.
Timpul misiunii de luptă a lui Harrier nu putea depăși 75 de minute, dintre care 65 au luat zborul de la portavion în zona de utilizare a luptei și înapoi și au rămas doar zece pentru a finaliza misiunea de luptă. Și asta în ciuda faptului că niciunul dintre Sea Harriers nu putea transporta mai mult de două rachete aer-aer - celelalte două ansambluri de suspensie sub aripi ocupau tancurile exterioare, fără de care chiar și acești indicatori modesti ar fi fost imposibili.
Pentru a asigura extinderea acestor modeste capacități de luptă, britanicii imediat după aterizare au început construcția aerodromului terestru deja menționat pentru realimentarea avioanelor. Surse interne chiar au reușit să mintă, răspândind informații că acest aerodrom temporar avea o lungime a pistei de 40 de metri, în timp ce, de fapt, Baza de Operațiuni Forward San Carlos avea o lungime a pistei de 260 de metri, de la patruzeci de "Harrier" ar decola numai fără sarcină și a zburat departe ar fi aproape. Acest punct de realimentare a făcut posibilă creșterea cumva a razei de luptă a Harriers. Rămâne doar să fii surprins de piloții englezi care au reușit să arate ceva în aceste condiții.
Apropo, dacă inamicul ar avea cel puțin un fel de informații militare, „Pumnalele” ar putea pătrunde în acest aerodrom - cel puțin o dată.
Harriers a adus cu siguranță o contribuție decisivă la victoria britanică. Dar trebuie să înțelegem că acest lucru se datorează în mare parte unei simple confluențe de factori și nimic mai mult.
Dar prezența câtorva zeci de luptători normali britanici ar schimba cursul ostilităților într-un mod mult mai semnificativ - și nu în favoarea Argentinei.
La mulți ani după război, britanicii au calculat că, în medie, un Sea Harrier făcea 1,41 ieșiri pe zi și un Harrier GR.3 - 0,9.
Pe de o parte, acest lucru se apropie de modul în care americanii zboară de la portavioanele lor. Pe de altă parte, americanii cu zeci de mașini cu drepturi depline pe fiecare navă își pot permite.
Dar piloții navali britanici în timpul Coreei și al Crizei de la Suez au arătat numere complet diferite - 2, 5-2, 8 ieșiri pe zi. Americanii, cu cele patru catapulte pe navă, pot face și asta, apropo, dacă vor. Dacă „Harriers” își poate depăși propriile rezultate de la lacrimi la lacrimi, este o întrebare deschisă. Pentru că în niciun război ulterior nu au arătat nici măcar asta.
Este timpul să recunoaștem un fapt simplu: orice altă aeronavă și orice alt portavion s-ar fi arătat în Falkland mult mai bine decât ceea ce a fost de fapt folosit de partea britanică acolo. Britanicii „au ieșit” cu un amestec uimitor de profesionalism, curaj personal, tenacitate, slăbiciune a inamicului, caracteristicile geografice ale teatrului de operații și noroc uimitor. Absența oricăruia dintre acești termeni ar fi dus Marea Britanie la înfrângere. Iar caracteristicile de performanță ale aeronavelor și navelor nu au nimic de-a face cu aceasta. Nu degeaba comandantul forțelor britanice, viceamiralul Woodward, s-a îndoit de victorie până la capăt - avea motive să se îndoiască.
Iată cum să evaluați cu adevărat acțiunile portavioanelor ușoare britanice și ale avioanelor din acel război.
Au câștigat în ciuda tehnicii lor militare, nu din cauza ei
O da. Am uitat ceva. Britanicii se grăbeau să termine înainte de furtuni în Atlanticul de Sud. Și au avut dreptate.
