Proiectanții și lucrătorii din producție sunt uneori oameni care apără interese diferite. O situație similară s-a întâmplat cu An-22, când în Tașkent directorul uzinei K. Pospelov și inginerul șef V. Sivets nu au putut asigura producția și asamblarea unei aripi dintr-o singură bucată a aeronavei. Au venit cu o propunere de a împărți structura aripii în mai multe elemente mici, care au mărit masa Antey cu aproape o tonă simultan. Specialiștii biroului de design de la Kiev nu au putut realiza invariabilitatea propriului design, iar aripa de 64 de metri a fost împărțită în șapte părți. Trebuie remarcat separat că acest lucru s-a întâmplat adesea în industria internă. Ideea de proiectare din birourile de proiectare industrială, urmând în fruntea tendințelor globale, s-a confruntat inevitabil cu faptul că antreprenorii, subcontractanții și lucrătorii din producție nu puteau sau, sincer, nu doreau să îndeplinească comenzile în mod calitativ și în timp util. Așa că a trebuit să simplific, să-l fac mai greu, să-l fac mai ieftin …
Logica de producție a modelului An-22 a fost îmbunătățită și modernizată constant - primul Antey și ultimul au fost de fapt asamblate conform diferitelor metode. Astfel, în 1971, au fost introduse camerele de sudare cu titan Atmosfera-4T, care erau locuite și umplute cu argon inert. Ca urmare, intensitatea forței de muncă a producției de An-22 a scăzut de șapte ori pe întreaga perioadă!
Chiar și într-o serie relativ mică, „Antey” a reușit să dobândească mai multe modificări, dintre care multe au rămas pe hârtie. Inițial, sistemul de observare și navigare Kupol-22 echipat cu un computer digital a fost instalat pe echipamentul serial. Sarcinile sale includeau navigația, supravegherea suprafeței subiacente, detectarea fronturilor de furtună, descărcarea țintă a încărcăturii și a trupelor, precum și conducerea unui avion de transport în formațiuni de luptă. Kupol-22 a înlocuit un sistem similar, dar imperfect la acel moment, Polet cu localizatorul Initiative-4-100. Cantitatea totală de îmbunătățiri ale sistemelor de navigație și vizionare a rămas semnificativ în urma cerințelor clientului în timp și s-a decis să producă primele trei serii de mașini fără modificări. Nikolai Yakubovich în cartea sa „Gigantul transportului militar. An-22 "scrie că motivul acestei situații a fost cerințele stricte pentru electronică din partea armatei - testele climatice au avut loc de-a lungul" Moroz-2 "normal în intervalul de la -60 la +60 grade. Proiectanții obțin rezultate satisfăcătoare în astfel de teste de mai bine de doi ani, iar noul echipament de navigație și vizionare de sub indicele Kupol-22 a intrat în producție de serie numai pe Anteyas din a patra serie.
Momente de muncă de luptă a 81 regimentului de transport militar al Forțelor Aeriene ale URSS
La 18 iulie 1970, un An-22 cu codul CCCP-09303 (00340207) de la 81 VTAP a deschis o tristă relatare a dezastrelor Antei. Site-ul web al regimentului 81 al aviației de transport militar (vta81vtap.narod.ru) oferă următoarele comentarii cu privire la această tragedie:
„18 iulie, la ora 17.30. Ora Moscovei, cu o încărcătură de alimente și medicamente, a dispărut peste Oceanul Atlantic la 47 de minute după decolarea de pe aeroportul Keflavik (Islanda). Avionul se îndrepta spre Lima (Peru) pentru a oferi ajutor victimelor cutremurului. Nu au existat radiograme de la echipaj care să indice refuzuri.
Motivul dispariției avionului nu a fost niciodată stabilit. Conform tuturor documentelor, comandantul navei era maiorul A. Ya. Boyarintsev, dar de fapt, comandantul navei era maiorul E. A. Ageev, comandantul escadrilei aeriene. Maior Boyarintsev A. Ya. ca membru al echipajului, a fost instructor și a permis comandantului navei să zboare pe liniile aeriene internaționale. Navigatorul, inginerul de bord, tehnicianul de bord superior pentru AO a acordat, de asemenea, admitere stagiarilor lor. La bord erau specialiști din serviciul de inginerie aeriană al regimentului și pasageri."
Momente de muncă de luptă a 81 regimentului de transport militar al Forțelor Aeriene ale URSS
În total au murit 23 de persoane. Motivul oficial al decesului nu a fost niciodată anunțat - nu au fost găsite mijloace de control obiectiv, la fel ca și rămășițele „Anthei”.
Raport oficial cu privire la decesul An-22 cu numărul de coadă CCCP-09303
Deschiderea monumentului către cei care au murit în prăbușirea bordului URSS-09303 la cimitirul Novodevichy
La doar șase luni mai târziu, pe 19 decembrie 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), tot din regimentul 81 de aviație de transport, s-a prăbușit în India. La 40 de minute după decolare, toate cele 4 motoare s-au oprit, dintre care unul era încă pornit, dar aterizarea de urgență din Panagarkh s-a încheiat tragic. Echipajul pilotului militar de clasa I, locotenent-colonelul Skok Nikolai Stepanovich a trebuit să alunece de la o altitudine de 6.000 de metri fără posibilitatea de a reduce cumva viteza de aterizare. Pur și simplu nu era nimic care să-l stingă - clapetele și trenul de aterizare au fost retrase și, din cauza numeroaselor încercări de a porni motoarele, bateriile au fost descărcate. La o viteză prohibitivă pentru aterizare, Antey a zburat aproape întreaga pistă a Panagarkh la o înălțime de un metru și, în timp ce încerca să o niveleze, a atins solul cu consola sa de aripă. Consola s-a prăbușit, combustibilul a ieșit și imediat s-a aprins. Doisprezece membri ai echipajului au fost uciși. O analiză a surselor de control obiectiv după accident a arătat că nu a existat panică la bordul avionului până la moarte … Cauza oficială a tragediei a fost separarea uneia dintre palele rotorului din spate ale celei de-a doua centrale, care a distrus cablajul de comandă al motorului. Vinovatul este producătorul.
Raport oficial cu privire la decesul An-22 CCCP-09305
Primele două accidente de avion au forțat să efectueze modificări la scară largă la proiectarea modelului An-22. În special, au fost efectuate următoarele lucrări:
- a crescut capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil și a schimbat aspectul pieselor sale individuale;
- cablajul de comandă a fost duplicat pe ambele părți ale fuselajului (anterior existau câte o parte, care a fost cauza dezastrului Panagarkh);
- a transferat majoritatea echipamentelor electrice la curent alternativ trifazat;
- pornirea motorului a fost comutată de la electric la aer, ceea ce a reprezentat și un răspuns la dezastrul din India.
Pilotul de testare menționat anterior al proiectului An-22 V. Terskoy a spus despre ultimul punct de modernizare:
„În ceea ce privește pornirea motoarelor NK-12MA cu un starter cu aer, aș dori să menționez un moment care nu a fost prevăzut de programul de testare, dar după implementare a crescut fiabilitatea aeronavei. Pornirea motorului principal de la o unitate de pornire sa dovedit a fi imposibilă. În principiu, ei nu au contat pe acest lucru. Ce trebuie făcut într-o situație critică, deoarece vehiculul este unul de luptă? S-a găsit o soluție: după primul ciclu de pornire, am pornit o repornire fără pauză, iar rotorul s-ar roti, asigurând un start normal cu margini de temperatură bune în fața turbinei. Am numit această metodă „recuperare”.
Momente de muncă de luptă a 81 regimentului de transport militar al Forțelor Aeriene ale URSS
Cea mai vizibilă consecință a primei modernizări la scară largă a fost transferul localizatorului sistemului de vizare a navigației de la carenajul drept al trenului de aterizare (din cauza distorsiunilor) sub cabina navigatorului în prova. Așa a apărut caracteristica „bărbie dublă” a An-22. În 1973, primele 7 avioane cu noul index An-22A au apărut în Tașkent la TAPOiCH. Au fost produse în total 28 de mașini din seria modernizată. Împreună cu versiunea anterioară a An-22, seria A a devenit cea mai masivă modificare a eroului rus.
