În regiunea Tyumen, descoperirea câmpului gigant Samotlor a coincis cu crearea An-22. Nici acum nu este ușor să ajungi acolo, iar în a doua jumătate a anilor 60 a fost posibilă doar pe calea aerului. „Antey” a preluat sarcina principală în livrarea echipamentelor de dimensiuni mari și a încărcăturii urgente, iar primii în această afacere au fost echipajele de piloți de testare de la Biroul de proiectare Antonov.
Muncitorii din transport cu numerele de coadă 01-01 și 01-03 în martie 1969 au transportat la Tyumen mai mult de 620 de tone de buldozere, stații de turbine cu gaz și multe alte lucruri utile. Și în noiembrie 1970 de la Leningrad la Capul Schmidt „Antey” a transportat o centrală diesel care cântărea 50 de tone. În același timp, nu au încetat să experimenteze cu An-22: în anul 70, Yuri Kurlin a ridicat o mașină în aer, în calea căreia se aflau două excavatoare cu o greutate totală de 60 de tone. Și punctul culminant al acestui zbor a fost că Antey a decolat de pe aerodromul Surgut, acoperit cu un strat de zăpadă de un metru! Camionul nostru greu de erou era ocupat și cu transportul elementelor fuselajului supersonicului Tu-144, care în acel moment era în curs de dezvoltare. Iarna 1972-73 a fost tensionată, timp în care Antei au fost din nou implicați în transferul a sute de tone de echipamente grele către tânăra provincie de petrol și gaze a țării. Terskoy a scris despre acest timp:
„În timpul testelor, a existat singura îmbunătățire serioasă asociată cu introducerea unui mecanism de neliniaritate în canalul ascensorului, care a redus sensibilitatea crescută a controlului, în special la aliniamentele din spate. Eleronele au fost ușor „corectate”.
Uriaș de întreținere
După cutremurul devastator, armeanul Spitak a primit ajutor umanitar din calele fără fund ale An-22, care au fost pilotate de piloții de testare S. Gorbik, Y. Ketov și E. Litvinichev. În Farnoboro, în 1988, An-124, fratele mai mare al turboreactorului Anthea, nu a reușit să efectueze programul demonstrativ din cauza defecțiunii motorului. An-22 a venit în ajutor și a livrat imediat un D-18T de trei metri în Marea Britanie. La etapa testelor de reglare fină, An-22 din 1969 a participat la exercițiile de mare amploare Vostok-69, în timpul cărora vehiculele au transferat echipamente și personal din Orientul Îndepărtat fără a ateriza timp de 16 ore. „Antey” a furnizat livrarea unor fragmente de dimensiuni mari ale giganților An-124 și An-225 către locurile de asamblare - acestea erau laturile 01-01 și 01-03. Piloții de probă Yu. Kurlin și I. Davydov au primit premiile stelelor de aur ale Eroilor Uniunii Sovietice în 1966 și, respectiv, 1971, pentru munca lor la testele An-22.
An-22 în Peru
Descărcarea unei case în Surgut în februarie 1972
Descărcarea basculantei Komatsu din Polyarny
Prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS și al Comitetului Central al PCUS nr. 4-2 din 3 ianuarie 1974, An-22 Antey a fost adoptat oficial, dar era mai mult o formalitate. Armata a început să stăpânească mașina în 1967. Pentru aceasta, cea de-a 5-a escadronă a regimentului 229 al aviației de transport militar a fost formată ca parte a celei de-a 12-a diviziuni de aviație de transport militar Mginsky Red Banner. Și la începutul anului 1970, pe baza acestei escadrile, care a zburat pe An-22, s-a format cel de-al 81-lea regiment de aviație de transport militar, situat în Ivanovo. La Ivanovo, la 10 ianuarie 1969, primul serial An-22 cu numărul de serie 01-09, care a devenit ulterior URSS-09301, a venit de la Tashkent TAPO. La început, echipajul a inclus un inginer de zbor, deoarece vehiculul era un ordin de mărime mai complicat decât toate tehnologiile anterioare pentru un astfel de scop. În plus, reprezentanți ai biroului de proiectare și ai producătorului au lucrat constant la Ivanovo.
Merită menționat separat dificultățile cu care trebuia să se confrunte în primele etape ale operațiunii. Fiecare aeronavă a fost deservită de 22 de personal de la sol, iar pregătirea pentru zbor ar putea dura două zile. Era imposibil să vorbim despre disponibilitatea operațională la acel moment. În timp, totul a fost optimizat și doar câțiva tehnicieni au rămas cu fiecare mașină. Un tehnician superior a fost responsabil pentru anti-îngheț, sisteme de alimentare cu combustibil și aer condiționat, un al doilea tehnician superior și mecanic a lucrat cu sistemele de propulsie, un al treilea tehnician a fost responsabil pentru echipamente hidraulice și comenzi, iar specialiști individuali au lucrat cu corpul de aer, trenul de aterizare și sistem aerian. Totul era comandat de inginerul de zbor al aeronavei. În absența unei echipe de personal tehnic la sol, lucrările tehnice au fost încredințate inginerului de zbor, tehnicienilor superiori de zbor pentru echipamente de aviație și aterizare, operatorului radio, navigatorului și celui de-al doilea pilot. În general, era suficientă muncă pentru toată lumea.
Consecințele întâlnirii cu vulturul
O explozie pe avionul din stânga în apropierea avionului URSS-09301 pe aeroportul din Yakutsk (1980-10-06)
Primele probleme operaționale au început să fie livrate de centralele electrice. Conductele de evacuare a gazului din oțel crăpat au fost înlocuite cu omologi din titan. Principalele dificultăți au fost cu pornirile reci ale motorului în timpul iernii. Uleiul de motor nu a fost deloc conceput pentru iarnă și s-a îngroșat deja la -5 grade. Prin urmare, a fost necesar să se încălzească motoarele cu încălzitoare pe benzină cu patru până la cinci ore înainte de plecare, aerul fierbinte din care era direcționat către nacelele motorului de-a lungul manșoanelor de pânză. Dar bunul simț a prevalat: oțelul a fost încălzit de la o unitate de alimentare auxiliară, iar motoarelor li s-a prescris ulei care nu a pierdut vâscozitatea până la -30 de grade. Complexitatea întreținerii nu s-a încheiat aici. Procedurile pentru deschiderea și închiderea panourilor pentru a repara rezervoarele de combustibil au băut mult sânge de către tehnicieni, împreună cu înlocuirea motoarelor NK-12MA și a elicelor AV-90. Roțile cu aspect puternic și tamburile de frână au fost veriga slabă a șasiului An-22. De multe ori nu au rezistat aterizărilor grele. Au fost înlocuite cu KT-130 și KT-131 armate și au fost instalate și tamburi de frână cu magneziu, dar chiar și în acest caz, nu puteau rezista mai mult de zece aterizări. Prin urmare, roțile de rezervă și tamburile de frână au devenit încărcătura obișnuită în toate călătoriile Antey și aceasta este o greutate suplimentară.
La început, nu toate transporturile An-22 puteau finaliza zborul planificat - defecțiunile echipamentului erau înregistrate în mod regulat. De fapt, era o practică obișnuită cu noi eșantioane de echipamente de acest nivel de complexitate. Trebuie să aducem un omagiu personalului ingineresc, care a eliminat majoritatea defectelor și a pus mașina pe aripă.
Primii piloți care au stăpânit An-22. Regimentul 81 al aviației de transport militar
Navigator Sysoev V. E. examinează antena localizatorului KP-3. Vara anului 1975
Nu fără accidente de zbor. La începutul lunii septembrie 1967, în timpul zborului, comandantul aeronavei a comutat sursa de alimentare a instrumentelor barometrice de la cablajul principal la cel de rezervă. Dar a făcut-o dintr-un motiv, dar a mutat macaraua într-o poziție intermediară în loc de una de rezervă. Mai mult, în plus, a îndoit oprirea limitată a macaralei, care a dezactivat indicatorul de viteză al comandantului și al navigatorului. Drept urmare, au aterizat avionul conform mărturiei copilotului, al cărui rol a fost jucat de un instructor cu experiență.
Mai mult, va fi potrivit să cităm povestea inginerului-instructor de zbor maiorul A. Ya. Zhuravel, care îl citează pe autorul Nikolai Yakubovich în cartea sa „Gigantul transportului militar An-22”:
„În 1971, regimentul a efectuat zboruri de noapte. Conform programului planificat, odată cu apariția nopții, An-22 URSS - 09310 trebuia să decoleze mai întâi. Pe lângă mine, echipajul mai includea: comandantul navei, maiorul V. I. Panov, comandant asistent al navei V. N. Rybkin și navigatorul V. L. Chigin. În timpul decolării din a doua jumătate a cursei de decolare, sa dovedit că indicatorii de viteză pentru întregul echipaj nu au funcționat. Cu toții am văzut că avionul a luat viteză intens, dar săgețile indicatorului de viteză arătau „0 km / h”. Era prea târziu pentru a opri decolarea și a încetini. Nu a fost panică, dar, ca să spunem ușor, toată lumea a fost îngrijorată. Comandantul navei, Valery Ivanovici Panov, a evaluat instantaneu situația și a luat singura decizie corectă de a continua decolarea cu instrumente inoperante. Cuvinte foarte calme și cu sânge rece ale comandantului, adresate echipajului: „Băieți, nu vă faceți griji și liniștiți-vă. Totul va fi bine. Să decolăm și să ne așezăm.
Astfel de cuvinte încrezătoare și un ton calm au avut un efect magic asupra tuturor, au insuflat încredere în rezultatul reușit al zborului. Am decolat și am mers de-a lungul cutiei pentru a ateriza. În acel an am avut deja puțină experiență în operarea aeronavei An-22 în aer, așa că viteza în jurul cercului și la aterizarea comandantului și cu mine a trebuit să determinăm „cu ochii” după poziția pârghiilor de comandă ale motorului. În instrucțiunile pentru echipaj cu privire la acțiunile în cazuri speciale în zbor, acest lucru nu a fost furnizat. Numai datorită marilor abilități de zbor ale comandantului navei, avionul a finalizat cu succes un zbor în cerc și a aterizat cu indicatori de viteză inoperanți. Nu degeaba colegii au spus atunci că Panov era un pilot de la Dumnezeu. După aterizare, s-a aflat cauza acestei urgențe. În timpul pregătirii înainte de zbor a aeronavei, specialiștii în instrumentare la sol au deconectat linia de presiune dinamică a aerului de intrare și au uitat să o conecteze.
În 1973, președintele american Ford a făcut o vizită în URSS. Cel de-al 81-lea VTAP a primit sarcina de a transporta echipamente de comunicații de la Moscova la aerodromul Vozdvizhenka, folosit pentru asigurarea vizitei sale. Echipajul maiorului N. F. Borovskikh pe An-22 URSS - 09310 a rezolvat problema livrând echipamentul la destinație. Era timpul să ne întoarcem la aerodromul de acasă. În timpul decolării din Vozdvizhenka, pneumaticul stâlpului mijlociu al trenului de aterizare stâng s-a prăbușit, pe care l-am găsit după decolare. Aterizarea a devenit problematică, deoarece echipajul nu a avut experiența adecvată. Comandantul navei a luat decizia de a ateriza la aerodromul de plecare. După ce a rămas fără combustibil până la greutatea permisă de aterizare, aeronava a aterizat cu succes. În septembrie a acelui an, după-amiaza, echipajul aceleiași părți (comandantul navei, maiorul V. I. Panov, comandant asistent V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin și inginerul instructor de bord A. Ya. Ivanovo (nord). Când s-a apropiat de Ivanovo la un eșalon de 5700 de metri, aeronava, din vina grupului de gestionare a zborului, a căzut în nori, a devenit incontrolabilă și a început să piardă rapid altitudinea. Motoarele și cârmele au funcționat corect, echipajul a făcut toate eforturile pentru a ieși din nori, dar mașina a rămas incontrolabilă și a continuat să cadă. La o altitudine de 4200 de metri, avionul cu o rolă mare a căzut în nori. Echipajul a eliminat imediat rolul, a adus mașina într-un zbor la nivel și a continuat zborul de-a lungul traseului. După aterizarea în Ivanovo, carenajul și antena rupte ale radarului Initiative-4-100, precum și antena prin cablu.
Echipajul cu inginerul de zbor este gata să zboare
