Cum a arătat Falkland, portavioanele ușoare, în special în cazul britanic, cu avioane scurte de decolare și aterizare verticală, au o aplicabilitate extrem de limitată, iar în cazul Falklandului, „succesul” lor nu este în niciun caz o consecință a caracteristicilor lor tactice și tehnice sau calitățile aeronavelor bazate pe ele.
Dar limitările pentru portavioanele ușoare sunt de fapt mult mai largi decât cele demonstrate în Falklands.
Problema este că portavioanele ușoare nu numai că nu pot furniza un număr suficient de ieșiri pe zi sau bazarea aviației normale, așa cum a fost cazul britanicilor în 1982.
Problema este că aceste nave nu sunt adesea deloc aplicabile. Acest lucru se aplică nu numai purtătorilor de „verticală”, desigur, ci tuturor portavioanelor mici în general, inclusiv portavistelor de ejecție (același portavion argentinian „25 mai” este, de asemenea, pe această listă).
Factorul de excitare
Vorbind despre portavioane ușoare și, în acest caz, indiferent de ce tip de aeronavă transportă la bord, nu se poate ignora modul în care factorul de excitare pe mare sau, pur și simplu, pitching, le afectează eficacitatea luptei.
Abilitatea sau incapacitatea de a ridica și primi aeronave depinde în mod direct de cât de des și în ce unghiuri fluctuează nivelul punții. Pentru a înțelege problema și a înlătura unele iluzii, vom aborda mai detaliat problema lansării.
Există șase tipuri de înclinare a navei: longitudinală, laterală, chilă, verticală, laterală, găleată.
Dintre toate acestea, cele mai importante sunt latura, chila și verticala pe care le generează. Să le aruncăm o privire mai atentă.
Cel mai problematic tip de rulare, la prima vedere, este aerian. Generează rulare și afectează stabilitatea vasului. Pentru un portavion pe care avionul aterizează cu roți, rolul punții este, în teorie, critic.
Dar sunt nuanțe aici. Revenirea poate fi eliminată prin metode tehnice. Forma specială a părții subacvatice a corpului, a rezervoarelor de amortizare, în special a celor active cu revărsare a apei în funcție de pas, cârmele de la bord și, pe unele nave, amortizoarele giroscopice permit, în teorie, reducerea amplitudinii rulării laterale de mai multe ori.
Problema cu un portavion ușor este dimensiunea sa mică, care nu permite întotdeauna desfășurarea pe scară largă a acestor sisteme la bord. Astăzi este cunoscută o singură navă de război, unde diferite tipuri de anti-rulouri care lucrează în comun și-au atins eficiența maximă - portavionul francez „Charles de Gaulle”. Dar nu este în întregime ușoară, deplasarea sa depășește 42.000 de tone. Navele mai mici vor trebui să se mulțumească cu cele mai proaste suzete.
Din nou, în teorie, puteți merge într-un unghi spre sau împotriva valului. Apoi, efectul rulării va scădea.
Dar chila și verticala vor începe să funcționeze în forță. Și aici apare o problemă insolubilă - dacă amplitudinea rulării poate fi redusă de diferite sisteme de nave (uneori uneori), atunci nu se poate face nimic cu pitch and roll.
RULAREA VERTICALĂ ȘI PITCHULUI ESTE NEUTRALIZAT DOAR DE LINEA DE FOLIE A NAVEI ȘI DE DIMENSIUNILE PROIECTULUI. Si nimic altceva. Dimensiuni mai mari, înclinare mai mică, dimensiuni mai mici, înclinare mai puternică
Și acum acest lucru este deja foarte critic. Revenirea acționează atât în partea de mijloc a punții, cât și la extremități, iar un avion care aterizează vertical va prinde întotdeauna o lovitură de pe punte în sus și ținând cont și de pitchingul care urcă într-un unghi. Și în centrul punții. Și acest lucru este ireparabil. Trebuie să înțelegem clar că, atunci când pe cadre video vedem aterizarea precisă a „Harriers” undeva în apele calde de coastă, atunci acesta este un lucru, iar realitatea unui teatru real de operații poate fi complet diferită.
Desigur, pe portavionele mici cu avioane normale, toți acești factori sunt, de asemenea, pe deplin operaționali.
Videoclipul arată portavionul de escortă USS Siboney CVE-112 în Atlanticul de Nord în 1950. Cu o deplasare standard de 10.900 de tone, ea avea un total de 24.100 de tone. Dimensiunile sale, desigur, erau mai mici decât cele ale aceluiași Invincibil, deși tirajul era mai mare. Dar pentru ca un portavion să nu poată ridica și lua înapoi aeronavele, nu este necesar să-și îngroape nasul în val.
Pentru comparație - zborurile de la un portavion cu motor nuclear de tip „Nimitz” în aproape aceleași condiții (acest lucru este evident atunci când privim valurile) condiții.
Este destul de dificil să se încadreze în formatul articolului calculele pentru pitching în valuri, acestea sunt foarte voluminoase și necesită înțelegerea multor aspecte ale interacțiunii corpului navei cu apa în diferite tipuri de unde (lungimi de undă diferite, înălțimile lor, pentru unde regulate și neregulate, la viteze diferite ale navei, cu luarea în considerare a rezonanței posibile între perioada de oscilații naturale a corpului și a undelor etc.). În plus, mulți nu au studiat matematica superioară, iar dintre cei care au făcut-o, mulți au uitat.
Să spunem doar că pentru aceeași navă de marfă, o creștere a pescajului de la 8 metri (ca la tipul Invincible) la 11 (ca la tipul Eagle în ultima sa configurație și la deplasare maximă) duce la o creștere a perioadei de pitching cu apă calmă (fără valuri) cu aproximativ 15%.
În valuri, luând în considerare nu numai pescajul diferit, ci și lungimea navei (și raportul dintre lungimea corpului de-a lungul liniei de plutire și lungimea de undă este foarte important), totul va fi mult mai dramatic.
În regiuni precum Atlanticul de Sud, Atlanticul de Nord, Barents sau Marea Norvegiană, numărul de zile pe an în care se mai poate folosi un portavion de 50 mii tone sau mai mult și un portavion de 15-20 mii tone nu mai este, se calculează cel puțin cu multe zeci de zile. În câțiva ani, până la o sută
Adică, faptul că portavioanele ușoare sunt în mod deliberat inferioare, se pare că este intuitiv clar pentru aproape toată lumea, dar cât de inferiori sunt, devine clar doar dacă vă adânciți întrebarea.
Într-o coliziune cu o flotă care se bazează pe nave de portavioane mici pentru rezolvarea sarcinilor cheie, este suficient doar să aștepți vremea moderat rea. Trei puncte - și niciun avion dintr-un portavion mic nu va decola
Și cel mai amuzant lucru din toate acestea este că trebuie să plătești pentru aceste „capabilități de luptă”. Marea Britanie a trebuit să plătească MAI MULT pentru ei decât încercarea de a menține navele normale în serviciu. Acest fapt nu este evident pentru mulți, dar a avut loc și, în lumina unor evenimente care se produc acum în jurul flotei noastre, merită studiat mai detaliat.
La fel ca și istoria prăbușirii portavionului britanic în general.
Portavioane și forța de muncă
Istoria extrem de instructivă a degradării forțelor britanice de portavioane poate fi măsurată de la începutul anilor șaizeci, când s-au luat decizii fundamentale. Până atunci, vasta marină regală suferea reduceri dramatice. Sub diverse pretexte, Marina a scos din serviciu toate portavioanele ușoare de tip Colossus și Majestic, majoritatea fiind vândute către alte țări (într-un mod interesant, după un timp, Argentina, viitorul adversar, a apărut pe listele acestor țări).
Până la sfârșitul primei jumătăți a anilor șaizeci, forțele de portavioane din Marea Britanie erau formate din patru portavioane ușoare (până la 28.000 de tone) din clasa Centaurus, printre care era viitorul erou al războiului cu Argentina, Hermes, unul portavion din clasa Illastries, Victoriile și o pereche de Odeish "-" Eagle "și" Arc Royal ".
Din motive economice, Marea Britanie nu a putut întreține o astfel de flotă pentru un timp mai mult sau mai puțin semnificativ, cu toate acestea, în caz de război cu URSS, era necesar să poată utiliza cel puțin 4 portavioane. În plus, Marea Britanie a fost implicată în mod constant în diferite conflicte din întregul său Imperiu, care au necesitat continuu utilizarea flotei și a aviației navale.
În ceea ce privește starea lor, navele nu erau la fel. Portavioanele ușoare s-au deosebit în mod deosebit. Centaurul era deja nepotrivit pentru desfășurarea avioanelor de război moderne pe el, iar zborurile Sea Vixens și ale rare Scimitars meritau un efort uriaș. De fapt, această navă a fost ținută în rânduri doar pentru a înlocui alte nave atunci când acestea erau în reparație.
„Albion” și „Bulwark” au fost deja transformate în așa-numiții „transportatori de comandă”, de fapt, purtători de elicoptere amfibii și, în această calitate, au fost folosiți.
„Hermes” s-a remarcat printr-o punte mai mare din momentul construcției și și-a depășit surorile în capacitatea de a folosi avioane de luptă. La sfârșitul anilor '60, „Fantomele” americane chiar au zburat puțin din ea, deși nava, datorită dimensiunilor reduse, s-a dovedit a fi inadecvată pentru bazarea lor. Dar Buckanirs și Sea Vixens au zburat fără probleme.
Victoriile a fost aproape complet reconstruit la sfârșitul anilor 1950 și a fost în esență o nouă navă. Din experiența internă este dificil să se găsească o restructurare comparabilă în profunzime, poate transformarea amiralului Gorshkov TAVKR în portavion Vikramaditya. Nava a putut folosi avioane cu reacție moderne în acel moment și a fost folosită intens și cu succes, inclusiv în operațiuni de luptă. În 1966, mai multe „Fantome” de la portavionul american „Ranger” au zburat din acesta, arătând că, în principiu, nava putea transporta aeronave moderne, deși ar fi necesitat modificări suplimentare.
Din 1959 până în 1964, Eagle a suferit o modernizare intensivă pentru utilizarea avioanelor de luptă cu jet mai moderne, armele electronice au suferit o modernizare deosebit de profundă - astfel nava a primit un radar tridimensional capabil să urmărească până la 100 de ținte simultan și pentru confortul personalului, un sistem de aer condiționat a fost instalat în compartimente. Deși nava, parțial construită în timpul celui de-al doilea război mondial, a avut o serie de probleme de fiabilitate, în general starea sa a putut fi considerată ferm ca fiind „satisfăcătoare” și a rămas așa până la sfârșitul serviciului.
Arc Royal a întâmpinat probleme constante de întreținere tehnică și, pe fundalul navei sale surori, Eagle, s-a remarcat prin fiabilitatea redusă. Această navă, formal de același tip cu Eagle, a fost pur și simplu urmărită de probleme tehnice. În timpul construcției, a primit imediat o punte de zbor unghiulară mai mare, dar în cele din urmă a intrat în funcțiune patru ani mai târziu și a fost finalizată „cu tensiune” - structura a fost în mare parte depășită de momentul în care a intrat în serviciu, chiar și la nivelul individual componente.
Viteza sa economică a fost cu 4 noduri mai mică decât cea a „Acului” - 14 față de 18, care în acei ani erau standardul pentru majoritatea navelor de război din lume. Viteza maximă a fost cu jumătate de nod mai mică.
În 1964-1965, viitorul flotei britanice de portavioane părea să fie după cum urmează. A existat un proiect CVA-01, portavioane grele, nava principală din serie care urma să fie numită „Regina Elisabeta”, un proiect foarte interesant.
S-a presupus că „Hermes” și „Eagle”, ca cele mai fiabile nave și cele mai bune din stat și caracteristicile tactice și tehnice ale reprezentanților claselor lor, vor continua să servească, restul „Centaurilor” vor fi dezafectat încet, „Victoriile” vor fi în serviciu până când Regina Elisabeta nu va fi construită și apoi scoasă din funcțiune. În această formă, forțele de portavioane ale Marinei ar trebui să existe până la începutul anilor 80 și ar exista deja o situație diferită. Restul navelor așteptau retragerea în rezervă și ulterior demontate pentru metal sau imediat demontate pentru metal. Un punct important - inițial ar fi trebuit să facă din „Vulturul” purtătorul „Fantomelor” și nu „Arc Royal”, așa cum s-a întâmplat ulterior.
Este adevărat, cei mai perspicace economiști și politicieni din Marea Britanie au înțeles deja că noul portavion, CVA-01, țara din statul său de atunci nu va trage. Dar cele vechi erau în rânduri.
Pentru a evalua „înțelepciunea” acelor decizii pe care conducerea militară-politică a Marii Britanii le-a luat puțin mai târziu, merită să evaluăm pe scurt la ce operațiuni militare au trebuit să participe portavioanele britanice în anii 60 și începutul anilor 70 („Eagle”) retras din serviciu în 1972, va considera că acesta este un punct de neîntoarcere într-un fel).
În 1956, Vulturul a fost folosit în timpul crizei de la Suez.
În 1961, Victoriile au călătorit în Golful Persic pentru a exercita presiuni asupra Irakului, care a făcut prima sa pretenție la Kuweit. Câteva luni mai târziu, a fost înlocuit de un mic Centaurus.
În 1963, Centaurus și Hermes au fost trimiși în Asia de Sud-Est, unde a avut loc o lovitură de stat de inspirație indoneziană în protectoratul britanic din Brunei.
Mai târziu, tot în 1963, grupul aerian Centauri a participat la o operațiune de contracarare a unei revolte armate în ceea ce este acum Yemen.
La începutul anului 1964, Centaurul și Albionul, transformați într-un comando-carry, cu un detașament de comandos la bord, i-au învins pe rebeli în Taganyika, acum Tanzania.
În 1964, „Victoriile” au fost trimise în Asia de Sud-Est pentru a sprijini Malaezia în confruntarea cu Indonezia.
În 1965, Arc Royal a fost folosit în timpul blocadei navale a Rodeziei.
Evident, sarcinile purtătorilor de aeronave timp de mulți ani la rând au fost greve de-a lungul coastei în diferite părți ale fostului Imperiu Britanic și protecția unităților de aterizare de acolo din aer. În acel moment, Războiul Rece se desfășura de aproape douăzeci de ani, nu s-a produs încă niciun conflict militar între URSS și Occident; un singur motiv serios pentru ca în viitorul previzibil să se schimbe ceva în utilizarea portavioanelor britanice.
Un alt lucru s-a schimbat. În 1964, guvernul laburist a ajuns la putere în Marea Britanie. Problemele politice și economice interne din acei ani într-o țară departe de noi și străină, aceasta este o întrebare. Dar faptul că în materie navală noul cabinet a „încurcat lucrurile” în mod clar este diferit și evident. Este dificil de spus ce anume au fost laboriștii împotriva flotei de transportatori. La prima vedere, au vrut să economisească bani pentru țară.
Dar mai târziu vom vedea că economiile ar fi fost aduse de cursul conservator, iar laboriștii, dimpotrivă, au cheltuit mult mai mult decât era necesar cu rezultate extrem de dubioase. Cel mai probabil, modul în care au tratat inițial forțele purtătoare sa datorat unor motive ideologice. După cum știm, politicienii de stânga tind adesea să „conducă” realitatea în cadrul ideilor lor slabe despre aceasta. Soarta forțelor britanice de transport are semne clare ale unei astfel de încercări.
Din acest moment merită să numărăm istoria acelor decizii care au condus flota britanică la ceea ce s-a transformat în Războiul Falkland.
În 1966, Marea Britanie a emis o Carte albă privind apărarea, care a clarificat faptul că era portavioanelor din marina britanică trebuie să se încheie la începutul anilor 1970. Documentul a fost emis la cererea primului ministru Harold Wilson sub conducerea secretarului apărării Dennis Healy. Ideea principală a documentului a fost următoarea.
Marea Britanie abandonează revendicările politice globale și o prezență militară globală. Marea Britanie nu va desfășura alte operațiuni militare decât apărarea militară a aliaților săi din Europa. Marea Britanie ar trebui să își concentreze eforturile asupra pregătirii pentru războiul cu URSS în Europa, ca parte a aderării sale la NATO. Mecanismele militare inutile pentru această sarcină trebuie eliminate. Acest lucru s-a aplicat în primul rând purtătorilor de aeronave.
Între timp, Marea Britanie mai avea (și rămâne) o masă de bunuri de peste mări. Cum ar putea fi posibil, având experiența militară anterioară a anilor '50 și '60, având o mulțime de bunuri de peste mări și o oarecare încălzire cu URSS, să dai un astfel de lucru? Aceasta pare a fi o decizie clar ideologică, care nu corespunde absolut în niciun fel cu ceea ce Marina britanică a făcut efectiv și continuu în anii precedenți.
Cu toate acestea, inerția deciziilor luate mai devreme s-a arătat încă de ceva timp. Așadar, în 1966, „Vulturul” a început o nouă modernizare. El a înlocuit unul dintre aerofinishers pentru a asigura aterizarea avioanelor mai rapide decât Buckaneers, iar catapulta laterală lungă a fost opărită cu plăci groase de oțel. Acest lucru a făcut posibilă protejarea catapultei de evacuarea motoarelor Rolls-Royce Spey, care erau echipate cu British Phantoms, și pe termen lung a făcut posibilă asigurarea lansării în masă a acestor aeronave. În această formă, nava a fost utilizată pentru testarea fantomelor și s-a dovedit a fi o parte bună. Cu toate acestea, această actualizare nu a fost completă, după cum sa discutat în articolul anterior.
Și acesta a fost ultimul pas sensibil din istoria flotei britanice de portavioane. Apoi a venit prăbușirea.
Eagle, care era planificat să fie principalul purtător al fantomelor sub conservatori, nu a devenit niciodată unul. Testele de succes ale acestor aeronave de pe aceasta au devenit „cântecul său de lebădă”.
În 1967, un incendiu a izbucnit la bordul Victories, care se afla în reparații regulate. Pagubele pe care le-a provocat au fost minore, dar politicienii au folosit imediat acest lucru ca scuză pentru dezafectarea navei. În același timp, trebuie înțeles că până la mijlocul anilor șaptezeci nava ar fi trecut fără probleme și poate ar fi trecut și mai mult, pentru că în timpul restructurării anilor cincizeci, doar coca a rămas din vechile „Victorii”, și chiar și atunci nu toate, chiar și turbinele au fost înlocuite … Nava nu a întâmpinat probleme speciale cu fiabilitatea și a fost reparată în mod regulat.
Mă întreb dacă ar fi durat până în 1982? Această întrebare va rămâne deschisă, nu poate fi răspuns cu fermitate, „da”, dar nici nu există motive pentru un „nu” ferm.
În același timp, dintr-un motiv ciudat, s-a decis să reconstruiască sub Fantome nu vulturul viguros, ci Arc Royal care se prăbușește. A fost reconstruită pentru Phantoms, dar a fost reconstruită în mod ciudat.
Arc Royal a primit catapulte alungite. Dar, aparent, rezistența lor termică a rămas la nivelul celor vechi, cel puțin este încă imposibil să se găsească informații despre întărirea jgheabului de catapultă similar cu catapulta Igla de la bord, ceea ce înseamnă că ridicarea în masă a fantomelor din nava ar putea fi imposibilă.
Cu toate acestea, nava a primit un set complet de finisaje și reflectoare armate, de care Igloo nu avea. În același timp, ei nu au reechipat complet Arc Royal cu Fantomele - Buckaneerii erau încă cel mai numeroase tipuri de aeronave de la bord, doar că acum s-au adăugat recunoașterea și realimentarea aerului la rolul lor de vehicule de grevă, parcă din Fantomele Ar fi cei mai răi cercetași.
În mod ciudat, armele electronice moderne cu care a fost echipată Eagle, în primul rând radarul, nu au ajuns pe Arc Royal, a rămas cu echipamentul său vechi, care nu mai este suficient de adecvat, după ce a primit doar controlul american de aterizare AN / SPN-35 radar,ceea ce și-a sporit compatibilitatea cu aeronava US Navy.
În 1972, Marea Britanie a trebuit să lupte din nou cu ajutorul portavioanelor - Guatemala a încercat să „sondeze” apărarea Belizei, care tocmai devenise independentă, iar Arc Royal a mers la următorul război colonial - pentru a lovi de-a lungul coastei. Realitatea părea să le spună britanicilor ce viitor îi așteaptă cu adevărat, dar nu au ascultat.
În același an, Eagle a fost retrasă din Marina, formal în rezervă, în realitate, a început imediat o demontare masivă a componentelor pentru Arc Royal, care se confruntă cu avarii constante, și era clar că nava nu reveniți în serviciu.
Între timp, guvernul Wilson a lansat dezmembrarea fostului Imperiu. Trupele au fost retrase din toate bazele din Golful Persic și Orientul Îndepărtat, Singapore și Malta au fost abandonate, britanicii au părăsit Aden (acum teritoriul Yemenului), programul de avioane TSR-2 a fost ucis, ultima șansă a britanicilor să rămână în liga principalilor producători de aeronave și, desigur, a anulat toate proiectele noi de portavioane.
Marea Britanie de la a treia din lume în ceea ce privește influența politică și militară a puterii s-a transformat în „șase” americane, pe care le cunoaștem astăzi. Ce s-a oferit în schimb? Proiectul aeronavei cu decolare și aterizare verticală „Kestrel”, care mai târziu a fost destinat să devină „Harrier”, viitorul „Tornado” și, din anumite motive, o încercare de a se alătura proiectului american al liniei frontului bombardierul F-111, care a eșuat în cele din urmă.
A existat o încercare de a transforma insula într-o putere continentală, aproape completă. În 1970, Wilson a pierdut alegerile, dar în 1974 s-a întors la birou și l-a ocupat până în 1976. În acest moment, aproape nimic nu mai rămânea din vechea flotă de portavioane. În rânduri se afla „Hermes”, care din 1971 până în 1973 a amputat catapulte și aerofinishers, transformându-l într-un transportator de elicoptere amfibie („comando-carry”) și ultimele zile ale „Arc Royal” al cărui stat nu a permis să spere că ar putea trăi un timp mai mult sau mai puțin semnificativ. Nava, care chiar și în vremurile bune nu a strălucit cu fiabilitate, a fost redusă la reparații din 1970 pentru a economisi bani, care nu au rămas fără consecințe grave.
Chiar și astăzi, întrebarea este pusă pe blogurile și rețelele de socializare britanice: ar putea Arc Royal să împiedice războiul din Falkland dacă ar rămâne în rânduri? Cu toate acestea, întrebarea este că în 1978 eroarea de a abandona forțele de portavioane din Marea Britanie era deja realizată și dacă Arc Royal ar fi putut fi lăsat în rânduri, atunci, aparent, ar fi fost lăsat. Dar se prăbușea literalmente.
Ar fi trebuit să părăsească Vulturul și eventual Victoriile. Și totuși nu era nevoie să-l atingă pe Hermes, dându-i ocazia să poarte cel puțin doar șocul Bachenirs. Dar până atunci era deja prea târziu.
Dar cel mai interesant lucru din această poveste este câți bani s-au economisit efectiv la abandonarea portavioanelor.
Banii pe scurgere
Modificarea completă a „Acului” pentru baza grupului aerian, care consta în întregime sau în mare parte din „Fantomele”, în 1972 ar fi costat nu mai mult de 30 de milioane de lire sterline.
Modificările minime „sub„ Fantomă”sub forma a încă două aerofinishere, reflectoare de gaz armate și o cutie rezistentă la căldură pentru a doua catapultă din 1968 ar fi costat doar cinci milioane.
Dacă nava ar sta în rezervă pentru o perioadă de timp din cauza lipsei de bani, așteptând reactivarea, atunci pentru fiecare an de menținere a echipajului redus ar fi necesare 2 milioane de lire sterline și apoi, la fiecare patru ani, 4 milioane ar trebui să să fie cheltuit pentru reparații. În același timp, revenirea la serviciu ar dura aproximativ 4 luni.
Ca rezultat, a fost posibil să se meargă în conformitate cu două opțiuni, dacă a fost imposibil să se mențină chiar și un portavion, atunci cheltuind 5 milioane pentru modificări minime, nava ar putea fi pusă în rezervă, un an în același mod în 1970, și apoi supus este necesar pentru întreținerea într-o stare „live”, lucrări în 1974 și 1978. Economia de acolo nu era deja atât de rea și, în termeni de bani, o astfel de operațiune ar fi crescut la 32 de milioane de lire sterline în decurs de zece ani conform Schemei 5 în 1968, 2 în fiecare an până în 1974, apoi în 1974 6, din 1975 până în 1977 inclusiv din nou la două și în 1978 din nou 6. Bineînțeles, acestea sunt cifre fără a lua în considerare inflația, care apoi s-au accelerat semnificativ, ținând cont de inflație, ar fi fost oarecum diferite.
„Fantomele” fuseseră deja cumpărate și stăpânite de echipaje până la acea vreme, „Bacanirs”, de asemenea, nu necesitau cheltuieli speciale. Hermes ar fi putut fi un „birou” pentru a menține abilitățile piloților Phantoms de a lucra de pe punte.
În mod ideal, a meritat să plătească 30 de milioane pentru modernizarea Igla, furnizarea Arc Royal ca sursă de piese de schimb și trecerea prin anii șaptezeci cu Eagle și Hermes - cu toate dezavantajele acestuia din urmă ca purtător de aeronave (mic mărime), el, era încă mult mai bun decât navele care l-au înlocuit. Punctul important este că această opțiune ar fi mult mai ieftină decât ceea ce au făcut de fapt britanicii cu portavioanele lor.
Faptul că Hermes a servit destul de bine până în 2017 (în marina indiană ca Viraat) sugerează că nu a existat nicio problemă să-l păstreze în rânduri - la fel cum nu a devenit în realitate.
Cât de mulți bani au pierdut britanicii pentru avariile nesfârșite ale Arc Royal, nu știm, banii care ar fi putut fi folosiți pentru modernizarea Acului, au cheltuit încă pentru reconstrucția Arc Royal și Hermes. Nu am reușit să economisesc bani, am reușit să plătesc în exces.
Dar acestea au fost lucruri mici în comparație cu ceea ce a început mai târziu.
După cum sa menționat deja, se pare că guvernul laburist a fost nedumerit nu pentru a economisi bani, ci pentru a transforma Marea Britanie într-un fel de anexă americană, lipsită de posibilitatea de a desfășura o politică independentă. Prin urmare, în timp ce a existat o distrugere târâtoare a forțelor britanice de portavioane, în paralel, din 1966 (amintiți-vă de „Cartea albă”) a fost creat un proiect, care era destinat să devină un portavion de tip „Invincibil” în viitor. - un crucișător antisubmarin și o navă de comandă, care trebuia să protejeze împotriva convoiurilor transatlantice ale submarinelor sovietice.
După demisia guvernului laburist în 1973, proiectul a devenit aproape un portavion cu o deplasare de 16.500 de tone. În 1973, la un an după ce Igla a fost dezafectat și chiar înainte de a fi în cele din urmă jefuit pentru piese, a fost emis ordinul pentru construcția navei de plumb din serie. În același timp, „Hermes” a fost transformat într-o persoană cu handicap similară.
În 1975, guvernul laburist a decis că elicopterele singure nu ar putea fi suficiente, era necesar ca cineva să alunge Tu-95RT-urile sovietice, care, așa cum credeau în Occident la acea vreme, vor direcționa submarinele sovietice către convoaie. Și guvernul a emis un contract pentru dezvoltarea unei versiuni navale a Harrier, care fusese proiectată anterior ca o aeronavă de atac cu decolare scurtă pentru Forțele Aeriene.
Economiile s-au dovedit a fi doar excelente - în loc să plaseze toate elicopterele necesare și mai mulți interceptori pe Hermes existent, a fost mai întâi desfigurat (pentru o mulțime de bani), apoi s-au cheltuit bani suplimentari pentru crearea unei versiuni navale a Avioane de atac ale Forțelor Aeriene capabile să intercepteze în aer și - aici ea, economia principală - au început să construiască o serie (!) De nave care transportă aeronave! La doar trei ani după ce Eagle a fost demontat, la doar cinci ani după ce Victoriez a fost dezafectat din motive economice și la doi ani după ce portavionul ușor Hermes a fost transformat într-un transportator de elicoptere pentru mulți bani … Acum, în primul rând, a fost necesar din nou să refacem Hermesul înapoi într-un portavion și să instalăm o trambulină, să returnăm echipamente pentru controlul zborurilor grupurilor de aeronave și, în al doilea rând, să comandăm Sea Harriers și să le plătim și, bineînțeles, să construim noi avioane ușoare transportatori
Tentativ, toată această epopee a costat Marea Britanie mai mult de 100 de milioane de lire sterline din 1966 până în anii 1980, la cursul de schimb din anii șaizeci (până la momentul în care Invincibilul a intrat în serviciu, lira sa depreciat deja de peste 3, 8 ori și prețurile s-au schimbat numeric) …
Nu este o economie proastă în comparație cu 30 de milioane pentru o reconstrucție completă a "Igla" și întreținerea acesteia, oricât de costisitoare ar fi, în orice caz nu putem vorbi mai mult de șase milioane pe an din 1968 până în 1980, ceea ce ar oferi în cele din urmă un portavion cu drepturi depline până în 1980, pentru puțin peste aceeași sută de milioane în acest timp, cea mai mare parte dintre acestea fiind plătite la începutul acestei perioade.
Oponenții unei astfel de teorii pot să sublinieze că, în 1972, înainte de dezafectare, Eagle s-a prăbușit și a suferit pagube extinse în partea subacvatică a corpului, dar acest lucru nu poate fi în niciun caz o scuză pentru ceea ce s-a întâmplat, chiar dacă doar pentru că a fost la doc, la acea vreme, nimic de genul acesta nu s-ar fi întâmplat în timpul conversiei „pentru fantome” și nu ar fi putut exista daune atât de extinse la corp, așa cum au încercat mai târziu să demonstreze apărătorii politicii guvernului britanic.
Cât ar costa un CVA-01 nenăscut? Și aici ne așteaptă cel mai interesant lucru. În 1963, cu trei ani înainte ca proiectul unui nou portavion greu să fie anulat pentru a economisi bani, atunci secretarul apărării Peter Treunicroft a citat o cifră de … 56 de milioane de lire sterline. În ciuda faptului că criticii săi au insistat asupra faptului că nu ar fi posibil să se întâlnească acești bani, iar nava va părăsi cel puțin o sută. Ținând cont de inflație, se poate spune într-adevăr că refacerea lui Hermes, construcția Invincibilului, crearea Sea Harrier și renovările interminabile ale Arc Royal între 1963 și 1980 au fost oarecum mai ieftine. Cam un sfert.
Abia mai târziu, după Falkland, britanicii au trebuit să construiască încă două portavioane ușoare pentru sute de milioane de lire sterline fiecare și să le echipeze și cu avioane
Ca urmare, nu a funcționat pentru a economisi bani. S-a dovedit doar a plăti în exces și nu doar a plăti în exces, ci a plăti în exces mult, cu o pierdere simultană a eficacității luptei. CVA-01, dacă ar fi fost construit, cel mai probabil ar fi încă în funcțiune, totuși, deja „la un pas”. Marina britanică nu și-ar fi pierdut experiența cu avioane, catapulte și finisatori obișnuiți pe bază de transportator. În ceea ce privește forța sa de luptă, o grămadă de „Hermes” ne mutilate (servite până în 2017) și vechea „Regină” ar fi de multe ori mai puternice decât trei „Invincibile” ușoare. Și asta ar fi mai ieftin. Multe sute de milioane de lire sterline în prețurile anilor '80, sau, ca să fie mai clar, mai mult de un miliard de lire sterline în prețurile de astăzi.
Astfel, cea mai ieftină opțiune ar fi să păstreze Igla în funcțiune până la începutul anilor '80, cu o posibilă repornire a CVA-01 într-o formă nouă mai târziu, când economia s-a redresat deja oarecum, iar paralela menținerea în rândurile Hermes cu Bakenir și mai târziu cu alte mici aeronave de vest. Și a oferit, de asemenea, marinei britanice nivelul maxim de putere de luptă.
Dar au ales o cale diferită și și-au pierdut puterea de luptă și, aparent, pentru totdeauna și au plătit în exces sume uriașe de bani pentru această pierdere.
Faptul că, dacă Marea Britanie ar avea portavioane normale, războiul din Falkland s-ar putea să nu se fi întâmplat pur și simplu, și cu ceea ce Marea Britanie s-a confruntat cu el, ar putea pur și simplu să piardă, este deja posibil chiar să nu menționăm.
Acesta a fost prețul pariului pe portavioane ușoare.
Lecție pentru semenii buni? Nu inca
De ce avem nevoie de aceste povești vechi ale unei țări străine? Totul este foarte simplu: există multe paralele între ceea ce se întâmpla atunci în Marea Britanie și ceea ce se întâmplă acum în Rusia.
La fel ca în Marea Britanie, avem voci foarte puternice ale celor care propun să renunțe la crearea forțelor de transport aerian cu drepturi depline. Din păcate, propria noastră propagandă, convingând populația de lipsa de valoare a portavioanelor americane, toarnă apă pe moara celor care vor să nu existe portavioane rusești în viitor, iar această muncă se face destul de „cu succes”.
Susținătorii „gândirii continentale” câștigă, de asemenea, putere (Rusia este o putere terestră, oricare ar fi aceste cuvinte).
În același timp, opiniile lor sunt în esență cvasireligioase, precum cele ale laboriților britanici, care au terminat rămășițele Imperiului Britanic de dragul ideilor lor, care ulterior nu au trecut testul realității. Acești oameni nu aud niciun argument și nu vor să învețe nimic, pentru că sunt siguri că știu deja totul (și de fapt, chiar și cu logică, au probleme uriașe).
Aceștia pot oferi date numerice cu privire la cantitatea de tonaj pe care îl poate atrage inamicul nostru principal pentru desfășurarea de trupe în Europa și pot arăta care este ponderea combustibilului nostru în bilanțul energetic al țărilor europene NATO. Dar vor vorbi în continuare despre faptul că este necesar să investim în primul rând în armată, suntem o putere terestră și faptul că o invazie a noastră din Occident este tehnic imposibilă, dar bine, dacă vor să invadeze, vor invada, suntem o putere terestră, trebuie să investim în armată … Niciun argument nu funcționează.
Pot fi afișate pe hartă NSR și Kaliningrad, Kurile și Sahalin, vorbesc despre gazul de la Sabetta și Norilsk Nickel, arată ce pondere din exporturile interne trec prin porturi, dar vor vorbi în continuare despre faptul că Rusia nu depinde de comunicații maritime.
Nu există un proces de gândire în spatele tuturor acestor lucruri, dar acest contingent influențează opinia publică, doar pentru că masele nu știu să gândească logic.
Și ar fi în regulă pentru mase, dar avem și astfel de politicieni și cine știe câtă putere va avea un asemenea contingent mâine. Și dacă un șobolan viclean precum Harold Wilson, dar cu pașaport rus, folosește aceste sentimente.
În Marea Britanie fără bani de la sfârșitul anilor '60, totul era și pe emoții, rezultatul este cunoscut.
La fel ca în Marea Britanie, avem ceva - un vechi portavion care ar putea foarte bine să fie reconstruit și să servească pentru anii următori. Există aviație navală înarmată cu aeronave normale, care pot fi, de asemenea, aduse într-o stare complet pregătită pentru luptă.
Există chiar și un „incendiu asupra victoriilor” - un incendiu asupra „Kuznetsov”, după care legiuni de klikush plătite (și ieftine) s-au repezit să stârnească panica că nava ar trebui scoasă din funcțiune, că aproape o sută de miliarde arse acolo (care a fost o prostie evidentă), deși este încă necesar să ne dăm seama de ce a luat foc (ca și în cazul PD-50 - în mărturia lor, muncitorii supraviețuitori din aceasta au declarat că au simțit o lovitură de jos înainte de a începe inundațiile. Și, la fel ca în cazul portavionului britanic, daunele au fost minime în cele din urmă, iar nava este destul de recuperabilă. Până în prezent, vânătorii noștri, spre deosebire de cei britanici, au eșuat, deși „scenariul” era același - în mod clar.
La fel ca în cazul Marii Britanii, există o presiune informațională dură pe care trebuie să o abandonăm pe nava normală pe care o avem și, în schimb, să construim un ersatz - în cazul nostru, este un UDC de tip Juan Carlos și să ne dezvoltăm propriile verticale… Și acest lucru este, de asemenea, departe de prima dată în istoria noastră și este foarte asemănător cu modul în care britanicii au abandonat portavioanele normale și au început să construiască ersatz de luptă joasă.
Și și noi vom pierde capacitățile militare și o mulțime de bani pentru asta - o sumă imensă de bani care va fi literalmente aruncată în scurgere. Ca în Marea Britanie.
La fel ca în cazul Marii Britanii, nu putem construi un nou portavion aici și acum, dar îl vom putea stăpâni în viitorul apropiat, cel puțin într-o formă simplificată (a se vedea articolul „Portavion pentru Rusia. Mai repede decât te aștepți ). Și după ce ne-am încordat puțin, vom putea stăpâni o navă nucleară cu drepturi depline, trebuie doar să ne dăm seama ce să facem cu șantierele navale care sunt necesare pentru construcția sa mai târziu, când a fost deja construită. Între timp, britanicii nu au profitat de această ocazie pentru a aduce ceea ce avem deja într-un stat pregătit pentru luptă. Și au primit Falklands.
Și, la fel ca în cazul Marii Britanii, în locul acestei opțiuni, Rusia se poate arunca într-o curvie super-scumpă și fără sens pentru a crea nave defecte și avioane ciudate și inutile pentru ei - sau va fi împinsă acolo.
Cu toate acestea, perspectivele noastre trebuie analizate separat și mai întâi trebuie să analizăm o altă teorie nebună - că navele universale de asalt amfibiu pot înlocui portavioanele. Într-un fel ciudat, rapid și ferm, a fost înregistrat în mintea cetățenilor noștri.
Va trebui să o disecăm și pe ea.
