În anii 1960, predecesorul Antey, An-12, putea transporta pe calea aerului doar 20% din armele și echipamentele forțelor terestre, precum și aproximativ 18% din forțele de apărare antiaeriană ale țării. Și An-12 nu putea transporta deloc echipamentul forțelor strategice de rachetă. Tocmai din cauza unei dezvoltări atât de rapide a armatei sovietice a apărut nevoia super-gigantului din timpul său - An-22. În momentul în care a fost pus în funcțiune, Antey ar fi putut transfera deja 90% din echipamentul Forțelor Strategice de Rachetă și aproape 100% din toate celelalte arme.
Lviv, vara anului 1974. Încărcarea unui autobuz pentru astronauți în fundul An-22
Din acest motiv, așa cum am menționat anterior, a fost necesar să se utilizeze potențialul Academiei de Științe a URSS. Academicianul I. N. Fridlyander amintește pe paginile „Buletinului Academiei Ruse de Științe”:
„În anii 1950, a apărut ideea de a crea un puternic avion militar de transport An-22 (Antey). El trebuia să transporte sute de soldați cu arme și echipamente militare complete, inclusiv tancuri și tunuri. Pentru această aeronavă, trebuia să folosească ștampilări foarte mari, dar a fost necesar să se evite lesa la stingere. Aliajele B95 și B96 nu sunt foarte potrivite pentru ansamblurile mari de înaltă rezistență. Am propus pentru aliajul de forjare An-22 B93, care ar putea fi încălzit în apă fierbinte, folosind o impuritate de obicei dăunătoare - fierul ca anti-recristalizator. Toate ștanțările mari și părțile din "Anthea" au fost fabricate din aliaj B93. Apropo, unitățile de putere din aliaj B93 au fost demonstrate la spectacolul aerian Le Bourget.
De regulă, fabricarea de noi avioane începe cu forjări, dar în cazul lui Antey, din cauza presei, au decis să facă imediat ștampilări. Ministrul le-a explicat în mod figurat situația directorilor fabricilor: „Dacă văd piese forjate, îi voi cere directorului fabricii să se întindă pe ea și voi pune o altă forjare deasupra”. Nu erau vânători care să cadă pentru forjare, așa că au stăpânit ștanțarea.
Cadru de putere realizat din aliaj B93 al avionului An-22
În 1961, a fost asamblat un model din lemn al viitorului gigant, iar comisia de model condusă de comandantul aviației de transport militar sovietic NS Skripko a fost mulțumită de datele tehnice de zbor ale mașinii. În raportul final a fost doar o notă: „Utilizarea centralei electrice de la Tu-95 mărește cursa de decolare la o lungime inacceptabil de lungă. Acest lucru va necesita aerodromuri speciale în loc de clasa a doua convenită”. Cu rezervări, dar au fost planificate teste de zbor pentru 1963, care însă au căzut. Una dintre problemele cheie a fost armamentul defensiv prea greu Kupol-22, a cărui greutate totală depășea 4 tone. Problema eliminării unei părți a armelor de pe aeronavă a fost special discutată în vara anului 1964 la nivelul Comitetului central al PCUS.
La 22 aprilie, 63, primul fuselaj a coborât din stocurile de la Kiev, la 1 august, primul avion An-22 cu numărul de serie 5340101 (URSS-46191) a văzut lumina. Mașina s-a născut în strânsă cooperare cu uzina din Tașkent №84, viitoarea uzină de asamblare pentru „Antey”. Este interesant faptul că lansarea primului gigant de aviație de acest gen a trebuit să se desfășoare neasamblat - părți detașabile ale aripii erau deja montate pe aerodromul de beton. Și pentru ca coada verticală să nu fie deteriorată de deschiderea porții magazinului de asamblare, inginerii au ridicat nasul An-22 cu un cărucior special, iar pupa a căzut câțiva metri.
Eroul Uniunii Sovietice, pilot de test onorat al URSS Iuri Vladimirovici Kurlin (1929-2018)
Au fost premii pentru dezvoltarea și testarea „Anthea”
Cea mai mare aeronavă din lume în acel moment urma să fie ridicată în aer de pilotul de testare Yuri Vladimirovich Kurlin, care a fost selectat din patru candidați. Au început să-l pregătească pe Kurlin pentru zboruri pe An-22 cu mult înainte de lansarea primului prototip - viitorul „pilot de testare” se antrena pe strategia Tu-95M.
În 1964, s-a efectuat prima rulare și decolare până la o viteză de 160 km / h. În acel moment, a doua mașină era deja gata, dar era destinată testelor statice. Este anul 1964 care poate fi considerat momentul nașterii celebrului nume „Antey” - în cinstea eroului mitic al Greciei Antice.
La fel ca la toate avioanele, primele teste nu au trecut fără durități: în toamna anului 64, în timpul unei examinări amănunțite a sistemului de alimentare cu combustibil, s-a găsit o masă de resturi, care nu a fost atât de ușor de scăpat. Deși filtrele au fost spălate, nu a ajutat prea mult. Ca urmare, a fost necesar să deschideți cutia de aripi pentru curățare. În cursul acestor lucrări neprogramate, inginerii au înlocuit în același timp titanul cu oțel inoxidabil în sistemul de evacuare, au „terminat” elementele șasiului și au predat abia la sfârșitul anului „Anthea” înaripat pentru reglare fină și testare. Pregătirea pentru primul decolare a vehiculului și a echipajului a fost realizată abia până la 27 februarie 1965, când comandantul aeronavei, Yuri Kurlin, a decolat cel mai mare avion de transport din lume. La testul istoric au participat și copilotul V. I. Tersky, navigatorul P. V. Koshkin, inginerul de zbor V. M. Vorotnikov, operatorul de radio N. F. Shatalov. Desprinzându-se de pista de beton a aerodromului fabricii Svyatoshino, mașina a aterizat puțin peste o oră mai târziu pe locul aerodromului de aviație cu rază lungă de acțiune din orașul Uzin de lângă Kiev - acolo au continuat testele din fabrică. Un an mai târziu, mașina a fost prezentată în Le Bourget, unde a făcut o stropire cu dimensiunea sa, i-a făcut pe „prietenii” noștri din NATO să se gândească la mobilitatea strategică a armatei sovietice și a primit și poreclele menționate anterior „Cocoșul” și „ Catedrala Zburătoare.
Primul exemplar al An-22 nr. 01-01 la o sesiune foto în 1965
Conducerea și personalul de proiectare pentru An-22 au avut multe planuri - au presupus chiar să crească sarcina utilă de la 60 de tone standard la 80. Pentru aceasta, a fost necesar doar să se aprovizioneze motoarele NK-12MA cu o capacitate de 18 mii. litri. cu., montați motoare acceleratoare suplimentare și organizați controlul stratului limită pe planul aripii. Destul de tărâmul fanteziei erau opțiunile pentru ridicarea a 120 de tone în aer simultan, cu o greutate la decolare de 290 de tone. Este adevărat, atunci raza de zbor a fost redusă la 2.400 km, menținând în același timp o viteză de croazieră de 600 km / h. Dar nu toate planurile au fost realizate în metal. Până în toamna anului 1965, testele au fost transferate la Tașkent, unde până atunci cea de-a doua copie de zbor a An-22 (a treia din serie) fusese pregătită pentru muncă. Pe cel de-al doilea aparat de zbor a avut loc primul incident aerian.
În ianuarie 1966, în timpul zborului (comandant - Yu. Kurlin), motorul extrem a eșuat, ceea ce a dus la pene automate ale elicelor. Dacă este tradus dintr-un vocabular specific, atunci pene este traducerea unghiului lamelor în poziția de rezistență minimă la fluxul de aer care se apropie. Astfel, posibilitatea autorotației elicei este practic exclusă și, prin urmare, se nivelează formarea tracțiunii negative a motorului, ceea ce poate duce la o catastrofă. Dar eșecul unui motor din patru în acel test Curlin nu ar avea un efect critic asupra zborului, dar o eroare a alarmei de eliberare a trenului de aterizare din față ar putea duce la un accident grav. Dar de la sol, pilotul de testare a fost informat că tija era încă eliberată și că era posibil să aterizeze. Este de remarcat faptul că atunci când roata din față a atins pista, lampa de avertizare de eliberare a strutului a prins imediat viață și s-a aprins. O analiză a defecțiunii motorului a arătat că nu a fost un calcul greșit din punct de vedere tehnic, ci o inspecție înainte de zbor de calitate slabă - tehnicienii au uitat să pună inelul O cu elice cu pas mare. Ca urmare, pierderea etanșeității cavității a dus la scăderea vitezei și oprirea ulterioară.
Tot în 1965, chiar înainte de sfârșitul testelor, An-22 într-un singur zbor a stabilit 12 recorduri mondiale simultan. Dar asta și multe altele vor fi în următoarele părți ale ciclului.
