În 1950, biroul de proiectare # 301, condus de S. A. Lavochkin, a fost instruit să dezvolte produsul „203”. Clientul direct era Forțele Aeriene, deoarece aveau nevoie de un „manual de instruire” pentru piloți - aeronava țintă. Dispozitivul trebuia să fie de unică folosință și, ca urmare, cât mai ieftin posibil. Drept urmare, proiectanții au creat o aeronavă radiocontrolată cu o aripă dreaptă și o coadă orizontală, precum și o chilă dreaptă (totul pentru ușurință în fabricare și costuri reduse). Ca centrală electrică, a fost ales un motor ramjet pe benzină RD-800. Datorită diametrului său de 80 cm, a fost plasat într-o nacelă sub fuselaj. În cazul în care pilotul nu poate doborî ținta, a fost prevăzut un sistem de aterizare cu parașuta în proiectarea sa. Pilotul automat și controlul radio au fost alimentate de un generator în nasul fuselajului, pe axa căruia se afla rotorul. Ca rezultat, ținta sa dovedit a fi foarte simplă de fabricat și destul de ieftină. Interesant este că „203” nu avea o pompă de combustibil - în schimb, un cilindru de aer comprimat furniza benzină motorului. Lansarea țintei a fost planificată inițial să se efectueze de la aeronava Tu-2 (ferma de fixare a fost localizată în partea superioară a fuselajului), dar acest lucru a fost nesigur. Prin urmare, Tu-4 a devenit transportatorul, care, printre altele, putea ridica două ținte în aer simultan. Dar a trebuit să joc cu sistemul de aterizare - deoarece nu a fost finalizat, ținta nu a vrut să coboare normal cu parașuta. Drept urmare, s-a decis aterizarea aeronavei, care a primit indicele La-17 în biroul de proiectare, „pe burtă”: la altitudine mică avionul a trecut la parașutism și a aterizat direct pe motor.
Testele au arătat că această metodă de aterizare are dreptul la viață, dar motorul va primi daune care sunt incompatibile cu funcționarea ulterioară. Cu toate acestea, în 1963, La-17 a fost pus în funcțiune, iar „rănile” de la aterizare nu au cauzat aproape nicio problemă nimănui - majoritatea piloților aveau suficiente semne, astfel încât ținta să nu supraviețuiască până la al doilea zbor. În 1956, au început testele modelului La-17M. Noua versiune a țintei avea un nou motor, autonomie mai mare și capacitate de lansare la sol.
La șase ani după începerea lucrărilor la "203" OKB-301 a primit sarcina de a dezvolta o aeronavă de recunoaștere tactică fără pilot. La-17M a fost propus ca bază printr-un decret guvernamental. Structural, „203-FR” (cod dintr-un decret guvernamental) nu diferea mult de ținta prototip. În nasul fuselajului, a fost instalată o instalație oscilantă sub camera aeriană AFA-BAF-40R cu posibilitatea înlocuirii sale ulterioare cu una mai nouă. „203-FR”, conform proiectului inițial, urma să fie deconectat de la transportatorul Tu-4 la altitudini de aproximativ șapte kilometri și să zboare automat peste pozițiile inamice. Gama estimată în această etapă a proiectării a fost determinată la 170 km. Dacă este necesar, ar putea fi ușor mărit - pentru aceasta, programul de zbor trebuia calculat luând în considerare oprirea motorului la o distanță de punctul de lansare și planificarea ulterioară (peste 50 km de la o altitudine de 7 km). În 1958, cerințele pentru „203-FR” au fost modificate: raza de acțiune nu era mai mică de 100 km, iar viteza trebuia să depășească 800 km / h. Proiectul a fost finalizat pentru o nouă misiune și a fost redenumit La-17RB.
În același timp, a fost creat un lansator de recunoaștere la sol. La sfârșitul anilor 60, cerințele clientului s-au schimbat din nou, dar acum actualizarea principală a acestora se referea la utilizarea reutilizabilă, deși proiectul a primit un nou cod „204”. Acum, numele La-17R a fost atribuit cercetașului. Turboreactorul RD-9BK a fost ales ca motor al următoarei versiuni a dronei, iar decolarea a fost efectuată folosind două boostere cu propulsor solid. Compoziția echipamentului de la bord s-a schimbat, de asemenea: pilotul automat și camera au fost actualizate și, pe lângă acesta din urmă, a fost introdusă o cameră aeriană de joasă altitudine. Pentru comoditatea transportării cercetașului pe lansatorul de transport, aripa a fost făcută pliabilă. Ca rezultat, în timpul testelor, au fost dezvăluite următoarele caracteristici tactice și tehnice ale recunoașterii: la o viteză de zbor de 700-800 km / h, avea o autonomie de 50-60 km și 200 km la o altitudine de 900 și 7000 metri, respectiv. Cercetătorul a făcut aterizarea cu parașuta. Performanța UAV-ului s-a potrivit clientului, iar în 1963, La-17R a intrat în producție. Dispozitivul a fost în funcțiune timp de aproximativ zece ani, dar utilizarea sa practică a fost limitată doar la câteva exerciții. Nu a putut participa la luptă.
Nu un cercetaș și nici o țintă a designerului Mikoyan
Chiar și acum, la mulți ani după începerea lucrărilor la drone, aproape toate astfel de dispozitive îndeplinesc doar două funcții: fie efectuează recunoaștere, fie lovesc ținte la sol. Cu toate acestea, au existat excepții, deși prea rare pentru „a face vremea”. La mijlocul anului 1958, OKB-155, condus de A. I. Mikoyan a primit sarcina de a dezvolta un vehicul aerian fără pilot capabil să accelereze la 4500-4700 km / h, să urce la o altitudine de 30 km și să aibă o rază de zbor de 1600 de kilometri. Nișa tactică pe care trebuia să o ocupe proiectul P-500 a fost nouă revoluționară - interceptorul. De fapt, complexul de interceptare S-500, pe lângă interceptorul fără pilot, trebuia să aibă mai multe radare de detecție și ghidare, precum și complexe de lansare cu R-500. În 1960, Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich a prezentat un proiect de proiectare.
Schema lansatorului autopropulsat S-500 cu racheta interceptor R-500. Diagrama din cartea "Istoria structurilor aeronavelor în URSS. 1951-1965"
Extern, R-500 arăta ca un avion - un avion cu aripi înalte, cu o aripă delta și o unitate de coadă care se deplasează complet. Mai mult, stabilizatorii, pe lângă funcția de ascensor, au fost folosiți pentru a controla rola la viteze mari. Un motor RD-085 ramjet a fost amplasat în nacela sub fuzelajul din spate și două amplificatoare de lansare, căzute după decolare și accelerare la 2M, au fost amplasate sub aripă. Proiectul a fost aranjat de client, dar … În 1961, lucrarea a fost oprită. În acest moment, potențialul inamic nu mai avea bombardiere hipersonice sau rachete de croazieră cu care R-500 să poată lupta. Și în viitor, acestea nu au fost prevăzute, mai mult, nu au apărut nici după 50 de ani.
R-500 nu a fost singura lucrare a Biroului de Proiectare Mikoyan în domeniul UAV. Doar restul dezvoltărilor sale nu pot fi numite cu greu drone în sensul complet al cuvântului - acestea au fost racheta de croazieră KS-1 și modificările sale, precum și ținte radio-controlate bazate pe MiG-15, MiG-19 etc..
„Insecte” KB Yakovlev
La începutul anilor 80 în biroul de proiectare A. S. Yakovlev a primit o cantitate solidă de informații cu privire la funcționarea UAV-urilor lor de către trupele israeliene în timpul ultimelor războaie din acel moment. Luând în considerare evoluțiile existente și informațiile despre „trofee”, inginerii au creat prima versiune a dronei „Bee”. Acest dispozitiv ar putea îndeplini sarcini de recunoaștere tactică a televiziunii, să funcționeze ca un repetor de semnal radio sau să folosească război electronic. În timpul testelor unui lot experimental al acestor UAV-uri, toate avantajele și dezavantajele designului au devenit clare, după care, până în anul 90, au realizat o modernizare serioasă. Drona actualizată a fost numită Pchela-1T. Împreună cu Institutul de Cercetare „Kulon” am dezvoltat un complex de echipamente la sol, care constă dintr-un vehicul blindat de lansare cu un ghid, un control de antenă și un radar de urmărire, un vehicul de încărcare a transportului care transportă 10 „Albine” și o comandă și vehicul de control. Întregul complex de recunoaștere a fost numit „Stroy-P”. De la sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut, au venit vremuri neplăcute pentru industria noastră de apărare, ca să spunem cu blândețe. Au afectat și soarta „Albinei” - complexul, finalizat în anul 90, a fost adoptat abia șapte ani mai târziu. S-a raportat că în 1995 și 1999 „Bee” a participat la primul și al doilea război din Cecenia. Complexul „Stroy-P” s-a dovedit bine, totuși, din cauza deficitului de finanțare, până la începutul anului 2000, ultimul dintre complexele utilizate își epuizase resursa. Nu se mai știe nimic despre utilizarea „albinelor” și există toate motivele pentru a crede că acestea nu au mai fost folosite.
Designul dronei în sine arată astfel: un avion cu aripi înalte cu o aripă dreaptă. Pentru a facilita transportul, acesta este pliat prin rotirea în jurul unei axe verticale și se așează de-a lungul fuselajului. Grupul de elice este situat în fuselajul din spate și constă dintr-un motor cu piston în doi timpi P-032 (32 CP) și o elice închisă într-un canal inelar. Este interesant faptul că acesta din urmă este folosit nu numai ca mijloc de optimizare a funcționării elicei, ci și ca lift și cârmă. Un modul rotativ cu o cameră de televiziune sau alt echipament țintă este situat în nasul fuselajului. Sistemul de control radio și pilotul automat sunt situate în mijlocul „Pchelei”. Drona decolează cu un ghid plasat pe vehiculul de lansare folosind două boostere. Zborul se efectuează fie prin comenzile operatorului, fie prin programul introdus anterior în memoria automată. La o viteză de croazieră de aproximativ 150 km / h și altitudini de până la 3000 m "Pchela-1T" poate rămâne în aer aproximativ două ore, iar raza de acțiune a complexului este de 60 km (o serie de surse menționează că această limitare a fost realizat „din vina” electronicii). Drona este aterizată cu o parașută, iar impactul asupra suprafeței este compensat de patru stâlpi amortizați cu aer. Sarcina utilă a „Albinei” constă dintr-o cameră de televiziune sau un aparat de fotografiat termic. Înlocuirea modulului corespunzător se face prin calcul în câteva minute. O dronă poate fi utilizată de până la cinci ori, după care trebuie trimisă pentru reparare sau eliminare. De asemenea, este posibil să se utilizeze „Pchela-1T” ca țintă radio-controlată pentru instruirea tunarilor antiaerieni. În această configurație, în loc de modulul camerei, este instalat un set de echipamente radio - un transponder, reflectoare etc. și sunt montate trasoare în fuselajul din spate, simulând evacuarea jetului țintei.
În 1985, Biroul de proiectare Yakovlev a început să lucreze la UAV-ul Bumblebee-1. Se deosebea de „Albina” de atunci printr-o dimensiune și greutate ceva mai mari. Până la sfârșitul deceniului, în cursul reglării fine a ambelor proiecte, s-a decis să se lucreze în continuare doar la „Bee” și să se aplice toate evoluțiile la „Bumblebee”.
UAV-uri cu aripi rotative „Ka”
Cu puțin timp înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, tema fără pilot a fost preluată de biroul de proiectare numit după I. N. I. Kamov. În colaborare cu compania sud-coreeană DHI, a creat elicopterul fără pilot Ka-37. Dispozitivul cu două elice coaxiale și două motoare cu piston a fost dezvoltat ca un UAV multifuncțional. Orice încărcătură de dimensiuni și masă adecvate poate fi fixată în fuselajul elicopterului: o cameră de televiziune, echipamente de monitorizare a radiațiilor sau orice fel de încărcătură, de exemplu, echipamente sau medicamente. Raza de acțiune a dronei nu depășește 20-22 km. Zborul poate fi efectuat automat, prin comenzi ale operatorului sau în modul mixt. Operatorul controlează elicopterul prin canal radio de pe telecomandă. Elicopterul și telecomanda pot fi ambalate într-un container special de transport care poate fi transportat cu mașina.
În 1999, elicopterul Ka-137 de la complexul multifuncțional MBVK-137 a decolat pentru prima dată. Complexul a fost dezvoltat în trei versiuni: sol, aerian și naval. În primul caz, până la cinci drone și sistemul de control sunt transportate pe un camion special echipat, în al doilea, consola este amplasată pe un elicopter, iar în al treilea, pe nava corespunzătoare. Zborul este în general similar cu Ka-37 - automat, prin comandă sau în modul comun. Un interes deosebit este designul Ka-137. Pentru a reduce influența vântului asupra elicopterului, fuselajul său a fost sferic, ceea ce a conferit structurii un aspect original. Structural, Ka-137 este împărțit în două emisfere. Partea superioară găzduiește întregul grup de elice cu un motor cu piston fabricat în Germania Hirht 2706 R05 (65 CP), iar cea inferioară conține sarcina utilă. Dispozitivele acestuia din urmă sunt plasate simetric în jurul axei verticale a aparatului, ceea ce adaugă, de asemenea, stabilitate și facilitează controlul. Greutatea maximă a sarcinii utile este de 80 kg. Dimensiunile sunt limitate doar de dimensiunile emisferei inferioare, cu toate acestea, dacă este necesar, elicopterul poate fi operat fără acesta. Deasupra sferei fuselajului cu un diametru de aproximativ 1,75 m sunt două elice coaxiale de 530 cm. Patru suporturi de tren de aterizare compozite sunt plasate pe părțile laterale ale fuselajului și sunt atașate direct la pachetul de alimentare. Echipamentul de control, plasat pe o mașină, elicopter sau navă, vă permite să utilizați două drone în același timp.
Începe secolul XXI …
În ciuda succeselor evidente ale industriei autohtone în domeniul vehiculelor aeriene fără pilot, interesul pentru acestea de la potențialii clienți a fost încă în mod clar insuficient. Abia la mijlocul primului deceniu al secolului XXI situația a început să se schimbe. Poate că motivul a fost experiența de succes a utilizării diferitelor UAV-uri în operațiunile recente ale NATO. Oficialii de securitate și salvatorii au devenit din ce în ce mai interesați de drone și, ca urmare, în ultimii ani a existat un adevărat boom în construcția acestei clase de echipamente. Numărul de tipuri de UAV-uri este deja în zeci, așa că acum vom trece pe scurt cele mai notabile dintre ele.
În 2007, au apărut informații că firma Tupolev relua lucrările la proiectul Tu-300 Korshun. A făcut primul zbor înapoi în 1991, dar situația economică din acel deceniu l-a obligat să înghețe programul. Conform conceptului inițial, drona de trei tone trebuia să efectueze o recunoaștere fotografică, de televiziune sau radio-tehnică pe o rază de 150-170 km de punctul de lansare. Viteza de croazieră a "Korshun", la rândul său, a fost la nivelul cercetașilor anteriori ai mărcii "Tu" - aproximativ 950 km / h. Echipamentul de recunoaștere a țintei se afla în prova fuselajului în formă de fus. Aripa dronei este triunghiulară, situată în coada aeronavei (UAV în sine este realizat conform schemei „rață”). Admisia de aer a motorului turbojet, ca și până acum, este situată sub chilă. La unele spectacole aeriene, a fost demonstrată o machetă a modelului Tu-300 cu un container KMGU suspendat sub fuselaj, care a fost percepută de comunitatea aeriană ca un indiciu al unei posibile utilizări de șoc a aparatului.
Tot în 2007, la expoziția MAKS, a fost prezentat un model al unui UAV de grevă MiG numit Skat. O aripă zburătoare cu o greutate maximă la decolare de aproximativ 10 tone ar trebui să accelereze la 800-850 km / h și să aibă o autonomie de aproximativ 4000 km. Judecând după aspectul aspectului, centrala electrică a dronei este formată dintr-un motor turbojet cu intrare frontală de aer. În ceea ce privește armele și avionica, nu se știe încă nimic despre acest lucru, deși machete de bombe și rachete au fost demonstrate lângă Skat la MAKS-2007. Situația este similară cu momentul proiectului.
Pe lângă vechile birouri de proiectare, firmele tinere sunt angajate și în crearea de UAV-uri. Unul dintre acestea este CJSC Aerocon, care produce drone din seria Inspector. Această linie include atât tipul „aripă zburătoare”, cât și designul clasic. De asemenea, produsele Aerokon au diferite dimensiuni și greutăți la decolare - de la 250 de grame și 30 cm de anvergură a aripii Inspector-101 la 120 kg și 520 cm de Inspector-601. Deși aceste dispozitive sunt poziționate ca multifuncționale, ele sunt utilizate în principal pentru fotografie sau telecontrol.
O altă companie, relativ recent angajată în tema UAV-urilor, este corporația Irkut. Dronele lor sunt, de asemenea, adaptate pentru topografie și operațiuni similare. Lista produselor Irkut include atât vehicule mici radiocomandate, cât și motorul planor Irkut-850, care poate fi utilizat într-o configurație fără pilot sau fără echipaj. UAV-urile „Irkut” sunt furnizate mai multor țări ale lumii, precum și structurilor de putere interne, inclusiv Ministerului Situațiilor de Urgență și Comitetului de Investigații.
ZALA este o linie de UAV-uri fabricate de compania Izhevsk „Unmanned Systems”. Spre deosebire de cele două companii anterioare, ZALA nu este doar avioane, ci și elicoptere. Prin proiectare, dronele Izhevsk sunt similare cu Irkuts și Inspectorii. Ministerul rus al Apărării și Ministerul Afacerilor Interne manifestă interes pentru ZALA.
***
Este deja clar că vehiculele aeriene fără pilot au un viitor minunat. Uneori se susține chiar că vor înlocui complet aeronavele cu echipaj. În același timp, UAV-urile au o serie de probleme care nu le permit încă să îndeplinească pe deplin unele dintre sarcinile aviației „mari”. Dar, în același timp, dronele au și avantaje. De exemplu, aparatul care atârnă deasupra câmpului de luptă este dificil de detectat și distrugut cu mijloacele existente. Și în domeniul operațiunilor de salvare, UAV-urile în unele cazuri, cum ar fi detectarea persoanelor dispărute etc., sunt chiar mai eficiente decât vehiculele cu echipaj. Astfel, nimeni nu va da afară pe nimeni în viitorul apropiat, dar diferite clase de echipamente se vor completa reciproc.
