Utilizarea navelor nemilitare în scopuri militare are o istorie îndelungată în navele lumii. Există nenumărate exemple. Acest lucru se datorează unui fapt simplu - este tehnic imposibil ca orice țară să aibă și să mențină o flotă militară suficient de mare pentru a satisface potențialele nevoi ale războiului în timp de pace. Nu există nicio cale de ieșire - pentru orice război naval este necesar să mobilizăm nave din flota comercială și vai de țara care nu are una.
Exemple de diverse tipuri de croaziere auxiliare, atacatori, nave Q britanice care le vânează, vapoare convertite în minaguri, nave transformate în transport militar și nave de aterizare improvizate (până la draga folosită în timpul operațiunii de aterizare Kerch-Feodosia) sunt cunoscute de toată lumea.
Mai interesant este un caz particular al unor astfel de evenimente - utilizarea echipamentelor re-echipate (care nu trebuie confundate cu cele construite pe baza unui proiect civil, cum ar fi „transportatorii de jeep”) și alte nave civile pentru bazarea aviației pe ele.
De asemenea, se știe că, în timp ce condorii germani erau principala amenințare pentru convoaiele din Atlantic, britanicii foloseau catapultele de pe navele comerciale pentru a lansa luptători. Când un avion german s-a apropiat, un astfel de luptător a fost lansat dintr-o catapultă, a interceptat (sau a alungat) un Condor sau o barcă zburătoare și a aterizat pe apă, după care pilotul a fost ridicat de pe bărci, bărci sau nave de escortă ale convoi. Este adevărat, odată ce pilotul a ajuns pe teritoriul sovietic.
Debutul elicopterelor americane în teatrul de operații din Pacific în timpul celui de-al doilea război mondial a fost realizat și de la atelierele plutitoare ale armatei americane convertite. Înainte de aceasta, Garda de Coastă a SUA și-a testat elicopterele de pe nava convertită, guvernatorul Cobb. Pentru mai multe detalii, consultați articolul "Elicoptere pe fronturile celui de-al doilea război mondial".
În timpul Războiului Rece, ideile vechi au revenit. Și problema bazării aviației pe navele comerciale convertite a devenit din nou relevantă. Este logic să ne amintim unele dintre proiectele de la sfârșitul Războiului Rece.
Britanici în Falkland
Războiul Falkland a făcut cunoscut transportorul Atlantic mort, dar nu a fost, în general, singurul transport aerian mobilizat.
În primul rând, câteva cuvinte despre Atlantic Conveyor în sine.
Această navă aparținea tipului, care în terminologia internă este denumit „transportator ro-ro-container”, adică era potrivit pentru transportul de containere și echipamente autopropulsate în același timp.
Nava a fost repartizată în grabă.
Una dintre principalele puncte slabe ale conversiei a fost că britanicii pur și simplu nu au avut timp să facă totul bine - operațiunea din Falklands trebuia finalizată înainte de sezonul de furtuni din Atlanticul de Sud. Acest lucru a dictat ritmul și a făcut imposibilă pregătirea atentă.
Britanicii au furnizat navei avioane Harrier, elicoptere și o cantitate mare de muniție.
Acestea din urmă însă nu aveau încăperi speciale cu sisteme de stingere a incendiilor și protecție structurală, ci pur și simplu erau pliate în containere. Nu au fost montate lansatoare pentru a trage ținte false, ceea ce ar fi garantat salvarea navei de rachetele anti-navă argentiniene în căutarea primitivă.
Rezultatul este cunoscut.
Există încă oameni care sunt convinși că Atlantic Conveyor a fost un portavion ersatz.
Acest lucru, desigur, nu este cazul.
Nava avea o pistă de aterizare din care Harrier, după ce decolase vertical (ceea ce însemna - fără arme), putea zbura către un portavion din apropiere.
Elicopterele trebuiau să zboare de acolo. Această navă nu a putut fi folosită ca portavion. Și din acest punct de vedere, Atlantic Conveyor nu este un exemplu complet „curat”. Dar este imposibil să nu o menționăm.
Atlantic Conveyor nu a fost singura navă de acest fel - nava-soră, Atlantic Causeway, a intrat în război cu el. Aproape același vas a fost folosit pentru același lucru. Pe acest transport, avioanele de atac argentiniene capturate IA-58 Pucara au fost livrate înapoi în Marea Britanie. Re-echipat, cu toate acestea, a fost ușor diferit.
Merită menționat transportul aerian care a transportat elicopterele.
În primul rând este Contender Bezant, în imaginea de mai jos. Transportul s-a întors și el din acest război nevătămat.
Mai mult, a fost din nou transformat într-un transport militar și este încă în rândul flotei auxiliare sub denumirea de „Argus” (RFA Argus).
Dar următoarea unitate britanică este mult mai interesantă.
Așadar, faceți cunoștință - „Astronom”.
La fel ca și „Atlantics” - o navă ro-ro-container. Construit în Polonia (în Gdansk) în doar șase luni, această navă a început să lucreze pentru compania de transport maritim Harrison Lines. Când Argentina a capturat Insulele Falkland, această navă, ca și altele, a fost mobilizată și folosită ca transport militar.
La fel ca navele menționate mai sus, astronomul trebuia să livreze și elicoptere. Hangarele pentru elicoptere au fost montate în arcul corpului Astronomer, iar în mijlocul corpului, unde amplitudinea de oscilare este minimă, a existat o platformă de aterizare. În această formă, nava a trecut de Falklands. Și în această formă a rămas să servească în Flota Regală Auxiliară.
După Falkland, a avut loc o nouă întorsătură în soarta sa, din cauza căreia, probabil, ar trebui să-i spunem o navă.
Dacă în Falkland sarcina tuturor acestor transporturi era pur și simplu să livreze aeronave și mărfuri, atunci acest transport urma să meargă în război, unde va efectua misiuni de luptă reale.
ARAPAHO și încercarea britanică de implementare
Să mergem peste mări.
Pregătirile intensive pentru un război împotriva URSS au ridicat întrebarea americanilor - cine, dacă ar fi ceva, va păzi convoaiele oceanice?
În acel moment, era clar că vânătoarea de convoaie în stilul băieților nerași ai lui Karl Dönitz nu era principala sarcină a submarinului sovietic.
Cu toate acestea, în primul rând, posibilele operațiuni de succes ale Marinei împotriva Statelor Unite și NATO ar putea duce în continuare la aceasta. În al doilea rând, atacurile asupra convoaielor nu ar putea fi oricum excluse. În orice caz, Marina practica regulat pătrunderea submarinelor prin bariera Feroe-Islanda.
În astfel de condiții, americanii s-ar putea trezi într-o situație în care nu există forțe suficiente pentru a desfășura simultan operațiuni militare de mare intensitate împotriva marinei sovietice din Nord și Oceanul Pacific și pentru a apăra convoaiele Atlanticului și, în unele cazuri, a Pacificului.
Această problemă a dat naștere, de exemplu, conceptului de „navă de control maritim”, Sea Control Ship - SCS, pe care americanii înșiși nu l-au implementat mai târziu, dar pe care l-au „lăsat” în fața aliaților NATO.
Drept urmare, Spania și Italia au început să construiască nave optimizate pentru astfel de sarcini, iar „clasa Invincibilă” britanică, înainte ca Falklandul să fie considerată în același sens.
De fapt, la mijlocul anilor 1980, Statele Unite ar putea conta pe cel puțin patru astfel de nave în Atlantic. În Asia, Thailanda a cumpărat o astfel de navă pentru sine. Și dacă Statele Unite s-ar fi întâmplat să lupte în Oceanul Pacific sau Indian, thailandezii loiali nu și-ar fi lăsat singurul principal aliat. Mai ales având în vedere că acest lucru le-ar oferi oportunitatea de a ajunge chiar și cu Vietnamul, Kampuchea-Cambodgia și URSS, care au sprijinit aceste două țări împotriva Thailandei.
Cu toate acestea, forțele disponibile la sfârșitul anilor șaptezeci nu erau în mod clar suficiente.
Unii din SUA au considerat mobilizarea navelor comerciale existente și transformarea lor într-un fel de navă escortă, înarmată cu elicoptere antisubmarin și de căutare și salvare și un set minim de arme, ca un răspuns natural la situația „navelor insuficiente.
Unii teoreticieni credeau că astfel de nave ar trebui să fie înarmate cu avioane de decolare verticale / scurte și de aterizare verticală, adică „Harriers”.
Ar fi trebuit să fie folosite în același scop ca pe „navele de control naval”, adică pentru a distruge Tu-95RT-urile, care, în opinia americanilor, ar direcționa submarinele sovietice către convoaiele lor, precum germanii Condori în al doilea război mondial.
Așa s-a născut în SUA un proiect numit ARAPAKHO.
Inițial, era vorba de a lua o navă containerizată, de a monta o pistă de aterizare, de echipamente hidroacustice în containere, de surse de combustibil, de echipamente pentru întreținerea aeronavelor și de avionul însuși.
Inițial, s-a presupus că ar putea fi elicoptere și „Harriers”. De exemplu, unii artiști au văzut o navă-container transformată într-o navă de escortă ca aceasta.
În realitate, studiul ARAPAHO a arătat că pofta de mâncare trebuie temperată.
Pentru ca Harriers să zboare liber de pe o navă civilă, trebuie să fie o navă cu adevărat mare, neobișnuită pentru acele vremuri.
Iată, de exemplu, un „Harrier” pe o navă portacontainere specifică. Simțiți ceea ce se numește diferența.
Curând ARAPAKH s-a transformat într-o escortă cu elicopter ersatz.
În toamna anului 1982, americanii au efectuat o serie de teste pe nava-container Export Leader și au închis subiectul - programul de 600 de nave al lui Ronald Reagan era pe drum și transportatorii de elicoptere ersatz ai ARAPAKO erau, după cum se spune, deplasați.
Dar săracii (în comparație cu Statele Unite) britanici au înțeles ideea - mai ales că au avut un succes, așa cum credeau, parțial (în comparație cu proiectul) re-echipat „Astronom”. Regatul Unit a achiziționat toată documentația necesară din Statele Unite. Și în curând „Astronomul” a ajuns la o nouă echipare.
De data aceasta britanicii au fost serioși.
Plănuiau să creeze nu un transport, ci o navă de război. Și, mai mult, intenționau să-l folosească în operațiuni militare.
În 1983, nava a fost montată. În urma transformării într-o navă de cvasi-luptă, nava a fost redenumită Reliant (HMS Reliant).
Nava (acum da, da) a primit un hangar cu un design modificat, un container pentru combustibil, echipamente de comunicații pentru controlul zborului. Structurile de punte de mai sus au fost realizate din containere, iar în interiorul lor au fost echipate și diverse ateliere. Nava era foarte apropiată în ceea ce privește capacitățile sale de proiectul american ARAPAHO. Și mulți dintre cercetătorii de astăzi cred că Reliant este singura navă cu drepturi depline a unui astfel de proiect.
În 1984, o navă cu elicoptere a navigat în Marea Mediterană pentru primul și ultimul ei serviciu de luptă.
Sarcina navei a fost asigurarea bazării elicopterelor capabile să opereze în interesul contingentului britanic de menținere a păcii din Liban.
Din păcate, rezultatele au fost dezamăgitoare.
Coca navei portacontainere a oscilat prea mult, dimensiunile sale erau insuficiente, iar contururile erau inadecvate. Pereții structurilor de deasupra punții, construiți din containere, lăsau să treacă apa, care apoi curgea sub puntea superioară.
În unele camere era apă până la glezne, inclusiv în ateliere. Însăși așezarea acestora din urmă în containere nu s-a justificat și s-a dovedit a fi foarte incomodă.
Pardoseala de oțel a pistei în climatul cald mediteranean a dus la uzura rapidă a anvelopelor elicopterului.
În general, ARAPAHO s-a dovedit a fi o idee proastă - pentru ca nava-container să devină cu adevărat o navă de război, a fost nevoie de mult mai multă prelucrare.
Cu toate acestea, în spatele proiectelor nu a existat așa ceva.
SCADS
ARAPAKHO era mai probabil un proiect de nave antisubmarine ersatz și exista, de asemenea, o problemă de apărare aeriană.
URSS avea rachete anti-nave Tu-95 și Kh-22. În teorie, însăși logica confruntării cu Occidentul a sugerat că într-o zi rușii ar fuziona această platformă și această rachetă. Deci, apropo, s-a dovedit, totuși, că X-22 cu Tu-95 al Forțelor Aeriene a fost planificat să fie folosit nu numai (și nu atât de mult) împotriva țintelor de la suprafață. Tu-95K-22 a apărut în a doua jumătate a anilor 80, dar nu a fost dificil de prezis la început.
În cazul britanicilor în a căror inimă cenușa transportorului Atlantic încă bătea, era evident că problema nu se rezuma doar la ruși. Poate fi orice vă place și este foarte de dorit ca vehiculele să fie în mod normal protejate de atacurile aeriene, chiar și fără comunicarea cu rușii. Pierderea transportorului Atlantic în 1982 a complicat foarte mult operațiunile britanice la fața locului.
Răspunsul la problema furnizării de apărare aeriană pentru transporturi a fost proiectul SCADS - sistem de apărare aeriană containerizată la bordul navei. În limba rusă - un sistem de apărare aeriană pentru containere bazat pe nave.
SCADS consta din blocuri și subsisteme ale sistemului de rachete de apărare aeriană Sea Wolfe montate în containere, lansatoare de ținte false, un hangar pentru Harriers, cu dimensiuni multiple ale unui container și asamblate din ele. O pistă de aterizare rapid detașabilă cu o trambulină, rezervoare de containere cu combustibil pentru aeronave și depozite situate în containere, ateliere și tot ce era necesar pentru zborurile Harriers. S-a presupus că împreună „Harriers” și sistemul de apărare antiaeriană vor putea proteja nava.
În același timp, ar fi existat spațiu pentru containere de marfă pură - întreaga infrastructură SCADS s-ar încadra pe două niveluri de containere.
Radarele pentru complex au fost fabricate de Plessey, care a dezvoltat radarul AWS-5A. De asemenea, au proiectat instalații pentru lansarea unor ținte false. British Aerospace a dezvoltat sistemul de apărare aeriană pentru containere, restul infrastructurii de containere și aeronava în sine. Fairey Engineering a realizat o trambulină.
S-a presupus că kiturile SCADS realizate și depozitate în prealabil ar putea fi instalate pe orice navă de containere de dimensiuni adecvate în 48 de ore, ceea ce ar face-o mai mult sau mai puțin protejată de atacurile aeriene. Grupul aerian trebuia să includă un elicopter AWACS.
În general, împotriva unui singur avion cu bombe, un astfel de kit ar funcționa destul de bine.
Dar subiectul, după cum se spune, „nu a mers”.
Care pot fi o mulțime de motive.
De la dimensiunea necesară a navei până la „unilateralitatea” proiectului, care este capabilă să protejeze nava doar de un atac nemăsurat din aer de către una sau două aeronave, și chiar și atunci nu întotdeauna.
Să spunem doar, împotriva Tu-95K-22 cu unul sau două X-22, șansele unui astfel de complex nu erau foarte mari. Împotriva unei perechi de „tupolev” - aproximativ zero. Cu Tu-16 și 22M - a fost aceeași poveste.
Și noile Falklands, unde un astfel de complex ar putea deveni într-adevăr un factor semnificativ, nu au fost planificate în viitorul previzibil.
Drept urmare, SCADS a rămas pe hârtie.
Cârligul cerului - cârligul cerului
Un alt proiect interesant a fost „skyhook” - Skyhook.
În același timp, în anii 80, britanicii, care iubeau minunatele lor jucării „Harriers” fără nicio măsură, au avut o altă idee ingenioasă - să echipeze aceste aeronave … Nu, nu navele comerciale transformate în ceva, ci destul de multe nave militare a clasei „fregata”.
Problema era că Harrier putea ateriza pe un obiect atât de mic doar în circumstanțe excepționale, inclusiv pitch zero (de exemplu, în Atlanticul de Nord) și noroc imprevizibil pentru pilot.
Cu toate acestea, cu prezența combustibilului, această aeronavă ar putea plasa cu ușurință lângă o navă în mișcare.
În intestinele BAE s-a maturizat o idee - ce se întâmplă dacă conectați avioane chiar în aer cu o priză specială și apoi folosiți o macara pentru a le pune pe punte? Ideea a inspirat și munca a început să fiarbă la firmă.
Rezultatul a fost proiectul sky hook.
Esența ideii a fost următoarea.
A fost creată o priză specială controlată de computer, care putea ridica aeronava și, într-un mod semi-automat, să o coboare pe punte pe un dispozitiv special de aterizare. S-a presupus că acest lucru va face posibilă construirea de nave de mărimea unei fregate și a unui distrugător, care ar transporta câte 4-8 Harriers fiecare.
Cu toate acestea, pentru ca ideea să înceapă, era nevoie chiar de această aderență, capabilă să ridice ușor un avion de atac cu jet de zbor și cu grijă, fără a-l deteriora, să o coboare pe punte.
Și un astfel de sistem - partea principală a proiectului - a fost creat!
Atât cârligul de luptă, cât și sistemul avansat de control al computerului din anii 80 au fost testate cu succes cu aeronave reale.
Este adevărat, datorită faptului că acestea au fost primele etape de testare, în loc de navă și mare, Harrier a fost prins cu o macara obișnuită.
Dar prindeau!
Provocarea a inspirat echipa să meargă mai departe. Și veniți cu un plan pentru a-i alimenta pe Harriers din mers. Mai mult, „cârligele” și echipamentele de alimentare cu combustibil pentru aceasta trebuiau plasate nu numai pe nave, ci și pe platformele de producție a petrolului.
Proiectul, însă, nu a mers mai departe.
Conform insensibilității militare, care este evident pentru orice observator imparțial.
„Skyhook” a rămas o curiozitate tehnică.
Cui ii pasa Aici A fost postat textul integral al brevetului SUA pentru acest sistem.
Să ne întoarcem acum la navele civile convertite și la aviația de pe ele.
Experiențe sovietice
Există o glumă:
„Prezența unei arme este tentantă să o folosească”.
Experiența Marinei URSS confirmă acest lucru.
De îndată ce Yak-38 a zburat în aviația navală, a apărut imediat tentația de a încerca să le folosească de pe o navă comercială.
Pentru experimente, s-a ales același tip de navă care i-a plăcut atât de mult britanicilor - o navă de containere ro-ro. În cazul nostru, acestea erau nave B-481 construite în Polonia - Nikolay Cherkasov și Agostinho Neto.
Spre deosebire de SCADS, întreprinderea în cazul nostru a fost concepută doar ca una de cercetare, având în vedere faptul că este, în general, astfel de principiu - zboruri de la o navă comercială pe un avion cu reacție.
În 1983, două nave ro-ro de containere au fost transformate în piste de aterizare plutitoare. Punțile lor au fost reamenajate, au fost echipate cu platforme de decolare și aterizare deschise de 18 × 24 metri fiecare, platformele au fost realizate pe o punte din oțel rezistent la căldură, care nu a fost distrusă de motoarele Yak-38.
14 septembrie 1983 colonelul Yu. N. Kozlov a efectuat primul zbor cu Agostinho Neto. Ulterior, au fost efectuate 20 de zboruri cu „Neto” și încă 18 - cu „Nikolai Cherkasov”.
Concluziile au fost dezamăgitoare, în ciuda dimensiunilor destul de mari ale navelor, nu mai mult de două aeronave puteau zbura de la ele, iar aterizarea era, de asemenea, extrem de incomodă - suprastructura împiedica aterizarea din pupa, trebuia să o faceți într-un unghi față de diametrul axa (longitudinală) a navei și „lovit” într-o zonă mică.
Decolarea și aterizarea au fost posibile doar pe verticală, ceea ce a limitat foarte mult raza de luptă și sarcina de luptă.
În general, evaluarea experienței acumulate a fost extrem de controversată:
"Poți zbura, dar dacă este posibil nu trebuie."
Aceste experimente nu au fost dezvoltate în continuare „în metal”.
Nici un alt experiment nu a fost dezvoltat.
Din memoriile căpitanului rang 1 A. E. Soldatenkova
„În 1991, exista încă o astfel de organizație care deține nave precum DMURGB - Direcția pentru Orientul Îndepărtat pentru Explorarea Forajului Profund.
În registrul de nave al acestei organizații exista o navă atât de puternică ca „TRANSSHELF”. În centrul său, era o navă gigantică de doc. Acesta a fost destinat transportului platformelor de foraj în larg pe distanțe mari.
Pe alunecare, au fost construite standuri pentru o platformă de foraj specifică, nava a fost scufundată în spațiul necesar, platforma remorcherului a fost adusă astfel încât nava scufundată să fie sub ea, nava a plutit în sus și platforma a stat pe cușcă, securizată pentru transport ulterior și ar putea fi livrate pe mare către orice parte a planetei …
Transhelf-ul era de dimensiuni impresionante și navigabilitate nelimitată.
A apărut ideea de a-l folosi ca VVPP plutitor pentru o legătură de trei elicoptere antisubmarin MI-14PLO și un elicopter de salvare MI-14PS.
Datorită TTD-ului lor, elicopterele MI-14 ar putea rămâne în aer până la opt ore. Acest lucru a făcut posibilă decolarea de pe aerodromul de coastă pentru a efectua misiuni antisubmarine în mările din jurul insulei Sakhalin și a ateriza pe Transshelf desfășurat în avans în direcția dorită.
Realimentarea suplimentară, odihna sau schimbarea echipajelor, întreținerea, reaprovizionarea stocurilor RGAB și muniții pentru continuarea operațiunilor antisubmarine cu revenirea ulterioară la unul dintre aerodromurile de coastă sau la Transhelf.
La acea vreme, exista încă o bază avansată pe insula Simushir (Golful Broughton), unde existau toate condițiile pentru bazarea a patru elicoptere MI-14.
Astfel, mijlocul Mării Okhotsk a devenit destul de accesibil pentru elicopterele antisubmarin de pe uscat."
Fenomenele care au precedat prăbușirea URSS și prăbușirea în sine au făcut ajustări la aceste planuri, dar interesul este orientativ.
URSS a acordat o mare atenție pregătirii pentru mobilizare. Adaptarea navelor comerciale și a altor nave non-militare la un posibil serviciu militar a primit, de asemenea, o mare atenție. Și, după cum este clar acum, și posibilitățile de utilizare a aviației de la astfel de nave mobilizate.
Concluzie
O astfel de oportunitate ca transformarea unei nave civile într-un portavion nu și-a pierdut semnificația astăzi.
Dar cu o mulțime de rezerve cu privire la eficiență, cerințe pentru re-echipare și nava în sine, abaterea de la care literalmente prăbușește eficacitatea întreprinderii.
Dar o serie de țări nu se tem de acest lucru. Și astăzi merge cu îndrăzneală la experimente.
Astfel, Malaezia a pus în funcțiune nava „Bunga Mas Lima”, care îndeplinește sarcinile unei patrule. El are la bord și un hangar pentru un elicopter, și elicopterul în sine, și tot ce aveți nevoie pentru al folosi. Această navă este convertită dintr-o navă containerizată.
Iranul a demonstrat recent baza plutitoare Makran, care este, de asemenea, capabilă să ofere elicoptere pe termen scurt. Se obține și prin reconstruirea unei nave comerciale.
Puteți râde de această încercare oricât doriți, dar iranienii pot aduce deja această navă undeva pe țărmurile Venezuelei și pot efectua acolo un fel de operațiuni aeromobile, furnizând în același timp gruparea navelor de suprafață și, eventual, a submarinelor cu tot ce este necesar (cu combustibil și mâncare sigur).
O astfel de utilizare a navelor convertite, atunci când funcția spate plutitoare predomină asupra altora, poate avea succes.
Deși pentru utilizarea pe termen lung a elicopterelor, „Makran” este chiar mai puțin adecvat decât ARAPAKO, nici măcar nu are hangar, deși puntea este mare și este destul de convenabil să zbori de pe ea. Apropo, pentru Iran, aceasta nu este prima experiență a unor astfel de echipamente.
Exemplul britanic sugerează că, teoretic, un bun transport aerian poate fi obținut de la o navă comercială - dacă există timp pentru revizuirea sa completă. Dacă nu, atunci există riscul de a obține nu Astronom și Contender Bizant, ci Atlantic Conveyor.
Dar experiența utilizării navelor comerciale convertite tocmai ca transportatori de aviație militară de la care este utilizată, după cel de-al doilea război mondial, este încă destul de negativă.
Corpurile acestor nave nu au navigabilitate acceptabilă, chiar dacă sunt de dimensiuni mari. Re-echiparea nu oferă comoditatea utilizării aeronavelor, comparabilă cu navele de construcții speciale. Posibilitățile de restructurare rapidă și nu foarte costisitoare a corpului navei sunt limitate. Este imposibil să plasați un grup aerian puternic pe ele.
Acest lucru se suprapune asupra unor caracteristici specifice ale unei construcții navale pur civile, cum ar fi absența în proiectarea navei a soluțiilor destinate creșterii supraviețuirii în luptă și viteza insuficientă pentru o navă de război.
Experiența operării navei malaysiene este mai mult sau mai puțin pozitivă. Restul au fost mult mai rele. Cu toate acestea, poate iranienii vor putea surprinde.
Mai există un punct care a fost trecut cu vederea în toate cazurile, cu excepția proiectului SCADS - echipamente radio-electronice și de comunicații pentru controlul zborului.
Fără astfel de complexe, este imposibil să organizăm nu doar decolarea și aterizarea, ci tocmai activitatea de luptă a aviației. Și acest echipament este scump și complicat, deși, într-o versiune primitivă, poate fi probabil „containerizat”. Dar tocmai ceea ce este primitiv.
În orice caz, un portavion dintr-o navă-container nu poate fi realizat în acest fel.
Un complex deplin de control al aviației are multe zeci de tone de echipamente în valoare de miliarde de ruble.
Cu toate acestea, vom face o rezervare.
O navă în care, în timpul construcției, este prevăzută posibilitatea de a se transforma într-o navă militară, cu adăugarea de generatoare diesel suplimentare, așezarea cablurilor, instalarea compartimentelor protejate în partea inferioară a corpului (preferabil sub linia de plutire) pentru depozitarea armelor aeronavei, cu contururi ceva mai optimizate pentru viteză și navigabilitate, mai degrabă decât navele „pur” civile, poate fi o navă de război ersatz.
Rău, desigur.
Dar o astfel de navă va putea transporta mai multe elicoptere la bord. Și nu într-o găinărie de tip ARAPAHO asamblată din containere, ci într-un hangar normal. Aceasta ar decola dintr-o zonă normală de decolare cu o suprafață adecvată.
O astfel de navă poate avea un mini-GAZ pentru detectarea torpilelor care vin la ea, instalat în timpul conversiei, mai multe tuburi de lansare sau TPK standard cu anti-torpile, aceleași sisteme modulare de apărare aeriană (cu toate dezavantajele lor), rezerve de combustibil și locuri pentru personal cazare.
Poate fi pus într-adevăr ca un purtător de elicoptere antisubmarine pentru a păzi convoiul. Sau folosiți-l în operațiuni anti-pirați (amintindu-vă de câteva elicoptere). Și în cazuri simple - împotriva unui adversar slab. Și dacă are dispozitive de lansare pentru bărci de mare viteză și pentru bărcile în sine - chiar și pentru a sprijini acțiunile forțelor de operațiuni speciale la distanță de bazele disponibile.
Poate fi pe calea aerului. Și într-o operațiune amfibie, elicoptere în diverse scopuri pot fi ridicate din ea.
În operațiunile în care riscul pierderii unei astfel de nave este mic, aceasta ar putea transporta la bord echipamente de comunicații și un post de comandă. Controlul zborului ar putea fi preluat de o corvetă care operează împreună cu o astfel de navă.
În condiții de lipsă acută de personal al navei, astfel de lucruri sunt posibile, dar trebuie pregătit pentru ele în avans, de preferință în etapa de proiectare a navelor civile inițiale. Sunt necesare și modele tactice de aplicare. Și, de asemenea, în avans.
Dacă toate cerințele de mai sus sunt îndeplinite, nava se poate dovedi a fi destul de bună, deși va fi inferioară navelor de război de construcție specială din toate.
Pentru această conversie rapidă a navelor în nave de război, în conformitate cu această opțiune, pot fi utile diverse sisteme modulare și de containere, care pentru navele normale s-au dovedit a fi de fapt un concept născut.
O altă constatare interesantă se referă la aeronave.
Și anume, aeronavele cu decolare scurtă sau verticală și aterizare verticală.
Iar concluzia este aceasta. Implementarea avioanelor cu reacție de bază pe nave care inițial nu au fost adaptate pentru aceasta este singura nișă în care SCVVP-urile sunt cu adevărat de neînlocuit. În toate celelalte cazuri, nu este cazul. Și cu un anumit nivel de efort organizațional, astfel de avioane pot fi aproape întotdeauna renunțate, primind ceva semnificativ mai util pentru costul lor.
Dar dacă s-a pus problema reconstruirii navelor-containere în portavioane ersatz pentru aceleași sarcini de escortă, sau utilizarea aeronavelor în apărarea aeriană a convoaielor (aceleași SCADS), atunci „verticalele” nu devin aproape nici un mijloc alternativ.
Pe o punte lungă (mai mult de 250 de metri), pe lângă ele și elicoptere, se pot baza și aeronave ușoare de atac de tip Bronco și altele, care nu au nevoie de catapulte, sărituri sau finisatori pe o astfel de navă. Dar aceasta este mai degrabă o excepție, o astfel de punte trebuie totuși făcută cumva. Mai trebuie să găsim o astfel de navă pentru re-echipare. În același timp, trebuie să ne amintim de dezavantajele menționate mai sus ale acestor nave, chiar dacă nu mai există nicio alegere și trebuie făcute, neajunsurile conceptului nu vor dispărea nicăieri. Trebuie doar să suporte.
În consecință, dacă planurile militare nu prevăd desfășurarea de aeronave de luptă pe fiecare „jgheab” mare, atunci se poate face cu ușurință fără „verticală”. În toate celelalte cazuri, acestea nu sunt singura soluție posibilă sau de neînlocuit.
Aceștia, astfel de nave ersatz trebuie gândite în prealabil și pregătite pentru re-echiparea lor cât mai atent posibil.
Altfel va fi un fiasco.
Acestea sunt concluziile trase din experiența relativ recentă.
Atât al nostru, cât și al străinilor.
