Prima lucrare privind crearea de vehicule aeriene fără pilot în URSS a început la începutul anilor 30 ai secolului trecut. Încărcate inițial cu explozivi, dronele controlate radio au fost considerate „torpile aeriene”. Ar fi trebuit să fie utilizate împotriva unor ținte importante, bine acoperite de artilerie antiaeriană, unde bombardierele cu echipaj ar putea suferi pierderi mari. Inițiatorul începutului lucrărilor pe această temă a fost M. N. Tuhachevski. Dezvoltarea aeronavelor controlate radio a fost efectuată în Biroul Tehnic Special („Ostekhbyuro”) sub conducerea V. I. Bekauri.
Prima aeronavă pe care a fost testată telecomanda radio în Uniunea Sovietică a fost bombardierul bimotor TB-1 proiectat de A. N. Tupolev cu pilot automat AVP-2. Testele au început în octombrie 1933 la Monino. Pentru telecontrolul aeronavei, sistemul telemecanic Daedalus a fost proiectat la Ostekhbyuro. Din moment ce decolarea unei aeronave controlate radio a fost prea dificilă pentru un echipament foarte imperfect, TB-1 a decolat sub controlul pilotului.
Într-o adevărată ieșire de luptă, după decolare și lansarea avionului pe un curs către țintă, pilotul a trebuit să fie aruncat cu o parașută. Apoi, aeronava a fost controlată de un transmițător VHF de la aeronava principală. În timpul testelor, principala problemă a fost funcționarea nesigură a automatelor, comenzile au fost transmise incorect și adesea echipamentul a refuzat complet, iar pilotul a trebuit să preia controlul. În plus, armata nu a fost deloc mulțumită de faptul că în timpul executării unei misiuni de luptă s-a pierdut iremediabil un bombardier scump. În acest sens, au cerut să dezvolte un sistem pentru eliberarea de la distanță a bombelor și să prevadă o aterizare controlată radio a aerodromului lor.
Întrucât la mijlocul anilor 30 TB-1 era deja învechit, testele au continuat pe TB-3 cu patru motoare. S-a propus rezolvarea problemei funcționării instabile a echipamentului de control prin intermediul unui zbor cu echipaj al unui avion condus de radio pe cea mai mare parte a traseului. Când s-a apropiat de țintă, pilotul nu a fost aruncat cu o parașută, ci transferat într-un luptător I-15 sau I-16 suspendat sub TB-3 și s-a întors acasă pe el. Mai mult, TB-3 a fost ghidat către țintă de comenzi din planul de control.
Dar, la fel ca în cazul TB-1, automatizarea a funcționat extrem de puțin fiabilă și în timpul testelor TB-3 radio-controlate, au fost testate multe structuri electromecanice, pneumatice și hidraulice. Pentru a remedia situația, în avion au fost înlocuiți mai mulți autopiloți cu actuatoare diferite. În iulie 1934, aeronava cu pilot automat AVP-3 a fost testată, iar în octombrie același an - cu pilotul automat AVP-7. La finalizarea testelor, echipamentul de control ar fi trebuit să fie utilizat pe un avion controlat de la distanță RD ("Range Record" - ANT-25 - pe o astfel de mașină Chkalov a zburat peste Pol către America).
Avionul telemecanic trebuia să intre în serviciu în 1937. Spre deosebire de TB-1 și TB-3, calea de rulare nu avea nevoie de un avion de control. Calea de rulare încărcată cu explozivi trebuia să zboare până la 1.500 km în modul telecomandă conform semnalelor radio-balize și să lovească marile orașe inamice. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1937, nu a fost posibilă aducerea echipamentului de control într-o stare de funcționare stabilă. În legătură cu arestarea lui Tukhachevsky și Bekauri, în ianuarie 1938, Ostekhbyuro a fost desființat, iar cele trei bombardiere folosite pentru testare au fost returnate forțelor aeriene. Cu toate acestea, subiectul nu a fost închis complet, documentația pentru proiect a fost transferată la Uzina Experimentală de Avioane nr. 379, iar unii dintre specialiști s-au mutat acolo. În noiembrie 1938, în timpul testelor la aerodromul de stepă de lângă Stalingrad, TB-1 fără pilot a efectuat 17 decolări și 22 de aterizări, ceea ce a confirmat viabilitatea echipamentului de control de la distanță, dar în același timp un pilot stătea în cabină, gata să preia controlul în orice moment.
În ianuarie 1940, a fost emisă o rezoluție a Consiliului Muncii și Apărării, conform căreia se planifica crearea unui tandem de luptă format din avioane torpiloare TB-3 controlate radio și aeronave de comandă cu echipamente speciale plasate pe SB-2 și DB- 3 bombardiere. Sistemul a fost reglat cu mare dificultate, dar, aparent, s-au înregistrat unele progrese în această direcție. La începutul anului 1942, avioanele cu proiectile radio controlate erau pregătite pentru încercări de luptă.
Obiectivul primei grevă a fost ales un nod de cale ferată mare în Vyazma, la 210 km de Moscova. Cu toate acestea, „prima clătită a ieșit aglomerată”: în timpul apropierii de țintă pe DB-3F principal, antena emițătorului radio a comenzilor de control a eșuat, potrivit unor rapoarte, a fost deteriorată de un fragment de anti -cochia aeronavei. După aceea, TB-3 neîndrumat, încărcat cu patru tone de explozivi puternici, a căzut la pământ. Avionul celei de-a doua perechi - comanda SB-2 și sclavul TB-3 - a ars la aerodrom după o explozie strânsă a unui bombardier pregătit pentru decolare.
Cu toate acestea, sistemul Daedalus nu a fost singura încercare de a crea o „torpilă aeriană” în URSS înainte de război. În 1933, la Institutul de Comunicații Marine pentru Cercetări Științifice sub conducerea S. F. Valka a început să lucreze la planorele controlate de la distanță care transportau o încărcătură explozivă sau o torpilă. Creatorii de alunecări ale vehiculelor controlate de la distanță și-au motivat ideea prin imposibilitatea de a le detecta prin intermediul detectoarelor de sunet, precum și prin dificultatea de a intercepta „torpila aeriană” de către luptătorii inamici, nu o vulnerabilitate mare la focul antiaerian din cauza dimensiunilor mici și cost redus al planorelor comparativ cu bombardierele.
În 1934, modelele reduse de planori au fost supuse testelor de zbor. Dezvoltarea și construirea de probe la scară largă au fost încredințate „Oskonburo” P. I. Grokhovsky.
A fost planificată crearea mai multor „torpile zburătoare” concepute pentru a lovi bazele navale inamice și navele mari:
1. DPT (torpilă glisantă cu rază lungă de acțiune) fără motor cu o rază de zbor de 30-50 km;
2. LTDD (torpilă de zbor cu rază lungă de acțiune) - cu un motor cu jet sau cu piston și o rază de zbor de 100-200 km;
3. BMP (planor de mină remorcat) - pe un cuplaj rigid cu un avion remorcat.
Producția unui lot experimental de „bombe torpile glisante” destinate testării a fost efectuată la uzina de producție pilot nr. 23 din Leningrad, iar crearea sistemului de ghidare (denumirea codului „Quant”) a fost încredințată Institutului de cercetare nr. 10 al Comisariatului Popular al Industriei de Apărare. Primul prototip, desemnat PSN-1 (planor special), a decolat în august 1935. Conform proiectului, planorul avea următoarele date: greutatea la decolare - 1970 kg, anvergură - 8,0 m, lungime - 8,9 m, înălțime - 2,02 m, viteză maximă - 350 km / h, viteză de scufundare - 500 km / h, zbor autonomie - 30-35 km.
În prima etapă, a fost testată o versiune pilotată, realizată sub forma unui hidroavion. În rolul transportatorului principal al PSN-1, a fost prevăzut un bombardier cu patru motoare TB-3. Un dispozitiv controlat de la distanță ar putea fi suspendat sub fiecare aripă a aeronavei.
Ghidarea la distanță a PSN-1 trebuia efectuată în linia vizuală utilizând un sistem de transmisie cu comenzi în infraroșu. Echipamentul de control cu trei proiectoare cu infraroșu a fost instalat pe avionul de transport, iar pe planor un receptor de semnal și un pilot automat și echipamente executive. Emițătorii echipamentului „Kvant” au fost așezați pe un cadru rotativ special care ieșea dincolo de fuzelaj. În același timp, datorită tragerii crescute, viteza avionului de transport a scăzut cu aproximativ 5%.
S-a prevăzut că, chiar și fără telecontrol, planorul putea fi folosit pentru a ataca nave mari sau baze navale. După ce a aruncat o torpilă sau un focos, planorul sub controlul pilotului a trebuit să se îndepărteze de țintă la o distanță de 10-12 km și să aterizeze pe apă. Apoi aripile s-au desfăcut, iar avionul s-a transformat într-o barcă. După ce a pornit motorul de bord disponibil la bord, pilotul s-a întors pe mare la baza sa.
Pentru experimentele cu planori de luptă, a fost alocat un aerodrom în Krechevitsy lângă Novgorod. Pe un lac din apropiere, un hidroavion a fost testat cu o abordare la altitudine redusă în spatele avionului plutitor R-6.
În timpul testelor, a fost confirmată posibilitatea unei scufundări cu eliberarea unei bombe, după care planorul a intrat în zbor orizontal. La 28 iulie 1936, a avut loc un test al unui PSN-1 echipat cu un simulator suspendat al unei bombe aeriene de 250 kg. La 1 august 1936, un planor a fost zburat cu o sarcină de 550 kg. După decolare și decuplare de la transportator, încărcătura a fost aruncată dintr-o scufundare la o altitudine de 700 m. După aceea, planorul, care a accelerat într-o scufundare la o viteză de 320 km, a câștigat din nou altitudine, s-a întors și a aterizat pe suprafața lacului Ilmen. La 2 august 1936 a avut loc un zbor cu o versiune inertă a bombei FAB-1000. După decuplarea de la transportator, planorul a efectuat bombardamente cu scufundări la o viteză de 350 km / h. În timpul testelor, sa dovedit că, după decuplarea de la transportorul PSN-1 la o viteză de 190 km / h, este capabil să alunece constant cu o sarcină de până la 1000 kg. Gama de planificare cu o sarcină de luptă a fost de 23-27 km, în funcție de viteza și direcția vântului.
Deși datele de zbor ale PSN-1 au fost confirmate, dezvoltarea echipamentului de ghidare și pilot automat a fost întârziată. Până la sfârșitul anilor 30, caracteristicile PSN-1 nu arătau la fel de bine ca în 1933, iar clientul a început să-și piardă interesul pentru proiect. Arestarea în 1937 a conducerii uzinei nr. 23 a jucat, de asemenea, un rol în încetinirea ritmului de lucru. Drept urmare, în a doua jumătate a anului 1937, bazele de testare din Krechevitsy și de pe lacul Ilmen au fost lichidate și întregul restant. a fost transferat la Leningrad la uzina experimentală nr. 379. Până în prima jumătate a anului 1938 Specialiștii uzinei nr. 379 au reușit să efectueze 138 de lansări de test de „torpile aeriene” la viteze de până la 360 km / h. Au practicat, de asemenea, manevre antiaeriene, viraje, nivelare și descărcare a sarcinii de luptă și aterizare automată pe apă. În același timp, sistemul de suspensie și echipamentul pentru lansarea de pe avionul de transport au funcționat perfect. În august 1938, au fost efectuate zboruri de testare cu aterizare automată pe apă. Dar, din moment ce transportatorul, un bombardier greu TB-3, până atunci nu mai îndeplinea cerințele moderne, iar data finalizării era incertă, armata a cerut crearea unei versiuni îmbunătățite, mai rapidă, controlată de la distanță, al cărei transportator urma să fie un bombardier greu promițător TB-7 (Pe -8) sau bombardier cu rază lungă de acțiune DB-3. Pentru aceasta, a fost proiectat și fabricat un nou sistem de suspensie mai fiabil, care permite atașarea dispozitivelor cu o masă mai mare. În același timp, a fost testată o gamă largă de arme de aviație: torpile aeronavei, diverse bombe incendiare umplute cu amestecuri de foc lichide și solide și un model al bombei aeriene FAB-1000 cu o greutate de 1000 kg.
În vara anului 1939, a început proiectarea unui nou cadru de comandă controlat de la distanță, denumit PSN-2. O bombă FAB-1000 cu o greutate de 1000 kg sau o torpilă de aceeași greutate a fost prevăzută ca o sarcină de luptă. Proiectantul șef al proiectului a fost V. V. Nikitin. Structural, planorul PSN-2 era un monoplan cu două plutitoare, cu o aripă joasă și o torpilă suspendată. În comparație cu PSN-1, formele aerodinamice ale PSN-2 au fost semnificativ îmbunătățite, iar datele de zbor au crescut. Cu o greutate la decolare de 1800 kg, planorul lansat de la o altitudine de 4000 m ar putea acoperi o distanță de până la 50 km și poate dezvolta o viteză de scufundare de până la 600 km / h. Anvergura aripilor era de 7, 0 m și suprafața sa - 9, 47 m², lungime - 7, 98 m, înălțime pe flotori - 2, 8 m.
Pentru testare, primele prototipuri au fost realizate într-o versiune echipată. Dispozitivele de control automat pentru planor au fost amplasate în compartimentul fuselajului și în secțiunea centrală. Accesul la dispozitive a fost asigurat prin trape speciale. Pregătirile pentru testarea PSN-2 au început în iunie 1940, în același timp s-a decis organizarea unui centru de instruire pentru instruirea specialiștilor în întreținerea și utilizarea planorelor controlate de la distanță în trupe.
La utilizarea unui motor cu reacție, viteza maximă estimată de zbor a PSN-2 trebuia să ajungă la 700 km / h, iar raza de zbor era de 100 km. Cu toate acestea, nu este clar cum ar fi trebuit să direcționeze dispozitivul către țintă la o astfel de distanță, deoarece sistemul de control în infraroșu a funcționat instabil chiar și în linia vizuală.
În iulie 1940, primul exemplar al PSN-2 a fost testat pe apă și în aer. Hidroavionul MBR-2 a fost folosit ca vehicul de remorcare. Cu toate acestea, datorită faptului că nu s-au obținut niciodată rezultate satisfăcătoare cu un sistem de ghidare la distanță, iar valoarea de luptă a planorilor de luptă într-un viitor război părea îndoielnică, la 19 iulie 1940, prin ordinul comisarului poporului de marină Kuznetsov, toate lucrul la torpile planatoare a fost oprit.
În 1944, inventatorul „avionului” - un bombardier care transporta luptători, B. C. Vakhmistrov, a propus un proiect pentru un planor de luptă fără pilot cu un pilot automat giroscopic. Planorul a fost realizat conform unei scheme cu două brațe și putea transporta două bombe de 1000 kg. După ce a livrat planorul în zona specificată, avionul a efectuat țintirea, a decuplat planorul și s-a întors la baza însăși. După decuplarea de la aeronavă, planorul, sub controlul pilotului automat, trebuia să zboare către țintă și, după un timp specificat, să efectueze bombardamente, nu a fost asigurată întoarcerea acestuia. Cu toate acestea, proiectul nu a găsit sprijin din partea conducerii și nu a fost implementat.
Analizând proiectele sovietice de pre-război ale torpilelor aeriene care au ajuns în stadiul testelor la scară largă, se poate afirma că erorile conceptuale au fost făcute chiar și în etapa de proiectare. Proiectanții de aeronave au supraestimat foarte mult nivelul de dezvoltare a electronicii și telemecanicii sovietice. În plus, în cazul PSN-1 / PSN-2, a fost aleasă o schemă complet nejustificată a unui planor reutilizabil reutilizabil. O "torpilă aeriană" planificatoare unică ar avea o perfecțiune de greutate mult mai bună, dimensiuni mai mici și performanțe mai mari de zbor. Și în cazul în care o „bombă zburătoare” cu un focos cântărind 1000 kg lovește facilitățile portuare sau o corăbie inamică, toate costurile fabricării „aeronavelor cu proiectile” ar fi rambursate de multe ori.
„Avioanele cu proiectile” includ 10X și 16X postbelice, create sub conducerea lui V. N. Chelomeya. Pentru a accelera proiectarea acestor vehicule, au fost utilizate dezvoltările germane capturate, implementate în „bombele zburătoare” Fi-103 (V-1).
Avionul proiectil sau, în terminologia modernă, racheta de croazieră 10X urma să fie lansată de pe avioanele de transport Pe-8 și Tu-2 sau dintr-o instalație terestră. Conform datelor de proiectare, viteza maximă de zbor a fost de 600 km / h, autonomia a fost de până la 240 km, greutatea de lansare a fost de 2130 kg, iar greutatea focosului a fost de 800 kg. Pustie PuVRD D-3 - 320 kgf.
Proiectilele de aeronave 10X cu un sistem de control inerțial ar putea fi utilizate pe obiecte mari de suprafață - adică, la fel ca V-1 german, erau arme eficiente când erau folosite la scară masivă numai împotriva orașelor mari. La tragerea de control, lovirea unui pătrat cu laturile de 5 kilometri a fost considerată un rezultat bun. Avantajele lor au fost considerate a fi un design foarte simplu, oarecum primitiv și utilizarea materialelor de construcție disponibile și ieftine.
De asemenea, pentru greve în orașele inamice, a fost destinat un dispozitiv mai mare de 16X - echipat cu două PUVRD. Racheta de croazieră cântărind 2557 kg trebuia să fie transportată de bombardierul strategic cu patru motoare Tu-4, bazat pe Boeing-ul american B-29 „Superfortress”. Cu o masă de 2557 kg, dispozitivul cu două PuVRD D-14-4 cu o presiune de 251 kgf fiecare, a accelerat la 800 km / h. Raza de lansare a luptei - până la 190 km. Greutatea focosului - 950 kg.
Dezvoltarea rachetelor de croazieră lansate cu aer cu motoare cu jet de aer pulsate a continuat până la începutul anilor '50. În acel moment, luptătorii cu o viteză maximă de zbor transonic erau deja în serviciu și era de așteptat sosirea interceptorilor supersonici înarmați cu rachete ghidate. În plus, în Marea Britanie și Statele Unite, existau un număr mare de tunuri antiaeriene de calibru mediu cu ghidare radar, a căror muniție includea obuze cu siguranțe radio. Au fost raportate că sistemele de rachete antiaeriene cu rază lungă și medie de acțiune erau dezvoltate activ în străinătate. În aceste condiții, rachetele de croazieră care zboară în linie dreaptă la o viteză de 600-800 km / h și la o altitudine de 3000-4000 m au fost o țintă foarte ușoară. În plus, armata nu a fost mulțumită de precizia foarte scăzută a lovirii țintei și de fiabilitatea nesatisfăcătoare. Deși în total au fost construite aproximativ o sută de rachete de croazieră cu PUVRD, acestea nu au fost acceptate în serviciu, au fost utilizate în diferite tipuri de experimente și ca obiective aeriene. În 1953, în legătură cu începerea lucrărilor la rachetele de croazieră mai avansate, rafinamentul modelelor 10X și 16X a fost întrerupt.
În perioada postbelică, avioanele de luptă cu reacție au început să intre în Forțele Aeriene Sovietice, înlocuind rapid vehiculele cu motor cu piston proiectate în timpul războiului. În acest sens, unele dintre aeronavele învechite au fost transformate în ținte controlate radio, care au fost folosite la testarea armelor noi și în scopuri de cercetare. Deci, în anul 50, cinci Yak-9V din seria târzie au fost transformate într-o modificare radio-controlată a Yak-9VB. Aceste mașini au fost transformate din avioane trainer cu două locuri și au fost destinate eșantionării în norul unei explozii nucleare. Comenzile de la bordul Yak-9VB au fost transferate din avionul de control Tu-2. Colectarea produselor de fisiune a avut loc în filtre speciale de nacelă instalate pe capota motorului și pe avioane. Dar, din cauza defectelor sistemului de control, toate cele cinci aeronave radiocontrolate au fost distruse în timpul testelor preliminare și nu au participat la testele nucleare.
În memoriile mareșalului aerian E. Ya. Savitsky, se menționează că bombardierele Pe-2 radio-controlate la începutul anilor '50 au fost utilizate în testele primei rachete aer-aer ghidate sovietice RS-1U (K-5) cu un sistem de ghidare a comenzilor radio. La mijlocul anilor 50, aceste rachete erau înarmate cu interceptorii MiG-17PFU și Yak-25.
La rândul lor, bombardierele grele controlate radio Tu-4 au fost implicate în testarea primului sistem sovietic de rachete antiaeriene S-25 „Berkut”. La 25 mai 1953, un avion țintă Tu-4, care avea date de zbor și EPR, foarte aproape de bombardierele americane cu rază lungă de acțiune B-29 și B-50, a fost doborât pentru prima dată în gama Kapustin Yar de o rachetă ghidată B-300. De la crearea unui echipament de control complet autonom, care funcționează în mod fiabil în anii 50 ai industriei electronice sovietice, s-a dovedit a fi „prea dur”, și-a epuizat resursele și le-a transformat în ținte Tu-4 s-a ridicat în aer cu piloți în cabine. După ce aeronava a ocupat eșalonul necesar și s-a întins pe un curs de luptă, piloții au pornit sistemul de comandă radio și au părăsit mașina cu parașuta.
Mai târziu, când s-au testat noi rachete sol-aer și aer-aer, a devenit o practică obișnuită să se utilizeze avioane de luptă învechite sau învechite transformate în ținte controlate radio.
Prima dronă sovietică special concepută după război adusă pe scena producției de masă a fost Yastreb-ul Tu-123. Vehiculul fără pilot cu control software autonom, lansat în producția de masă în mai 1964, avea multe în comun cu racheta de croazieră Tu-121, care nu a fost acceptată pentru service. Producția în serie a unei aeronave de recunoaștere fără pilot cu distanță lungă a fost stăpânită la uzina de aviație Voronezh.
Avionul de recunoaștere fără pilot Tu-123 era un monoplan din metal, cu o aripă delta și o coadă trapezoidală. Aripa, adaptată pentru viteza de zbor supersonică, avea o deplasare de-a lungul marginii anterioare de 67 °, de-a lungul marginii de ieșire a existat o ușoară deplasare înapoi de 2 °. Aripa nu a fost echipată cu mijloace de mecanizare și control, iar tot controlul UAV-ului în zbor a avut loc cu o chilă și un stabilizator care se întoarce complet, iar stabilizatorul a fost deviat sincron - pentru controlul pasului și diferențial - pentru controlul rulării.
Motorul KR-15-300 cu resurse reduse a fost creat inițial la Biroul de Proiectare S. Tumansky pentru racheta de croazieră Tu-121 și a fost conceput pentru a efectua zboruri supersonice la mare altitudine. Motorul a avut o tracțiune la arzător după 15.000 kgf, în modul de zbor maxim, tracțiunea a fost de 10.000 kgf. Resursa motorului - 50 de ore. Tu-123 a fost lansat de la lansatorul ST-30 bazat pe tractorul de rachete cu roți grele MAZ-537V, conceput pentru transportul încărcăturilor cu o greutate de până la 50 de tone pe semiremorci.
Pentru a porni motorul de aeronave KR-15-300 pe Tu-123, au existat două generatoare de pornire, pentru alimentarea cu care a fost instalat un generator de aeronave de 28 volți pe tractorul MAZ-537V. Înainte de pornire, motorul turbojet a fost pornit și accelerat la viteza nominală. Startul în sine a fost efectuat folosind două acceleratoare cu combustibil solid PRD-52, cu o forță de 75000-80000 kgf fiecare, la un unghi de + 12 ° față de orizont. După ce a rămas fără combustibil, amplificatoarele s-au separat de fuselajul UAV în a cincea secundă după start, iar în a noua secundă, colectorul de admisie a aerului subsonic a fost tras înapoi și ofițerul de recunoaștere a continuat să urce.
Un vehicul fără pilot cu o greutate maximă la decolare de 35610 kg avea la bord 16600 kg de kerosen pentru aviație, ceea ce asigura o autonomie practică de zbor de 3560-3680 km. Altitudinea zborului pe traseu a crescut de la 19.000 la 22.400 m, pe măsură ce s-a epuizat combustibilul, care era mai mare decât cea a binecunoscutului avion de recunoaștere american Lockheed U-2. Viteza zborului pe traseu este de 2300-2700 km / h.
Altitudinea mare și viteza de zbor au făcut Tu-123 invulnerabil pentru majoritatea sistemelor de apărare aeriană ale unui potențial inamic. În anii 60 și 70, o dronă de recunoaștere supersonică care zboară la o astfel de înălțime ar putea ataca interceptorii supersonici americani F-4 Phantom II echipați cu rachete aer-aer cu rază medie de acțiune AIM-7 Sparrow, precum și British Lightning F. 3 și F.6 cu rachete Red Top. Dintre sistemele de apărare antiaeriană disponibile în Europa, doar grele americane MIM-14 Nike-Hercules, care erau de fapt staționare, reprezentau o amenințare pentru Hawk.
Scopul principal al Tu-123 a fost de a efectua recunoașterea fotografică și electronică în adâncurile apărărilor inamice la o distanță de până la 3000 km. Atunci când sunt lansați din poziții în regiunile de frontieră ale Uniunii Sovietice sau desfășurați în țările Pactului de la Varșovia, Hawks ar putea efectua raiduri de recunoaștere pe aproape întregul teritoriu al Europei centrale și occidentale. Funcționarea complexului fără pilot a fost testată în mod repetat pe numeroase lansări în condiții poligonale în timpul exercițiilor unităților Forțelor Aeriene, care erau înarmate cu Tu-123.
Un adevărat „studio foto” a fost introdus în echipamentul de la bordul orașului Yastreb, ceea ce a făcut posibilă realizarea unui număr mare de fotografii pe ruta de zbor. Compartimentele camerei erau echipate cu ferestre cu sticlă rezistentă la căldură și un sistem de ventilație și aer condiționat, care era necesar pentru a preveni formarea unei „haze” în spațiul dintre ochelari și lentilele camerei. Containerul din față adăpostea o cameră aeriană promițătoare AFA-41 / 20M, trei camere aeriene planificate AFA-54 / 100M, un contor de expunere fotoelectric SU3-RE și o stație de informații radio SRS-6RD „Romb-4A” cu un dispozitiv de înregistrare a datelor. Echipamentul fotografic al Tu-123 a făcut posibilă supravegherea unei fâșii de teren lățime de 60 km și lungime de până la 2.700 km, la o scară de 1 km: 1 cm, precum și fâșii de 40 km lățime și până la 1.400 km lungime folosind o scară de 200 m: 1 cm În zbor, camerele de la bord au fost pornite și oprite conform unui program pre-programat. Recunoașterea radio a fost efectuată prin găsirea direcției de localizare a surselor de radiații radar și înregistrarea magnetică a caracteristicilor radarului inamic, ceea ce a făcut posibilă determinarea locației și tipului de echipamente radio inamice desfășurate.
Pentru ușurința întreținerii și pregătirea pentru utilizarea în luptă, containerul de arc a fost deblocat tehnologic în trei compartimente, fără a rupe cablurile electrice. Containerul cu echipament de recunoaștere a fost atașat la fuselaj cu patru încuietori pneumatice. Transportul și depozitarea compartimentului de prova a fost efectuat într-o semiremorcă specială închisă pentru mașină. În pregătirea lansării, au fost utilizate alimentatoare, o mașină de prelansare STA-30 cu un generator, un convertor de tensiune și un compresor de aer comprimat și un vehicul de control și lansare KSM-123. Tractorul cu roți grele MAZ-537V ar putea transporta o aeronavă de recunoaștere fără pilot cu o greutate uscată de 11.450 kg pe o distanță de 500 km la o viteză de autostradă de până la 45 km / h.
Sistemul de recunoaștere fără pilot cu rază lungă de acțiune a făcut posibilă colectarea informațiilor despre obiecte situate adânc în apărarea inamicului și identificarea pozițiilor rachetelor de croazieră operațional-tactice și balistice și de rază medie. Efectuați recunoașterea aerodromurilor, bazelor și porturilor navale, facilităților industriale, formațiunilor de nave, sistemelor de apărare aeriană inamice, precum și evaluarea rezultatelor utilizării armelor de distrugere în masă.
După finalizarea sarcinii, la întoarcerea pe teritoriul său, aeronava de recunoaștere fără pilot a fost ghidată de semnalele radiofarului de localizare. La intrarea în zona de aterizare, dispozitivul a trecut sub controlul instalațiilor de control la sol. La comandă de la sol, a fost o urcare, kerosenul rămas a fost golit din rezervoare și motorul turbojet a fost oprit.
După eliberarea parașutei de frânare, compartimentul cu echipamentul de recunoaștere a fost separat de aparat și a coborât la sol pe o parașută de salvare. Pentru a atenua impactul asupra suprafeței terestre, au fost produse patru amortizoare. Pentru a facilita căutarea compartimentului pentru instrumente, un far radio a început să funcționeze automat după aterizare. Părțile centrale și ale cozii și, atunci când coborați pe o parașută de frânare, au fost distruse din lovirea solului și nu erau potrivite pentru utilizare ulterioară. Compartimentul de instrumente cu echipament de recunoaștere după întreținere ar putea fi instalat pe un alt UAV.
În ciuda caracteristicilor bune de zbor, Tu-123 a fost de fapt de unică folosință, care, cu o greutate suficientă mare la decolare și un cost semnificativ, și-a limitat utilizarea în masă. Au fost fabricate în total 52 de complexe de recunoaștere, livrările lor către trupe au fost efectuate până în 1972. Cercetașii Tu-123 au fost în serviciu până în 1979, după care unii dintre ei au fost folosiți în procesul de instruire în luptă a forțelor de apărare aeriană. Abandonarea Tu-123 s-a datorat în mare măsură adoptării avioanelor de recunoaștere cu echipaj supersonic MiG-25R / RB, care la începutul anilor 70 și-au dovedit eficacitatea în timpul zborurilor de recunoaștere peste Peninsula Sinai.
