„Zona 51” sovietică
„Extratereștrii” au ajuns la baza aeriană Akhtubinsk în cutii mari numerotate, pe care le-au descărcat cu grijă într-unul dintre hangare, departe de ochii curioși ai personalului centrului de testare a zborului Forțelor Aeriene. Aici, printre stepele Astrahanului, într-un oraș secret care nu se află pe hărți geografice, s-a decis efectuarea unui studiu al obiectelor dintr-o lume extraterestră.
La 20 iulie 1976, o comisie specială a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene sub conducerea inginerului principal V. M. Chumbarova a deschis prima cutie cu „extraterestrul”. În interior nu s-a găsit nimic neobișnuit: doar un set de echipamente de combustibil și părți ale unui motor cu reacție. În următoarea casetă, s-a găsit un artefact mai curios - o „Instrucțiune către pilot” importantă (cel puțin așa l-au definit poligoții locali, descifrând simbolurile de pe primele pagini ale tomului străin).
Ziua a trecut repede. Abia când conținutul ultimei cutii a fost scos pe rafturi, inginerii obosiți au luat în sfârșit o pauză de fum. În fața lor, în lumina puternică a lămpilor electrice, se întindeau două grămezi de metal. Acum, fără nicio schiță, diagramă sau descriere tehnică la îndemână, din aceste elemente disparate a fost necesar să se asambleze probe de lucru ale celor mai complexe echipamente. Sistem de ecuații cu multe necunoscute.
Cu toate acestea, spre deosebire de așteptări, puzzle-ul dificil nu a cauzat probleme speciale. Aviatorii sovietici s-au confruntat în mod regulat cu soluția unor astfel de probleme chiar și în timpul Marelui Război Patriotic, când au trebuit să se pregătească pentru zboruri (și chiar să se modernizeze în condițiile noastre!) Avioane de împrumut-leasing într-un ritm accelerat, adesea în absența instructorilor străini și, folosind instrucțiuni într-o limbă străină … Așa a fost și de data aceasta - au adunat o echipă de cei mai competenți oameni în domeniul proiectării de aeronave, motoare, echipamente radio și au început să îndeplinească sarcina. „Kulibins” autohtoni și-au dat seama rapid de toate detaliile, mecanismele și cablajul, readucând „extratereștrii” într-o stare de lucru.
Nici cu funcționarea „extratereștrilor” nu au existat probleme: dispunerea structurilor lor a fost simplă și laconică, iar întreținerea celor mai importante unități nu a necesitat nici măcar scări și unelte speciale. Tehnicienii au remarcat locația convenabilă și ergonomia punctelor de serviciu, toate trapele necesare pentru pregătirea prelansării au fost deschise cu o simplă mișcare a mâinii și nu au necesitat dispozitive suplimentare, iar deschiderea gâturilor de umplere a combustibilului nu a fost mai dificilă decât pe un autoturism. Cu toate acestea, procesul de realimentare în sine nu a arătat cel mai bine - tehnicienii au trebuit să îngenuncheze sub mașină. Aceasta este ergonomia.
Tehnicienii aeronautici sovietici au fost enervați de abundența semnelor de exclamare și a inscripțiilor amenințătoare de avertizare care au început cu cuvintele „AVERTISMENT” și „PERICOL” cu conținutul aparent cel mai evident - se pare că creatorii „extratereștrilor” au acordat o atenție deosebită „protecției”. de la prost. Înaintea fiecărui zbor din mașină, era necesar să scoateți dintr-o duzină de dopuri și verificări detașabile, protejând „străinul” de retragerea accidentală a șasiului în parcare sau de funcționarea accidentală a armei. Cu astfel de măsuri de securitate fără precedent, trebuie să fii un măgar complet pentru a face ceva greșit în timp ce te pregătești să zbori.
Tigrii vs MiGs
Până la finalizarea ciclului de investigații la sol, un program extins de testare a zborului era deja gata; principalii piloți de testare ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, Eroii Uniunii Sovietice N. I. Stogov, V. N. Kondaurov și A. S. Bej.
Stele mari roșii au fost pictate pe chila luptătorului tactic F-5E Tiger II (sau altfel!) Avionul s-a rostogolit pe pista centrului de testare a zborului Akhtubinsk.
Pilotul de test onorat al URSS, eroul Uniunii Sovietice, colonelul Vladimir Nikolaevich Kandaurov amintește:
… Știam că fiecare companie are propriul "chef" în produsele sale. Comparativ cu luptătorii domestici în serie, „Tiger” avea frâne cu pedală, pe care le foloseam doar la vehiculele grele. Cabina de pilotaj nu a fost înfundată cu întrerupătoare și stații de benzină (întrerupător) inutile în zbor. Toate se află într-un singur "magazin" pe o consolă orizontală, în afara zonei de lucru. F-5 este departe de cel mai modern model și este inferior în ceea ce privește caracteristicile lui MiG-21. Cu toate acestea, mi-a plăcut aspectul cabinei și vizibilitatea excelentă din acesta. Un tablou de bord de înaltă calitate, dispozitivele din sticlă iluminată nu oferea strălucire în nicio lumină, iar micul colimator AN / ASQ-29 a fost de aproximativ 2 ori mai compact decât analogii domestici.
Am decis să alerg pe oa doua pistă mai lungă. „Buzunarul nu ține stocul”, - m-am gândit, mergând până la bandă. Desigur, de ce să mă ascund, eram mândru că mi s-a încredințat acest exemplar unic în URSS.
A pornit partea din spate a stâlpului din față - liftul electro-hidraulic a început să funcționeze și nasul avionului a „urcat”. „Uau!” Am clătinat din cap surprins. În opinia mea, nu este cea mai obișnuită metodă de reducere a decolării. Am folosit acest singur proiectant de aeronave V. M. Myasishchev pe M-3 și M-4 - bombardiere grele cu rază lungă de acțiune.
Încă din primele secunde ale decolării, pilotul și-a dat seama că creșterea unghiului de atac la decolare nu era un lux, ci o necesitate. Motoarele fragile Tiger au accelerat cu reticență mașina: F-5E a fost echipat cu două motoare cu turbocompresor General Electric cu o tracțiune de 15 kN fiecare. Pentru comparație, forța motorului turboget MiG-21bis a ajuns la 70 kN în modul post-arzător. Ca urmare, chiar și cu nasul ridicat, Tiger avea nevoie de o pistă de 900 de metri pentru o cursă la decolare. Mult pentru un avion atât de mic.
Din păcate, prima probă a luat sfârșit aproape ca un dezastru - șasiul luptătorului american a fost îngrozit de calitatea „betonului” rus, iar golurile mari dintre plăci au deteriorat în cele din urmă suportul frontal. Cursa de decolare a fost întreruptă de urgență și numai abilitatea pilotului a permis evitarea daunelor grave.
După o reparație pe termen scurt, F-5E a revenit în service pentru a efectua bătălii aeriene de formare cu colegul său, luptătorul MiG-21bis, de data aceasta. A început cea mai interesantă parte a programului de testare.
Pe hârtie, MiG a fost de aproape 2 ori mai mare decât Tiger în ceea ce privește raportul forță-greutate, viteza (aproximativ 2M față de 1,6M), rata de urcare (225 m / s față de 175 m / s) și în toate celelalte caracteristici dinamice. Cei mai buni piloți de test au stat la comenzile mașinilor, toți ca un singur erou al Uniunii Sovietice. Condiții egale pentru începerea bătăliei, cantitatea optimă de combustibil în tancuri, sistemele de telemetrie sunt activate. Decolare!
18 bătălii au fost purtate de ași sovietici, iar MiG-21bis nu a reușit niciodată să intre în coada F-5E. Diavolul se ascundea în lucrurile mici: o încărcare specifică inferioară a aripii, a dezvoltat noduli în rădăcina aripilor, clapete cu fante și lamele dezvoltate - toate acestea au oferit F-5E un avantaj în lupta aeriană strânsă. „Americanul” a fost ajutat și de nasul său original de „rechin”, echipat cu generatoare de vortex - un astfel de design a mărit semnificativ stabilitatea Tigerului la viteze mici și a făcut posibilă desfășurarea unei lupte aeriene manevrabile în unghiuri critice de atac.
Armamentul micului luptător a fost inițial și „ascuțit” pentru bătălii manevrabile - două tunuri automate încorporate de calibru 20 mm cu 280 de runde de muniție pe baril. Toate acestea, combinate cu o vizibilitate excelentă din cabină, au făcut din Tiger un inamic extrem de periculos în lupta apropiată.
Specialiști cu experiență au remarcat, de asemenea, marea supraviețuire a modelului F-5E, datorită aspectului său bimotor și absenței rezervoarelor de combustibil cu aripi - avionul s-ar putea întoarce dintr-o misiune cu avioane creste.
Este corect să spunem că, în cazul unei coliziuni reale de luptă între MiG-21bis și F-5E, luptătorul american nu se aștepta la nimic bun. Mașina sovietică ar fi putut câștiga o victorie chiar și atunci când a început o bătălie aeriană - datorită radarului său Sapfir mai puternic, MiG ar putea detecta inamicul mai devreme și putea lua o poziție avantajoasă pentru un atac surpriză. Raportul mare forță-greutate al luptătorului sovietic i-a dat șansa de a ieși din luptă dacă situația a luat brusc o întorsătură nefavorabilă și periculoasă pentru el.
Potrivit pilotului de testare Vladimir Kondaurov, avantajul în manevrabilitate al „Tigerului” american s-a pierdut complet la viteze de peste 800 km / h, cu toate acestea, în acest caz, razele de îndoire au devenit atât de mari încât piloții au pierdut contactul vizual între ei, și bătălia aeriană a încetat …
Cu toate acestea, rezultatele au fost în mod clar dezamăgitoare. De asemenea, comisia producătorilor de avioane care a sosit a pierdut - a aduce astfel de rapoarte la Moscova înseamnă a intra în mari probleme. Nu a existat altă opțiune decât să pună MiG-23 mai modern împotriva F-5E. Condițiile bătăliei erau deja inițial inegale, iar rezultatele bătăliei aeriene erau destul de previzibile. „Douăzeci și trei” nu s-a putut implica deloc în lupte apropiate manevrabile, tk. era înarmat cu o rachetă aer-aer cu rază medie de acțiune R-23. MiG-23 ar putea trage cu ușurință Tigerul de la o distanță de 40 km. În același timp, în lupta aeriană strânsă, MiG-23 de dimensiuni mari era inferior în manevrabilitate chiar și MiG-21: Tigerul agil plutea impunător în jurul adversarului său.
În această privință, testele au fost finalizate - avioanele au fost transferate la Moscova la aerodromul Chkalovskoye, unde a avut loc o prezentare pentru comandantul-șef al Forțelor Aeriene P. S. Kutakhova. În mod previzibil, reacția a fost ca o bubuitură asurzitoare. De atunci, vehiculele americane capturate nu au mai decolat niciodată și s-a adăugat o clauză la recomandările pentru desfășurarea luptei aeriene, în care s-a recomandat să nu se angajeze într-o luptă strânsă cu F-5E Tiger II, preferând tactica mai benefică a „lovește și fugi” …
Luptător pentru export
Luptătorul tactic F-5 este o dezvoltare americană specială pentru armarea aliaților săi. Denumirea specifică a determinat aspectul mașinii: spre deosebire de avionul scump, bogat în radio și greu de operat al Forțelor Aeriene SUA, în 1959, compania Northrop a creat un luptător ușor cât mai ieftin și adaptat pentru conflicte locale. Potențialii clienți nu erau interesați de echipamente de înaltă tehnologie, dimpotrivă, accentul principal era pe fiabilitate, costuri de operare reduse, ușurința pilotării și versatilitatea mașinii.
Luptătorul cu numele grăitor „Freedom Fighter” (Freedom Fighter) și-a împins cu încredere concurentul - „sicriul zburător” F-104, pe care americanii au încercat să-l atașeze undeva, tocmai pentru a scăpa de mașina evident nereușită. F-5 a intrat în serviciu cu 30 de țări din întreaga lume, iar în multe dintre ele este încă în funcțiune.
În ciuda statutului de „export” al acestor aeronave, Forțele Aeriene ale SUA au comandat un lot mic de aceste aeronave în timpul războiului din Vietnam, o modificare a F-5C (care a inclus instalarea de electronice „avansate”, un sistem de alimentare cu aer și 90 kg de armură). În Vietnam, denumirea grea „Freedom Fighter” s-a schimbat cumva prin el însuși „Tiger” (Tiger), mai sonor.
În 1972, a apărut o nouă modificare a F-5E "Tiger II", radical diferită de baza F-5. Au fost instalate motoare mai puternice și cu cuplu mare și a apărut o stație radar primitivă. O aeronavă de acest tip de la Forțele Aeriene din Vietnamul de Sud a ajuns la Akhtubinsk în 1976.
F-5 și-a lăsat amprenta și într-un alt domeniu - pe baza designului său, a fost creat avionul T-38 Talon, care a fost principalul vehicul de antrenament al țărilor NATO de 50 de ani.
Ei bine, prin totalitatea caracteristicilor sale, F-5 Tiger / Freedom Fighter este unul dintre cei mai buni luptători ai Războiului Rece, uitat nemeritat în umbra stângacului său coleg F-4 Phantom.
libelulă
Cititorul atent trebuie să fi observat că inițial a existat o conversație despre doi „extratereștri” - două trofee pe care le-am obținut pentru studiu detaliat după sfârșitul războiului din Vietnam. Unde a plecat al doilea „extraterestru”, ce fel de avion era?
Al doilea a fost avionul de atac cu jet ușor A-37 Dragonfly. La început, inestetica mașină turtită nu a provocat emoții pozitive din partea specialiștilor interni: un fel de prostie pentru un război cu băștinașii și caracteristici de performanță care să se potrivească: max. viteză 800 km / h, echipaj de 2 (de ce? de parcă nu se poate face față), sarcină de luptă: mitralieră cu 6 țevi încorporată în nasul vehiculului, până la 2,5 tone de bombe și tancuri de napalm pe pilonii de sub aripi (aproape la fel, cât a cântărit Libelul în sine).
Cu toate acestea, chiar și în această aeronavă primitivă, experții militari sovietici au reușit să găsească multe „surprize”: în primul rând, o cabină complet blindată, care proteja în mod fiabil echipajul de gloanțe cu arme de calibru mic. Întoarcerea legendarei aeronave de atac Il-2?
Unul dintre participanții la aceste teste și-a amintit în glumă de cât timp a căutat în cabina Dragonfly un „dulap de mai multe kilograme” al unui post de radio VHF cu 20 de canale, care, după cum sa dovedit mai târziu, era un bloc care să se potrivească în palma mâinii tale. Ochii instruiți ai specialiștilor au evidențiat rapid cele mai curioase momente ale aeronavei americane: de exemplu, tehnicienilor noștri de aeronave le-a plăcut foarte mult metoda de conectare a firelor prin „sertizare” fără o lipitură, ceea ce a simplificat foarte mult întreținerea aeronavei în față- condițiile liniei.
rezultate
După teste cuprinzătoare în interesul Forțelor Aeriene, ambele avioane capturate au fost transferate la Sukhoi Design Bureau, unde la acel moment proiectarea unei aeronave pentru sprijinul direct al trupelor - produsul T-8 (viitorul Su-25 "Grach ") era în curs. O cunoștință strânsă cu tehnologiile străine a fost utilă: pe baza servo-compensatoarelor de succes ale aeronavei de atac Dragonfly, a fost proiectat un sistem de control pentru aeronava de atac Su-25. De asemenea, de la „Libelula” americană Su-25 a moștenit o schemă de rezervare rațională și o umplere eficientă a rezervoarelor pe bază de spumă poliuretanică cu o structură celulară. Nu au fost obținute rezultate mai puțin interesante din studiul luptătorului tactic F-5E Tiger II, pe baza căruia a fost proiectată aripa Rook cu mecanizare avansată.
Morala acestei povești este aceasta: așa cum s-a spus de mai multe ori, diavolul se află în lucrurile mărunte. Mai ales într-o industrie de înaltă tehnologie precum construcția de aeronave. Aici, calitatea execuției și detaliile imperceptibile pentru ochiul obișnuit joacă un rol prea mare, de care depinde, în cele din urmă, rezultatul bătăliei aeriene.
În ceea ce privește influența benefică a „tehnologiilor de peste mări” asupra creației aeronavelor Biroului de proiectare Sukhoi și eternele întrebări morale și etice despre copierea soluțiilor tehnice: „Avem dreptul?”, „Cum ne deosebim de China atunci? ? este o practică mondială normală. Orice tehnică este întotdeauna creată cu ochiul omologilor străini. Mai mult, dacă eșantioanele de tehnologie aeriană care ne-au căzut în mâini conțineau idei cu adevărat inovatoare și utile, atunci nu exista niciun motiv pentru a neglija experiența străină (apropo, neobținută de sângele nostru în jungla Vietnamului).
În timpul Războiului Rece, Statele Unite au reușit să obțină pentru cunoștințe detaliate întregul spectru de echipamente de aviație sovietice, relativ vorbind, de la MiG-15 la MiG-25. Nu există nicio îndoială că fiecare eșantion a fost atent studiat cu mare pasiune și, cu siguranță, experții străini au descoperit o mulțime de lucruri noi și interesante.
Ei bine, am avut noroc o singură dată.
