Debutul mondial al lui Anthea a avut loc în vara anului 1965 în Le Bourget, Franța. Mașina a devenit imediat un punct culminant al expoziției. Cu toate acestea, înainte de An-22, cele mai grele avioane erau 3M-ul intern, care ridica 55 de tone în aer și C-141 de stat, proiectat pentru o încărcătură comercială de 40 de tone. Pentru francezi, apariția uriașului și zumzetul cu care a anunțat împrejurimile Le Bourget au dat naștere numelui „Catedrale zburătoare” An-22.
Expoziția celui de-al 26-lea Salon Le Bourget
Brainstorming la Biroul de proiectare Antonov cu privire la perspectivele pentru versiunea An-22 pentru pasageri
La Le Bourget legendarul designer Oleg Konstantinovich Antonov a spus că versiunea pentru pasageri a Anthea va fi capabilă să ridice 720 de persoane în aer simultan. Cel mai interesant lucru este că designerul chiar și-a instruit propriul birou de proiectare să elaboreze conceptul de megaliner cu două etaje. Desigur, în acele vremuri, nici măcar transportul aerian mondial nu putea oferi astfel de avioane de pasageri rute demne, ca să nu mai vorbim de Aeroflot intern. Prin urmare, scopul principal al An-22 a rămas același - de a efectua operațiuni de transport aerian. După demonstrația de la cel de-al 26-lea Salon Le Bourget, americanii, în modul lor obișnuit, au numit „Antey” cu cel mai prestigios nume „Cock” sau, în traducere din engleză, „Rooster”. Evident, Yankees au găsit similitudinea în contururile fuselajului și în vocea puternică a turbopropulsorului NK-12M.
Proiecte de proiect ale Be-16
Istoria dezvoltării An-22 a început la sfârșitul anilor 1950, când s-a stabilit sarcina de a construi o aeronavă capabilă să transfere echipamente cântărind sub 50 de tone la o distanță de până la 5000 km. Cea mai grea aeronavă din URSS la acel moment, An-12, putea ridica doar 16 tone de la sol. Inginerii trebuiau să asigure cel puțin de trei ori superioritatea noului model în ceea ce privește sarcina utilă față de predecesorii săi.
An-20 este un produs al elaborării apariției viitorului „Antey”
Mai multe birouri de proiectare au început să lucreze la ordinul statului deodată. OK Antonov împreună cu personalul de proiectare au propus proiectele An-20 și An-20A, care au fost ulterior înlocuite de VT-22, proiectate pentru turbopropulsorul NK-12M. În Taganrog, GK Beriev, ca parte a comenzii, a proiectat Be-16, iar Tupolev a lucrat la Tu-115. Cel mai recent model a fost doar o regândire creativă a pasagerului Tu-114 cu aripa măturată și fuselajul îngust. Evident, Biroul de proiectare Tupolev nu a fost interesat în mod special de lucrul la o aeronavă de transport uriașă, deoarece proiectul lor nu îndeplinea inițial cerințele privind sarcina utilă și, de asemenea, nu a permis aterizarea pe piste nepregătite. Antonov și Beriev au ajuns inițial la aspectul clasic cu o singură chilă, cu o aripă dreaptă. Proiectanții nu au avut o altă opțiune - cerința de a echipa aeronava exclusiv cu un motor turbopropulsor și sarcina utilă ridicată (raportul dintre greutatea și greutatea la decolare), precum și posibilitatea de a opera pe piste neasfaltate, pun inginerii într-un cadru îngust.. În plus, a existat o limitare severă a cursei la decolare - nu mai mult de 1000 de metri și a aterizării - până la 800 de metri.
Proiecte de schițe IL-60
Biroul de proiectare Ilyushin nu s-a îndepărtat de lupta pentru o ordine serioasă de stat - la începutul anilor '60 au prezentat proiectul Il-60 cu o greutate la decolare mai mare de 124 de tone. Mașina a fost calculată pentru transportul a 40 de tone la o distanță de 3500 km. Cu toate acestea, avantajul dezvoltării a fost acordat în cele din urmă mașinii biroului de design Antonov ca fiind cea mai gândită și de înaltă tehnologie. Concentrarea inițială pe turbopropulsorul NK-12M (motor turbopropulsor) a rămas neschimbată, deoarece acest motor a făcut posibilă realizarea combinației optime de eficiență a elicei și calitate aerodinamică. În plus, Uniunea Sovietică pur și simplu nu avea un motor turboreactor cu un raport de bypass ridicat, care să îndeplinească cerințele militarilor în ceea ce privește autonomia și capacitatea de încărcare a aeronavei. Se poate spune cu o mare responsabilitate că cursul conducerii de atunci a industriei aeriene din URSS pentru a dezvolta în principal motoare turbopropulsoare super-puternice a fost în multe privințe eronat. De atunci, Uniunea Sovietică a început să rămână în urmă în ceea ce privește tehnologia motoarelor cu turboreactor cu două circuite, pe care încă o simțim.
Model din lemn An-22
V. I. Kataev a fost numit proiectanți șefi ai viitorului flagship al aviației de transport militar, care a fost ulterior înlocuit de A. Ya. Belolipetskiy. Începutul oficial al dezvoltării aeronavei „100” (desemnarea viitorului An-22) a fost dat în decembrie 1960 printr-un decret al guvernului URSS. În același timp, cerințele pentru mașină au fost ușor ajustate: acum trebuiau transportate 40 de tone la o distanță de 3.500 km și 10 tone - la 10.000 km. Viitoarea aeronavă trebuia să urce 11.000 de metri, să accelereze la 720 km / h și în modul croazieră la 650 km / h. Scopul principal al An-22 a fost aterizarea cu parașuta a 150 de soldați și 15 tone de marfă la o viteză de aproximativ 350 km / h sau debarcarea livrării a 295 de soldați, rachete de diferite clase (până la blocuri de promițătoare UR-500 (8K82) și T-10M sau T- 54. Tacticile utilizării An-22 au constat în livrarea mărfii către un aerodrom cel mai apropiat de față sau chiar într-o zonă simplă neasfaltată, urmată de reîncărcarea pe un elicopter B-12, care livra echipamente sau soldații direct la destinație. Legătura slabă a lui B-12 s-a dovedit a fi o gigantică rotor, a cărei dezvoltare a fost în cele din urmă restrânsă, dar proiectul celor 100 de avioane a fost adus la concluzia sa logică, iar aeronava a devenit destul de populară atât în armata și în aviația civilă.
O. K. Antonov lângă modelul de avion An-22
O. K. Antonov examinează modelul aerodinamic An-22 înainte de testare în tubul OKB
Inițial, An-22 a fost planificat să fie echipat cu o masă de arme defensive destul de grele. Designul prevedea spațiu pentru dispozitivul de vizionare radar Initiative-2 și mai multe rachete aer-aer. Mai mult, mai devreme inginerii s-au gândit să se limiteze doar la un sistem pasiv de blocare a radarului cu instalarea acestuia în emisfera frontală. În acest scop, au fost utilizate proiectilele turboet neguidate TRS-45, stabilizate în zbor prin rotație în jurul axei longitudinale și instalarea perdelelor reflectoarelor dipol direct de-a lungul cursului aeronavei. Puțin mai târziu, a venit ideea de a echipa An-22 cu un tun de 45 mm, care să tragă proiectile anti-radar asupra țintelor.
Acum despre motor. În Stupino, în biroul de proiectare al ND Kuznetsov, în paralel cu dezvoltarea aeronavei, se lucra la o modificare a motorului NK-12 sub indexul „M”. Diametrul elicelor la motor, în comparație cu modelul de bază pentru bombardierul Tu-95, a fost mărit la 6, 2 metri. Noua modificare „M” a fost cea mai potrivită tocmai pentru transportul cu viteză redusă și greu An-22, deoarece eficiența maximă a fost atinsă la viteze de ordinul M = 0, 6. Bombardierul strategic Tu-95 a zburat puțin mai rapid, ceea ce a redus eficiența motorului cu toate consecințele care rezultă … Așa cum se întâmplă adesea, motorul nu era gata la timp, iar „Antonoviții” trebuiau să scoată baza NK-12 din Tu-95 pentru testele inițiale ale aeronavei. Pentru a stăpâni producția unui avion atât de mare și complex, industria Uniunii Sovietice a trebuit să creeze multe tehnologii practic de la zero. Astfel, noul aliaj de aluminiu forjat B93, ales special pentru An-22, a făcut posibilă ștanțarea pieselor cu dimensiuni de până la trei metri și cântărind sub șase tone. Acest lucru a redus numărul de îmbinări ale pieselor și, de asemenea, a redus greutatea finală a aeronavei cu mai mult de două tone. În avion, mult a fost gigantic - mai mult de 500 de piese aveau dimensiuni nestandardizate, iar lungimea unora dintre ele era mai mare de 5 metri și cântărea aproximativ 1 tonă.
O noutate clară în tehnologia aviației interne a fost duplicarea sistemului de control pentru înălțime și rulare cu ajutorul roților servo. An-22 a devenit al doilea avion sovietic cu o soluție similară, primul a fost avionul K-7 proiectat de K. A. Kalinin, pe care l-a dezvoltat la o uzină de avioane din Harkov.
O caracteristică a programului de dezvoltare Antey a fost o cooperare foarte strânsă între Biroul de proiectare Antonov și Institutul Central de Cercetare-30 al Ministerului Apărării al URSS, situat în Jukovski, care a formulat cerințele cheie pentru viitorul transportator. De asemenea, întregul proces de dezvoltare a fost însoțit de specialiști din aviația de transport militar, ale căror idei și experiență au ajutat la proiectarea cabinei, a cârmei și a arborelui de evacuare de urgență al vehiculului de către echipaj. Institutul de cercetare pentru operarea și repararea aeronavelor, care este acum numit al 13-lea Institut Central de Cercetare, a lucrat îndeaproape și cu sediul central al proiectului An-22. Comandantul aviației de transport militar GN Pakilev a scris în acest sens: „Vorbind despre activitatea comună a specialiștilor militari și a biroului de proiectare al OK Antonov, aș dori să remarc atenția extraordinară a personalului biroului, aș spune - răbdare și dorință să ținem cont de comanda și dorințele noastre. Nu-mi amintesc niciun caz în care Oleg Konstantinovici sau asistenții săi nu ar fi de acord cu cerințele noastre, încercând să găsească o soluție rațională la următoarea problemă”.
