Așa cum s-a menționat deja în prima parte a revizuirii, aeronavele radio controlate cu motoare cu piston au fost utilizate în mod activ în primii ani postbelici pentru a asigura procesul de testare a noilor tipuri de arme și pregătirea de luptă a forțelor de apărare aeriană. Cu toate acestea, aeronavele construite în timpul celui de-al doilea război mondial, în mare parte, aveau o resursă foarte mică, iar cele mai multe dintre ele au căzut în paragină în câțiva ani de la sfârșitul războiului. În plus, datorită ritmului rapid de dezvoltare a aviației la sfârșitul anilor 40 - începutul anilor 50, au fost necesare obiective pentru testare și antrenament, în ceea ce privește viteza de zbor corespunzătoare avioanelor de luptă moderne ale unui potențial inamic. În timpul celor mai importante teste, avioanele radiocontrolate MiG-15, MiG-17 și bombardierele Il-28 au fost desfășurate în afara vieții lor de serviciu. Dar a fost destul de costisitor echiparea aeronavelor de producție, în plus, pentru a fi utilizate în masă ca ținte, existau foarte puține astfel de aeronave care erau destul de moderne în acel moment.
În acest sens, în 1950, comandantul-șef al forțelor aeriene, mareșalul K. A. Vershinin a propus să creeze o țintă radiocontrolată. În iunie, a fost emis un decret guvernamental, potrivit căruia această lucrare a fost încredințată OKB-301 sub conducerea S. A. Lavochkin. O atenție deosebită a fost acordată reducerii costului unui produs conceput pentru o „misiune de luptă”. La proiectarea unei ținte controlate radio, care a primit denumirea preliminară „Produsul 201”, specialiștii OKB-301 au urmat calea simplificării maxime. Pentru aeronava țintă, au ales un motor ramjet ieftin RD-900 (diametru 900 mm), care funcționa pe benzină. Cu o greutate uscată a motorului de 320 kg, forța calculată la o viteză de 240 m / s și o altitudine de 5000 de metri a fost de 625 kgf. Motorul ramjet RD-900 avea o resursă de aproximativ 40 de minute. Nu exista pompă de combustibil pe aparat; combustibilul din rezervor era furnizat de un sistem de deplasare alimentat de un acumulator de presiune a aerului. Pentru a simplifica cât mai mult posibil producția, unitatea de aripă și coadă au fost făcute drepte. Pentru alimentarea echipamentului de comandă radio, a fost utilizat un generator de curent continuu acționat de o turbină eoliană în prova aparatului. Cele mai scumpe părți ale produsului 201 au fost echipamente de control radio și pilotul automat AP-60. Apariția țintei fără pilot s-a dovedit a fi foarte neprezentată, dar a corespuns pe deplin scopului său. Pentru a lansa ținte aeriene, trebuia să folosească un bombardier cu patru motoare cu rază lungă de acțiune Tu-4, o țintă putând fi plasată sub fiecare avion.
Testele de zbor ale „Produsului 201” au început în mai 1953 la distanța de lângă Akhtubinsk. Testele de stat s-au încheiat în octombrie 1954. În timpul testelor, a fost posibil să se obțină o viteză maximă de 905 km / h și un plafon practic de 9750 metri. Rezervorul de combustibil cu un volum de 460 litri a fost suficient pentru aeronava fără pilot doar pentru 8,5 minute de zbor, în timp ce motorul ramjet a fost lansat în mod fiabil la altitudini de 4300-9300 metri. Conform rezultatelor testelor, armata a recomandat creșterea timpului de funcționare a motorului la 15 minute, mărirea RCS prin instalarea de reflectoare de colț și instalarea de trasoare pe vârfurile aripilor.
Principalul dezavantaj a fost pregătirea îndelungată a aparatului pentru utilizare. Suspensia pe avionul de transport a consumat în special timp. Nu a fost posibil să se realizeze o funcționare fiabilă a sistemului de salvare cu parașuta în timpul testelor.
Pentru a salva ținta pentru reutilizare, s-a decis plantarea acesteia pentru a nu aluneca pe un motor care iese în afara fuselajului. Testele de zbor au confirmat că acest lucru este posibil, dar după o astfel de aterizare, din cauza deformării nacelei motorului, a fost necesar să se înlocuiască ramjetul.
După acceptarea oficială în funcțiune, „Produsul 201” a primit denumirea La-17. Producția în serie a țintei a fost înființată la uzina nr. 47 din Orenburg. Livrările primelor vehicule de producție au început în 1956. Șase bombardiere Tu-4 au fost modificate pentru utilizarea modelului La-17 la uzina de avioane Kazan numărul 22. Construcția în serie a La-17 a continuat până în 1964, programul de producție prevedea fabricarea a până la 300 de obiective fără pilot pe an.
Ținta a fost destul de satisfăcătoare pentru scopul său, dar la sfârșitul anilor '50 a devenit clar că pistonul Tu-4 va fi în curând dezafectat, iar sistemul de lansare a aerului a durat prea mult timp pentru a se pregăti pentru utilizare și a fost destul de costisitor. Armata a dorit să extindă capacitățile țintei și să reducă costurile de operare. Drept urmare, dezvoltatorii au venit la ideea necesității de a înlocui motorul ramjet cu un motor turbojet și de a trece la o lansare de la un lansator la sol.
În 1958, a început producția țintei La-17M cu un motor turbojet RD-9BK cu o tracțiune de 2600 kgf și o lansare la sol. Motorul turboreactor RD-9BK a fost o modificare a motorului RD-9B învechit, scos din luptătorul MiG-19. Lansarea a avut loc cu ajutorul a două propulsoare cu propulsor solid, iar un cărucior cu patru roți al unui tun antiaerian KS-19 de 100 mm a fost folosit ca lansator remorcat.
În 1962, La-17 a fost modernizat din nou. Pentru teste și procesul de antrenament de luptă al sistemelor de rachete de apărare aeriană, au fost necesare ținte care ar putea zbura în intervalul de altitudine: 0,5-18 km, să schimbe capacitatea reflexivă a țintei de a simula rachete de croazieră, precum și tactice și strategice bombardiere. Pentru a face acest lucru, un avion RD-9BKR cu o altitudine crescută a fost instalat pe avionul țintă, iar un obiectiv Luniberg a fost plasat în fuselajul din spate. Datorită RCS crescut, raza de urmărire a țintei radarului terestru de 3-6 cm a crescut de la 150-180 km la 400-450 km, iar tipul de aeronavă simulată s-a extins.
Pentru ca modernizarea La-17MM să poată fi refolosită, sistemul de aterizare a fost modificat după lansare. În partea din spate a fuzelajului, a fost instalată o încărcătură aruncată, conectată printr-un cablu cu un control, atunci când a fost scos din care pilotul automat a transferat ținta la un unghi mare de atac la înălțimea minimă de proiectare, în același timp cu motorul oprit. În parașutism, ținta a aterizat pe schiuri cu amortizoare plasate sub telegondola motorului turboreactor.
Deoarece rezervele motoarelor RD-9 s-au epuizat rapid, în anii 70 au început să instaleze motoarele cu turbojet R-11K-300, convertite din R-11F-300 epuizat, instalat pe MiG-21, Su-15 și Avioane Yak-28 … Ținta cu motoare de tipul R-11K-300 a primit denumirea La-17K și a fost produsă în serie până la sfârșitul anului 1992.
În ciuda faptului că țintele familiei La-17 în acest moment sunt, fără îndoială, învechite și incapabile să imite armele moderne de atac aerian, până de curând au fost folosite la distanțe de tragere în timpul controlului și antrenamentului echipajelor de apărare aeriană.
După adoptarea țintei fără pilot La-17 cu motorul ramjet RD-900, s-a pus problema creării unei aeronave de recunoaștere fără pilot pe baza acestei mașini. În iunie 1956 a fost emis un decret guvernamental pe această temă. Cu toate acestea, ținta cu un motor ramjet avea o rază scurtă de acțiune și a fost doar după apariția La-17M cu motorul turboreactor RD-9BK cu o tracțiune de 1900 kgf.
Camerele AFA-BAF / 2K și AFA-BAF-21 au fost plasate în compartimentul nasului aeronavei de recunoaștere pe o instalație de balansare. Pilotul automat a fost înlocuit cu AP-63. Pentru comoditatea transportului cercetașului, consolele cu aripi au fost făcute pliabile. Lansarea aeronavei de recunoaștere fără pilot de la transportul și lansatorul SATR-1 pe șasiul ZiL-134K a fost efectuată folosind două boostere de lansare cu combustibil solid PRD-98, iar salvarea a fost efectuată cu parașuta cu aterizare pe nacela motorului. Reflectoarele de colț situate sub carenele radio-transparente ale vârfurilor aripii și ale fuselajului au fost demontate.
În timpul testelor de stat, care s-au încheiat în vara anului 1963, s-a dovedit că vehiculul este capabil să efectueze recunoașterea fotografică la o distanță de până la 60 km de poziția de lansare, zburând la altitudini de până la 900 m și la o distanță de până la 200 km - la o altitudine de 7000 m. Viteza pe traseu - 680-885 km / h. Greutatea de lansare este de 3600 kg.
În 1963, La-17R ca parte a complexului TBR-1 (avioane de recunoaștere tactice fără pilot) a fost pus oficial în funcțiune, dar operațiunea în trupe a început abia în a doua jumătate a anilor '60. Acest lucru s-a datorat necesității de a rafina stațiile de control și urmărire la sol pentru drona de recunoaștere.
S-a prevăzut că complexul tactic fără pilot al aeronavei de recunoaștere TBR-1 ar putea fi suficient de mobil, cu un timp de desfășurare acceptabil la locul de lansare. Complexul include: tractat de un vehicul KRAZ-255, un lansator SATR-1, cărucioare de transport TUTR-1 remorcate de vehicule ZIL-157 sau ZIL-131, un vehicul special KATR-1 pentru efectuarea unei verificări înainte de lansare a echipamente de avioane de recunoaștere și asigurarea lansării motorului principal, precum și stații de comandă radio și radar MRV-2M și „Kama” pentru a controla aeronava de recunoaștere fără pilot pe ruta de zbor. Ca parte a unei escadrile separate de avioane de recunoaștere fără pilot, a existat, de asemenea, un pluton tehnic și operațional echipat cu vehicule speciale pentru lucrul cu camere, macarale și alte echipamente, precum și o unitate care a asigurat aterizarea La-17R într-un anumit zona și recuperarea materialelor de recunoaștere de pe bord și evacuarea aeronavei.
După modernizare, capacitățile aeronavei de recunoaștere fără pilot La-17RM, echipate cu motorul R-11K-300, s-au extins. Raza de acțiune la mare altitudine a crescut de la 200 la 360 km. Pe lângă echipamentul actualizat de recunoaștere fotografică sub formă de camere AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M și camera TV Chibis, stația de recunoaștere a radiațiilor Sigma a fost adăugată echipamentului de la bord. În Forțele Aeriene Sovietice, La-17RM au fost operate până la mijlocul anilor 70, după care țintele fără pilot au fost „eliminate” la distanțele de antrenament ca avioane țintă.
Un număr de La-17 de diferite modificări au fost furnizate țărilor aliate ale URSS. În anii '50, ținte de tip ramjet fără pilot puteau fi găsite în terenurile de antrenament chineze. Ca și în URSS, au fost lansate din bombardierele Tu-4. Spre deosebire de Forțele Aeriene Sovietice, bombardierele cu piston au zburat în RPC până la începutul anilor 1990. La sfârșitul carierei, chinezii Tu-4 au fost folosiți ca purtători de UAV-uri de recunoaștere. În anii 60, industria aeriană chineză a început producția modelului La-17 cu motorul turboreactor WP-6 (copie chineză a RD-9). Acest motor turboreactor a fost folosit în forțele aeriene PLA pe avioane de luptă J-6 (o copie a MiG-19) și aeronavele de atac Q-5. În plus față de furnizarea de aeronave țintă și documentație tehnică pentru producția lor în serie în China, un lot de aeronave de recunoaștere fără pilot La-17RM sub denumirea UR-1 a fost transferat în Siria. Cu toate acestea, nu se știe dacă au fost folosite într-o situație de luptă.
Adoptarea de către Forțele Aeriene Sovietice a bombardierului de recunoaștere tactică supersonică MiG-25RB, a cărui avionică, pe lângă diverse echipamente fotografice, a inclus stații electronice de recunoaștere, a extins serios posibilitățile de colectare a informațiilor în spatele operațional al inamicului. După cum știți, la începutul anilor 70, israelienii nu au reușit să împiedice zborul MiG-25R și MiG-25RB peste Peninsula Sinai. Specialiștii sovietici erau însă pe deplin conștienți de faptul că atunci când operau într-un teatru de operații, unde ar exista sisteme de apărare aeriană cu rază lungă și mare, altitudinea și viteza de zbor nu mai pot garanta invulnerabilitatea aeronavei de recunoaștere. În acest sens, la sfârșitul anilor '60, armata a inițiat dezvoltarea de aeronave de recunoaștere tactică fără pilot supersonice reutilizabile. Militarii aveau nevoie de vehicule cu o autonomie și o viteză de zbor mai mari decât cele aflate în serviciu cu La-17R / RM. În plus, un complex de recunoaștere foarte primitiv de vehicule create pe baza unei ținte fără pilot nu îndeplinea cerințele moderne. Clientul dorea cercetași capabili să opereze adânc în apărarea inamicului la viteză de croazieră transonic. În plus față de mijloacele moderne de fixare a informațiilor vizuale, echipamentul de recunoaștere al vehiculelor promițătoare trebuia să includă echipamente destinate recunoașterii radiațiilor din zonă și deschiderii pozițiilor sistemelor de rachete de apărare aeriană și a radarelor.
La mijlocul anilor '60, Tupolev Design Bureau a început să dezvolte sistemele de recunoaștere tactică Strizh și Reis. Rezultatul acestor lucrări a fost crearea și adoptarea complexului operațional-tactic Tu-141 (VR-2 „Strizh”) și a complexului tactic Tu-143 (VR-3 „Reis”). Complexul fără echipaj de recunoaștere tactico-operațional VR-2 „Strizh” este destinat efectuării operațiunilor de recunoaștere la o distanță de punctul de lansare la o distanță de câteva sute de kilometri, în timp ce VR-3 „Reis” - 30-40 km.
În prima etapă a proiectării, se prevedea ca avioanele de recunoaștere fără pilot să străpungă liniile de apărare aeriană la altitudine mică la viteză supersonică. Cu toate acestea, acest lucru necesita motoare echipate cu post-arzătoare, ceea ce a condus inevitabil la un consum crescut de combustibil. Militarii au insistat, de asemenea, ca o nouă generație de avioane de recunoaștere fără pilot, la întoarcerea dintr-un zbor de luptă, să aterizeze pe un avion la aerodromul său folosind un schi special produs. Dar calculele au arătat că viteza mare de zbor și aterizarea aeronavelor, cu o ușoară creștere a eficacității luptei, măresc semnificativ costul dispozitivului, în ciuda faptului că speranța sa de viață într-un război ar putea fi foarte scurtă. Ca urmare, viteza maximă de zbor a fost limitată la o limită de 1100 km / h și s-a decis aterizarea utilizând un sistem de salvare cu parașuta, care la rândul său a făcut posibilă simplificarea proiectării, reducerea greutății și costului la decolare. a aeronavei.
Avioanele de recunoaștere fără pilot Tu-141 și Tu-143 aveau multe în comun din exterior, dar difereau în ceea ce privește dimensiunile geometrice, greutatea, raza de zbor, compoziția și capacitățile echipamentelor de recunoaștere de la bord. Ambele vehicule au fost construite conform schemei „fără coadă”, cu o aripă deltă joasă, cu o mătură de 58 ° de-a lungul marginii de conducere, cu mici fluxuri în părțile rădăcinii. În partea din față a fuselajului există un destabilizator trapezoidal fix, care a asigurat marja de stabilitate necesară. PGO - reglabil la sol în intervalul de la 0 ° la 8 °, în funcție de alinierea aeronavei, cu un unghi de măturare de-a lungul marginii anterioare de 41,3 °. Aeronava a fost controlată folosind elevoni cu două secțiuni pe aripă și cârmă. Admisia de aer a motorului este situată deasupra fuselajului, mai aproape de secțiunea de coadă. Acest aranjament nu numai că a făcut posibilă simplificarea dispozitivului complexului de lansare, dar a redus și semnătura radar a aeronavei de recunoaștere fără pilot. Pentru a reduce întinderea aripii în timpul transportului, consola de aripă a Tu-141 a fost deviată în poziție verticală.
Primele exemplare ale modelului Tu-141 au fost echipate cu motorul turboreactor R-9A-300 cu resurse reduse (o modificare special modificată a motorului turboreactor RD-9B), dar ulterior, după stabilirea producției în serie, au trecut la producția de avioane de recunoaștere cu motoare KR-17A cu o tracțiune de 2000 kgf. O aeronavă de recunoaștere fără pilot cu o greutate la decolare de 5370 kg, la o altitudine de 2000 m, a dezvoltat o viteză maximă de 1110 km / h și avea o rază de zbor de 1000 km. Altitudinea minimă de zbor pe traseu a fost de 50 m, tavanul a fost de 6000 m.
Tu-141 a fost lansat folosind un rapel de lansare cu combustibil solid montat în partea inferioară a fuselajului. Aterizarea aeronavei de recunoaștere fără pilot după finalizarea sarcinii a fost efectuată utilizând un sistem de parașută situat în carenajul din coada fuzelajului deasupra duzei motorului turboreactor. După oprirea motorului turbojet, a fost eliberată o parașută de frânare, care a redus viteza de zbor la o valoare la care parașuta principală putea fi eliberată în siguranță. Un tren de aterizare triciclu cu elemente de absorbție a șocurilor de tip călcâi a fost produs simultan cu o parașută de frânare. Imediat înainte de a atinge solul, motorul cu combustibil solid de frânare a fost pornit și parașuta a fost trasă.
Complexul de facilități de servicii terestre a inclus vehicule concepute pentru realimentarea și pregătirea pentru lansare, o platformă de lansare remorcată, instalații de control și verificare și hardware pentru lucrul cu echipamente de recunoaștere. Toate elementele complexului VR-2 „Strizh” erau plasate pe șasiu mobil și se puteau deplasa de-a lungul drumurilor publice.
Din păcate, nu a fost posibil să găsim date exacte despre compoziția și capacitățile complexului de recunoaștere VR-2 Strizh. Diverse surse spun că Tu-141 a fost echipat cu echipamente de navigație, perfecte pentru timpul său, camere aeriene, un sistem de recunoaștere în infraroșu și mijloace care permit determinarea tipurilor și coordonatelor radarelor de operare și efectuarea recunoașterii radiațiilor a terenului. Pe traseu, aeronava de recunoaștere fără pilot a fost controlată de un pilot automat, manevrele și activarea / oprirea echipamentelor de recunoaștere au avut loc conform unui program prestabilit.
Testele de zbor ale Tu-141 au început în 1974, datorită complexității ridicate a complexului de recunoaștere, a necesitat coordonarea și rafinarea echipamentului de la bord și de la sol. Producția în serie a dronei a început în 1979 la uzina de aviație din Harkov. Înainte de prăbușirea URSS, în Ucraina au fost construite 152 Tu-141. Escadrile de recunoaștere separate, echipate cu avioane de recunoaștere fără pilot de acest tip, au fost desfășurate pe frontierele de vest ale URSS. În prezent, Tu-141 operaționale pot fi găsite numai în Ucraina.
La momentul creării sale, complexul de recunoaștere BP-2 „Strizh” corespundea pe deplin scopului său. Vehiculul de recunoaștere fără pilot avea capacități destul de largi și avea șanse mari să îndeplinească sarcina atribuită, ceea ce a fost confirmat în mod repetat în exerciții. Un număr de Tu-141 cu durata de viață epuizată au fost transformate în ținte M-141. Complexul țintă a fost desemnat VR-2VM.
Conform schemei de amenajare și a soluțiilor tehnice, aeronava de recunoaștere fără pilot Tu-143 era, ca să spunem, o copie redusă a Tu-141. Primul zbor de succes al Tu-143 a avut loc în decembrie 1970. În 1973, a fost stabilit un lot experimental de UAV-uri pentru a efectua teste de stat la o uzină de avioane din orașul Kumertau. Adoptarea oficială a Tu-143 a avut loc în 1976.
O aeronavă de recunoaștere fără pilot cu o greutate de pornire de 1230 kg a fost lansată de la un lansator mobil SPU-143 pe o bezea a unui tractor cu roți BAZ-135MB. Tu-143 a fost încărcat în lansator și evacuat de la locul de aterizare folosind vehiculul de încărcare TZM-143. Livrarea și depozitarea UAV a fost efectuată în containere sigilate. Gama de relocare a complexului cu o aeronavă de recunoaștere pregătită pentru lansare este de până la 500 km. În același timp, vehiculele tehnice terestre ale complexului ar putea circula de-a lungul autostrăzii cu o viteză de până la 45 km / h.
Întreținerea UAV a fost efectuată folosind complexul de control și testare KPK-143, un set de dispozitive mobile pentru realimentarea unei macarale, a pompierilor și a camioanelor. Pregătirea pentru prelansare, care a durat aproximativ 15 minute, a fost efectuată de un echipaj de luptă SPU-143. Imediat înainte de lansare, a fost lansat motorul de propulsie turboreactor TRZ-117 cu o tracțiune maximă de 640 kgf, iar aeronava de recunoaștere fără pilot a fost lansată folosind acceleratorul de combustibil solid SPRD-251 la un unghi de 15 ° față de orizont. Compartimentul sigur al SPRD-251 a fost prevăzut cu un squib special, care a fost declanșat de o scădere a presiunii gazului în acceleratorul de lansare.
Complexul de recunoaștere VR-3 „Reis”, creat inițial din ordinul Forțelor Aeriene, s-a răspândit în forțele armate ale URSS și a fost folosit și de Forțele Terestre și Marina. În cursul unor exerciții comune mari de formațiuni ale diferitelor arme de luptă, complexul Reis a demonstrat avantaje semnificative în comparație cu avioanele de recunoaștere tactică cu echipaj MiG-21R și Yak-28R. Zborul Tu-143 a fost efectuat de-a lungul unui traseu programat folosind un sistem de control automat, care a inclus un pilot automat, un radioaltimetru și un contor de viteză. Sistemul de control a asigurat o ieșire mai precisă a vehiculului fără pilot către zona de recunoaștere, în comparație cu aeronava de recunoaștere tactică pilotată a Forțelor Aeriene. UAV-ul de recunoaștere a fost capabil să zboare la altitudine mică la viteze de până la 950 km / h, inclusiv în zone cu teren dificil. Dimensiunea relativ mică a oferit Tu-143 o vizibilitate redusă și un EPR redus, care, combinat cu date de zbor ridicate, au făcut ca drona să devină o țintă foarte dificilă pentru sistemele de apărare antiaeriană.
Echipamentul de recunoaștere a fost amplasat într-un arc detașabil și avea două opțiuni principale: înregistrarea foto și televizată a imaginii pe traseu. În plus, drona ar fi putut pune echipamente de recunoaștere a radiațiilor și un container cu pliante. Complexul VR-3 „Zbor” cu UAV „Tu-143” a fost capabil să efectueze recunoaștere tactică aeriană în timpul zilei la o adâncime de 60-70 km de la linia frontală folosind fotografii, televizor și echipamente de recunoaștere a fondului de radiații. În același timp, a fost asigurată detectarea țintelor ariene și punctuale, într-o bandă cu lățimea de 10 N (înălțimea zborului H) la utilizarea camerelor și 2, 2 N atunci când sunt echipate cu mijloace de recunoaștere a televiziunii. Adică, lățimea benzii pentru fotografiere de la o înălțime de 1 km a fost de aproximativ 10 km, pentru filmare la televizor - aproximativ 2 km. Intervalele de fotografiere pentru recunoaștere au fost stabilite în funcție de altitudinea zborului. Echipamentul fotografic instalat în capul aeronavei de recunoaștere, de la o înălțime de 500 m și la o viteză de 950 km / h, a făcut posibilă recunoașterea obiectelor cu o dimensiune de 20 cm sau mai mult pe sol. M deasupra nivelului mării și în timpul survolării lanțurilor montane de până la 5000 m înălțime. Echipamentul de televiziune de la bord a transmis o imagine de televiziune a zonei prin radio către stația de control a dronelor. Primirea unei imagini de televiziune a fost posibilă la o distanță de 30-40 km de UAV. Lățimea de bandă a recunoașterii radiațiilor atinge 2 N și informațiile obținute pot fi transmise și la sol printr-un canal radio. Echipamentul de recunoaștere Tu-143 a inclus o cameră panoramică panoramică PA-1 cu o rezervă de film de 120 de metri, echipament de televiziune I-429B Chibis-B și echipament de recunoaștere a radiațiilor Sigma-R. A fost luată în considerare și opțiunea de a crea o rachetă de croazieră pe baza Tu-143, dar nu există date privind testele acestei modificări și acceptarea acesteia în funcțiune.
Înainte de a ateriza într-o zonă dată, Tu-143, simultan cu oprirea motorului, a realizat o alunecare, după care s-au eliberat sistemul cu două etape de parachute-jet și trenul de aterizare. În momentul atingerii solului, când s-au declanșat amortizoarele trenului de aterizare, s-a tras parașuta de aterizare și motorul de frână, acest lucru a împiedicat răsturnarea aeronavei de recunoaștere din cauza velei parașutei. Căutarea locului de aterizare a aeronavei de recunoaștere fără pilot a fost efectuată în funcție de semnalele radiofarului de la bord. Mai mult, containerul cu informații de recunoaștere a fost îndepărtat și UAV-ul a fost livrat într-o poziție tehnică pentru pregătirea reutilizării. Durata de viață a Tu-143 a fost concepută pentru cinci ieșiri. Prelucrarea materialelor fotografice a avut loc la stația mobilă pentru primirea și decriptarea informațiilor de recunoaștere POD-3, după care a fost asigurat transferul prompt al datelor primite prin canalele de comunicații.
Conform informațiilor publicate în surse deschise, ținând cont de prototipurile destinate testării, în perioada 1973-1989, au fost construite peste 950 de exemplare ale Tu-143. Pe lângă forțele armate sovietice, complexul VR-3 „Reis” era în funcțiune în Bulgaria, Siria, Irak, România și Cehoslovacia.
În 2009, mass-media a raportat că Belarusul a achiziționat un lot de UAV-uri în Ucraina. Avioanele de recunoaștere fără pilot au fost utilizate în operațiuni de luptă reale în Afganistan și în timpul războiului Iran-Irak. În 1985, un sirian Tu-143 a fost doborât peste Liban de un luptător israelian F-16. La începutul anilor 90, mai multe Tu-143 au fost cumpărate de RPDC în Siria. Potrivit unor surse occidentale, analogul nord-coreean a fost pus în producție în masă și a fost folosit deja în timpul zborurilor de recunoaștere peste apele sud-coreene ale Mării Galbene. Potrivit experților occidentali, copii nord-coreene ale Tu-143 pot fi folosite și pentru livrarea armelor de distrugere în masă.
La sfârșitul anilor 90, Tu-143, care erau disponibile în Rusia, au fost transformate masiv în ținte M-143, concepute pentru a simula rachete de croazieră în procesul de formare în luptă a forțelor de apărare aeriană.
Când a început confruntarea armată în sud-estul Ucrainei, forțele armate ucrainene aveau depozitate un anumit număr de UAV-uri Tu-141 și Tu-143. Înainte de începerea conflictului, operațiunea lor a fost încredințată celei de-a 321-a escadronă separată de avioane de recunoaștere fără pilot desfășurate în satul Rauhovka, districtul Berezovsky, regiunea Odessa.
Vehiculele aeriene fără pilot scoase din conservare au fost utilizate pentru recunoașterea fotografică a pozițiilor miliției. Înainte de anunțarea încetării focului în septembrie 2014, dronele construite în URSS au studiat peste 250.000 de hectare. După ce a filmat în același timp aproximativ 200 de obiecte, inclusiv 48 de puncte de control și mai mult de 150 de obiecte de infrastructură (poduri, baraje, intersecții, secțiuni de drum). Cu toate acestea, echipamentul instrumental al UAV-urilor fabricate de sovietici este acum depășit fără speranță - filmul fotografic este folosit pentru a înregistra rezultatele recunoașterii, dispozitivul trebuie să se întoarcă pe teritoriul său, filmul trebuie îndepărtat, livrat la laborator, dezvoltat și descifrat. Astfel, recunoașterea în timp real este imposibilă, intervalul de timp de la momentul fotografierii la utilizarea datelor poate fi semnificativ, ceea ce deseori devalorizează rezultatul recunoașterii țintelor mobile. În plus, fiabilitatea tehnică a tehnologiei, creată acum aproximativ 30 de ani, lasă mult de dorit.
Nu există statistici cu privire la ieșirile de luptă ale Ucrainei Tu-141 și Tu-143 în surse deschise, dar o mulțime de fotografii ale UAV-urilor în poziții și în timpul transportului, realizate în vara și toamna anului 2014, au fost postate pe rețea. Cu toate acestea, în prezent, nu sunt publicate imagini proaspete cu drone ucrainene de acest tip, iar DPR și LPR militare nu informează despre zborurile lor. În acest sens, se poate presupune că rezervele Tu-141 și Tu-143 din Ucraina sunt practic epuizate.
La scurt timp după adoptarea complexului de recunoaștere VR-3 „Reis”, a fost emisă Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS privind dezvoltarea complexului modernizat VR-ZD „Reis-D”. Primul zbor al prototipului UA-Tu-243 a avut loc în iulie 1987. În timp ce întreținea aeronava, complexul de recunoaștere a suferit un rafinament semnificativ. În trecut, armata a criticat VR-3 Reis pentru capacitățile sale limitate de transmitere a informațiilor în timp real. În acest sens, pe lângă camera aeriană PA-402, Tu-243 a fost echipat cu echipamentul de televiziune Aist-M îmbunătățit. Într-o altă versiune, concepută pentru recunoaștere pe timp de noapte, se utilizează sistemul de imagistică termică Zima-M. Imaginea primită de la televizor și camerele cu infraroșu este difuzată pe un canal radio organizat cu ajutorul echipamentului de legătură radio Trassa-M. În paralel cu transmisia pe canalul radio, informațiile din timpul zborului sunt înregistrate pe suportul magnetic de la bord. Echipamentele noi și mai avansate de recunoaștere, combinate cu caracteristicile îmbunătățite ale UAV, au făcut posibilă creșterea semnificativă a zonei teritoriului investigat într-un singur zbor, îmbunătățind în același timp calitatea informațiilor primite. Datorită utilizării noului complex de navigație și acrobatic NPK-243 pe Tu-243, capacitățile VR-ZD „Reis-D” au crescut semnificativ. În timpul modernizării, unele elemente ale complexului terestru au fost, de asemenea, actualizate, ceea ce a făcut posibilă creșterea eficienței sarcinilor și a caracteristicilor operaționale.
Conform informațiilor prezentate la spectacolul aerospațial MAKS-99, vehiculul de recunoaștere fără pilot Tu-243 are o greutate la decolare de 1400 kg, o lungime de 8,28 m, o anvergură a aripilor de 2,25 m. Viteza de zbor 850-940 km / h. Altitudinea maximă de zbor pe traseu este de 5000 m, cea minimă este de 50 m. Gama de zbor este mărită la 360 km. Lansarea și aplicarea Tu-243 sunt similare cu cele ale Tu-143. Acest vehicul fără echipaj de recunoaștere a fost oferit spre export la sfârșitul anilor '90. Se presupune că Tu-243 a fost adoptat oficial de armata rusă în 1999, iar construcția sa în serie a fost efectuată la instalațiile întreprinderii de producție de avioane Kumertau. Cu toate acestea, se pare că numărul construcțiilor Tu-243 a fost foarte mic. Conform datelor furnizate de The Military Balance 2016, armata rusă are un număr de UAV-uri Tu-243. Cât de mult corespunde acest lucru realității este necunoscut, dar în acest moment complexul de recunoaștere VR-ZD "Reis-D" nu mai îndeplinește cerințele moderne.
