Una dintre cele mai responsabile misiuni la nivel guvernamental pentru An-22 a fost asigurarea vizitei președintelui american Ford în Uniunea Sovietică în 1973. De la Moscova la Vozdvizhenka, un vehicul cu codul URSS-09310 al celui de-al 81-lea VTAP a transferat echipamentele de comunicații guvernamentale necesare vizitei. După finalizarea misiunii, Antey a intrat pe pista Vozdvizhenka, a luat viteză și a luat-o spre cer. Dar, în același timp, trenul de aterizare din stânga și-a pierdut pneumatica, lucru care a devenit cunoscut comandantului echipajului, maiorul N. F Borovskikh, deja în aer. A trebuit să dezvolt combustibil la minimul necesar și să mă așez pe pista Vozdvizhenka.
În vara anului 1973, „Antey” a rezolvat din nou problemele strategice - a asigurat transferul de echipamente și personal de serviciu în timpul vizitei secretarului general Leonid Brejnev în Statele Unite. În timpul zborurilor An-22, 69 de persoane și 122 de tone de marfă au fost transferate de la Chkalovsky la Washington și Los Angeles.
Zile lucrătoare ale celui de-al 81-lea regiment de aviație de transport militar
În toamna aceluiași 1973, An-22 a efectuat un zbor de la Ramenskoye la Ivanovo (aerodromul Severny), în timpul căruia avionul a lovit un front de furtună la o altitudine de 5700 de metri. Drept urmare, Antey a încetat să se supună cârmelor și a început un declin intensiv, care arăta mai degrabă ca o cădere. A fost posibilă prinderea mașinii numai atunci când a ieșit din nori de furtună la o altitudine de 4700 de metri. Deja în Ivanovo au fost găsite radome și antene rupte.
Martie 1974 a fost, de asemenea, marcată de o situație anormală la bordul gigantului de marfă - un motor a defectat peste ocean la un eșalon de 6000 de metri. S-a întâmplat pe drumul din Cuba după muncă pentru a asigura vizita lui L. Brejnev. Se poate considera o coincidență norocoasă că nu au rămas mai mult de 300 de kilometri până la coasta Islandei, iar echipajul a reușit să aterizeze An-22 pe trei motoare pe aeroportul din Reykjavik.
La sfârșitul anului 1978, echipajul maiorului V. V. Zakhodyakin a simțit un puternic tremur atunci când a aterizat la aeroportul din Severny. Decizia a fost luată la aterizare și, deja pe pistă, s-a constatat că pneumatica stâlpului principal din dreapta mijloc a fost ruptă. Aceasta a fost o consecință a extruziunii și distrugerii ușilor compartimentului șasiului datorită șuruburilor de forfecare ale pârghiilor mecanicii ușilor. O mică problemă a atras o grămadă de consecințe grave care ar putea duce la un dezastru.
Pe același „Antey” sub comanda maiorului A. N. Bykov, problema s-a întâmplat cu centrala electrică - la o altitudine de 7200 de metri, rezervorul de petrol al celui de-al treilea motor a început să se scurgă. Comandantul a decis să oprească motorul. La aeroportul din Bratsk, după aterizarea pe trei motoare, a fost găsită o fisură de opt milimetri în linia de petrol.
Incidentele cu fiabilitatea motoarelor de avioane din acea perioadă confirmă încă o dată teza conform căreia pur și simplu era necesar un aspect cu patru motoare pentru echipamentele grele. Un ipotetic An-22 cu două motoare super-puternice cu statistici de avarie existente în anii 60-80 ar cădea mult mai des - o schemă cu patru motoare a salvat parțial situația.
Urgențele cu motoare s-au întâmplat nu numai în aer, ci și la sol. Așadar, pe 6 martie 1987, al patrulea motor al „Antaeus” a izbucnit din cauza unei scurgeri de kerosen pe suprafețele fierbinți ale centralei. S-a întâmplat la aerodromul Ukurei, iar echipajul a stins imediat focul cu echipament standard.
Nu toate episoadele operației An-22 ar putea fi explicate printr-o defecțiune tehnică. Cartea lui Nikolai Yakubovich „Gigantul militar al transportului An-22” relatează memoriile comandantului N. F. Borovskikh:
„În iunie 1975, noaptea, când aterizam la aeroportul din Algeria, pe un traseu de aterizare la o altitudine de 600 de metri, a apărut în norii din arc o minge roșu-portocaliu, care a crescut în fața ochilor noștri, astfel încât nu am putut îndepărtează-te de ea. A fost o crăpătură puternică în căști, balonul a explodat, ceea ce a orbit echipajul și i-a asurzit parțial. Am bâjbâit butonul pentru a aduce la orizont și am dat comanda - toate motoarele sunt în modul nominal. Tehnician superior la bord Dementyev V. N. a raportat că motoarele funcționează normal și este necesar să se inspecteze partea portului. lovitura a fost în stânga. Am aterizat la un aerodrom alternativ. Dimineața, după ce am examinat avionul, am găsit o ușoară topire a niturilor. Ceea ce a fost, fulger de minge sau "OZN", nu a fost posibil să se stabilească."
Zile lucrătoare ale celui de-al 81-lea regiment de aviație de transport militar
La 22 mai 1977, comandantul aeronavei KS Dobriansky a văzut pentru prima dată un fenomen uimitor - un halou strălucitor în jurul elicelor unuia dintre motoare. Totul s-a dovedit a fi o epuizare a unuia dintre elementele de încălzire ale sistemului de încălzire cu șurub, cu un scurtcircuit suplimentar. Zborul a avut loc în condiții meteorologice dificile, iar echipajul a trebuit să se ocupe de înghețarea mașinii folosind sisteme de încălzire.
Au existat incidente enervante în istoria An-22 din vina echipajului și a personalului de service. Așadar, pe 5 octombrie 1989, la aerodromul Ganja, tehnicianul de la bord și comandantul echipajului au uitat să pună blocuri de presiune sub roțile avionului. La miezul nopții, presiunea din frâna de parcare a scăzut, iar Antey s-a rostogolit de-a lungul aerodromului. Într-o stare incontrolabilă și fără un echipaj de mașini, a mers trei kilometri, a demolat un stâlp de iluminat, a mototolit o pompă de combustibil și a stat doar pe un teren moale. Ca urmare, două roți, un carenaj pentru trenul de aterizare, precum și stația radar Initiative-4-100 urmau să fie înlocuite. Nefericitul An-22 a fost restaurat și dezafectat abia în 1995, după 26 de ani de serviciu.
Și în 1987, la un eșalon de 6.600 de metri, a fost declanșată o alarmă cu privire la filtrele înfundate pe trei motoare pe tabloul de bord An-22 # 01 09. Acest lucru a forțat echipajul sub comanda lui N. A. Lelkov să treacă la alimentarea motoarelor din trei etape. După ce au aterizat mașina în Knevichi, au identificat o lipsă de lichid anticristalin "I" în combustibil. Nu se reumple la sol …
Cutremurul din Peru din 1970
Emblema echipei peruviene
Monument pentru echipajul An-22 URSS-09303 din Lima (Peru). Inscripția de pe monument: „V-ați grăbit să ajutați victimele cutremurului. Am lucrat aici cu tine în minte"
Misiunea internațională de eliminare a consecințelor cutremurului din Peru în Uniunea Sovietică a fost atribuită a cinci echipaje An-22 din a 12-a WTDA și nouă echipaje ale An-12 339 VTAP. Sarcinile piloților includeau transferul în iulie 1970 al anului peste oceanul unui spital de campanie cu medici din districtul militar din Moscova, mai multe Mi-8, ambulanțe și masa altor mărfuri supradimensionate. La misiune au participat mașinile URSS-09302, 09303, 09304, 09305 și 09306. Consiliul 09303 sub comanda maiorului A. Ya. Boyarintsev a dispărut ulterior fără urmă peste Atlantic după decolarea de pe un aerodrom intermediar din Keflavik islandez (acesta a fost menționate în părțile anterioare ale ciclului). Distanța pe care Antei a trebuit să o parcurgă pe drumul către Peru a fost de 17.000 km și a fost cea mai lungă pentru giganții sovietici de atunci. Este demn de remarcat faptul că în acel moment Brazilia a refuzat URSS în aerodromuri pentru aterizări intermediare de mașini, ceea ce a forțat trimiterea ajutorului umanitar de-a lungul unei rute mai complexe și periculoase - Chkalovsky - Algeria - Halifax - Havana - Lima. Problema principală a tuturor echipajelor era în echipamentele de navigație imperfecte, prin urmare, la bordul fiecărui Antaeus până la Lima, exista un specialist de la un birou de proiectare specializat cu echipamente speciale pentru reparații. În plus, piloții militari au trebuit să învețe (să-și amintească) limba engleză și să stăpânească sistemul internațional de navigație VOR / DME, sistemul de glisare a cursului ILS împreună cu sistemele hiperbolice Loran-C și Omega. Un traducător militar a fost atribuit suplimentar fiecărei aeronave.
De la stânga la dreapta: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Aerodromul Chkalovsky. Înainte de a pleca în Peru. 18 iulie 1970
Pe 16 iulie 1970, un An-22 cu un 09304 la bord a decolat de pe Chkalovsky, a doua zi - două avioane 09305 și 09302 și, în cele din urmă, pe 18 iulie, au decolat perechea de închidere 09303 și 090306. timp la baza aeriană americană din Keflavik, apoi în Halifax și Havana - ne-am odihnit la fiecare oprire aproape o zi.
Rezultatul misiunii umanitare în Peru a fost o creștere a statutului politic al Uniunii Sovietice, precum și o experiență neprețuită câștigată atât de echipajele aviației de transport, cât și de specialiștii KB.
