Fabrica de la zero
În anii '60, în Uniunea Sovietică, era nevoie de camioane capabile să preia la bord până la 8 tone de marfă și să tragă aceeași cantitate într-o remorcă. Uzina de autovehicule Minsk nu mai putea face față în totalitate acestei sarcini și produce în principal vehicule cu o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone. O mulțime de forțe și resurse au fost luate de la locuitorii din Minsk prin proiecte specializate pentru Ministerul Apărării.
Ca o opțiune, am luat în considerare posibilitatea încărcării ZIL cu producția de camioane grele, dar întreprinderea abia a fost suficientă pentru a produce o linie de camioane 130/131 de 5 tone. S-a decis nu extinderea și modernizarea producției existente, ci crearea acesteia într-o locație nouă. În același timp, au încercat să localizeze cât mai mult posibil producția de componente pentru camioane la o fabrică.
Acesta a fost în mare parte rezultatul planificării strategice din timpul Războiului Rece. Încă de la Marele Război Patriotic, și-au amintit modul în care producția de tancuri și alte echipamente a fost întreruptă din cauza întreruperilor aprovizionării de la subcontractanți. Prin urmare, s-a decis construirea unei fabrici de motoare cu o linie de asamblare.
În 1969, la Naberezhnye Chelny, prima piatră a fost pusă la temelia unei noi mega-fabrici, care în cele din urmă a primit numele de „Kamsky Automobile”. Pentru vremea sa, a fost cea mai mare fabrică de camioane cu ciclu complet din lume. KamAZ trebuia să asambleze aproape 100% mașini din propriile componente.
Aceasta a fost o caracteristică unică și de neînțeles a întreprinderii pentru capitalism. Tinerii din întreaga Uniune au luat parte la construcția întreprinderii, iar multe birouri de proiectare au fost implicate în dezvoltarea principalului produs - camionul.
Principalul creator al modelului principal pentru transportor a fost pilotul industriei auto sovietice - fabrica din Moscova numită după I. A. Likhachev. În timpul lucrărilor, uzina Yaroslavl a creat cel puțin douăzeci de variante ale unității de putere, constând dintr-un motor diesel, un ambreiaj și o cutie de viteze. Uzina de asamblare a automobilelor Odessa a fost responsabilă pentru dezvoltarea de semiremorci pentru tractoarele principale KamAZ, iar uzina de autovehicule Minsk a dezvoltat un basculant pentru concurenții reali. Biroul principal de proiectare pentru remorci din Balashov, regiunea Saratov, a fost angajat în activitatea sa principală - remorci.
Dezvoltarea camionului a început simultan cu începerea construcției uzinei - în 1969. Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri privind „Construcția unui complex de fabrici pentru producția de camioane și trenuri rutiere grele” a fost emisă în 1967 și nu a existat nici măcar un cuvânt despre un amplasament din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Tătară. Inițial, au ales între Kazahstan și Ucraina, dar în cele din urmă alegerea a căzut asupra lui Naberezhnye Chelny. Mega-planta trebuia să fie numită „Batyr”, adică „Bogatyr” în tătără.
Din păcate, ei nu au putut crea singuri o fabrică modernă de automobile - chiar și atunci s-a afectat întârzierea construcției de mașini-unelte interne și a construcțiilor industriale. O problemă similară a fost cu fabricile de automobile Volzhsky și Izhevsky. În primul caz, un italian de la FIAT a venit în ajutor, iar în al doilea - francezii de la Renault și contractorii japonezi. Merită să ne amintim că Izhevsk Automobile era subordonată Ministerului Industriei Apărării și acest lucru a creat dificultăți deosebite în lucrul cu capitaliști din străinătate.
Inițial, URSS nu intenționa să dezvolte un camion de la zero și până la începutul anilor 70 căuta un partener în vest. Amintiți-vă că în acest moment la ZIL, dezvoltarea unui model pentru o fabrică în construcție era deja în plină desfășurare. Evident, dacă negociatorii au reușit, evoluțiile ar fi pur și simplu puse pe raft sau (în cea mai optimistă versiune) ar fi puse pe transportor în loc de ZIL-130.
Negocierile cu Daimler-Benz AG au fost printre primele. Germanilor li s-a oferit un contract pentru producția autorizată de camioane și construirea unei baze de producție în Naberezhnye Chelny. Dar șefii de la Daimler-Benz nu au fost mulțumiți de condițiile financiare și de pierderile din vânzarea camioanelor sovietice către țări terțe. La Stuttgart, ei doreau să controleze toate livrările de export ale autoturismelor autorizate de la Naberezhnye Chelny, dar acest lucru, la rândul său, nu se potrivea conducerii sovietice. Istoria a revenit germanilor - KamAZ-ul modern se bazează în mare parte pe tehnologiile germane și este parțial deținut de Daimler-Benz.
Până în 1970, portofoliul potențialilor parteneri ai KamAZ includea și Ford Motor Co. Chiar și Henry Ford al II-lea a reușit să viziteze URSS și să admire amploarea construcțiilor. Dar de data aceasta afacerea a fost contracarată de armata SUA, care se temea de apariția unui camion militar tactic din Uniunea Sovietică, pe care noua fabrică îl va produce în zeci de mii pe an.
Pentagonul și CIA nu au permis URSS să încheie un acord cu americanul Mack Truck Inc. Motivul a fost similar - pentru a împiedica sovieticii să obțină tehnologii moderne cu dublă utilizare. Apropo, în Langley au urmat foarte atent construcția fabricii din Naberezhnye Chelny și au calculat potențialul întreprinderii.
În Truck Press, președintele Nixon este citat spunând, pe baza unei evidente erori CIA:
„Camioanele Kamsk pot fi utilizate pentru transportul de marfă militară grea, dar nu sunt concepute pentru nevoile militare și sunt mai susceptibile de a fi utilizate în industrie și agricultură”.
În general, americanii nu au fost de acord să vândă o licență pentru producția unui camion, dar au dat acordul pentru furnizarea de echipamente de producție.
Conform celor mai plauzibile calcule (cel mai probabil nu vom cunoaște cifrele reale), Uzina de automobile Kama a costat Uniunii Sovietice 4,7 miliarde de ruble. O mare parte din acești bani (aproximativ 430 milioane dolari) au plecat în Statele Unite pentru a plăti echipamente industriale: linii de nituire pentru rame, mașini de tăiat angrenaje, turnătorii și multe altele.
Când cea de-a doua linie a fabricii a intrat în funcțiune în 1982, până la 30% din producția anuală, adică aproximativ 45 de mii de vehicule, s-a îndreptat către nevoile Ministerului Apărării al URSS. Iar cel mai carismatic dintre ei a fost KamAZ-4310, care a ieșit prima dată (în ciuda CIA) de pe porțile uzinei pe 28 martie 1981.
Mașină de la Moscova
Când ZIL a primit în 1969 sarcina de a dezvolta rapid o mașină pentru uzina Kama, biroul de proiectare era deja în plină desfășurare construind conceptul unui camion similar pentru propriul său transportor. Mașina purta numele ZIL-170, iar toate evoluțiile de pe aceasta au fost de fapt date KamAZ. Șeful biroului de proiectare a vehiculelor grele Zilovsky V. A. Vyazmin a scris despre acest lucru:
„Am dat bazele noastre de proiectare proiectului Kama - mașina ZIL-170. Am considerat un mare succes că lucrarea nu trebuie să înceapă de la zero. Există o anumită bază, deși cea mai generală, există un embrion, din care trebuie să germineze o soluție de proiectare. Aceasta înseamnă că țara va primi un camion nou mai devreme. Și ce marcă va fi atașată la grila radiatorului său (ZIL sau KAMAZ) nu este atât de importantă, în orice caz, marca este a noastră, sovietică”.
Proiectantul șef al proiectului de camioane adaptat pentru KamAZ a fost numit inginer ZIL, doctor în științe tehnice A. M. Krieger. În total, la ZIL a fost dezvoltată o întreagă linie de camioane, dintre care vehiculele cu tracțiune integrală erau cele mai interesante pentru militari. Acestea erau vehicule tractoare cu platformă cu un sistem de roți de 6x6 pentru funcționarea ca parte a trenurilor rutiere: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, precum și tractoare cu tracțiune integrală (6x6) pentru funcționare ca parte a trenurilor rutiere KAMAZ -4410.
Angajații KAMAZ care au primit mașini „la cheie” de la Moscova au avut nevoie doar de organizarea producției la o nouă întreprindere. Din 1972 până în 1976, primele opt camioane KamAZ-4310 în diferite modele au fost testate în fabrică. Din aprilie 1976 până în martie 1977, patru vehicule de teren au fost supuse unor teste de acceptare interdepartamentale. A fost o cursă dificilă pe drumuri de pământ de-a lungul traseului Moscova - Așgabat - Moscova, în timpul căreia mașinile au parcurs mai mult de 37 de mii de kilometri. Au existat teste la rece în apropierea orașului Chita - temperatura uneori scădea la minus 42 de grade.
Testerii au lăudat noile ATV-uri. Pe fugă, prototipurile au fost însoțite de mai multe ZIL-131 și Ural-375, cu care mașinile Kama au fost comparate involuntar. Potrivit martorilor oculari, după o zi grea, șoferii au sărit din cabina ZIL și Uralov a strâns ca lămâile, ceea ce contrastează serios cu starea viguroasă a șoferilor camioanelor experimentale KamAZ.
Cabina suspendată era spațioasă, suficient de etanșă, iar scaunele erau amortizate. În timpul testelor vehiculelor de teren, au fost relevate neajunsurile motoarelor YaMZ-740, care au fost eliminate imediat în Yaroslav. De exemplu, pe o urcare abruptă, uleiul din carter ar putea pătrunde în admisia de aer. De asemenea, a trebuit să înlocuim oțelul structural al grinzii osiei din față - pe una dintre mașini a izbucnit când a traversat duna. În Asia Centrală, anvelopele pentru toate terenurile s-au dovedit a fi nesigure. Testatorii spun că au schimbat șase seturi pe patru camioane KamAZ și din această cauză au trebuit să convoace o întâlnire de la Moscova cu anvelope de rezervă. Potrivit rezultatelor cursei, Institutul de Cercetări din Industria Anvelopelor a făcut modificările necesare, iar „pantofii” pentru camionul militar au început să corespundă scopului său.
