Duminică, 9 aprilie, la ora 10:00, comandantul navei hidrografice „Elton” a preluat funcția de ofițer de serviciu al batalionului. În a doua jumătate a zilei, a venit o înțelegere: se întâmplase ceva pe mare. Până seara, ne-am stabilit sarcina de a ridica o navă cu un cablu hidrologic de cel puțin 2.000 de metri lungime la bord și capabil să atingă autonomia deplină mâine.
Aproape toate navele cu echipamente oceanografice erau la bază. Acestea, în primul rând, includeau nave de cercetare oceanografică (ois) din proiectul 850 și nave hidrografice ale proiectului 862. Acestea erau nave cu deplasare suficient de mare și navigabilitate nelimitată, iar cercetarea oceanografică era scopul lor principal. Echipamentul adecvat a fost garantat pe aceste nave. A existat o singură problemă: disponibilitatea reală de a merge la autonomie deplină. Totul a fost explicat simplu. Aceste nave au ieșit pe mare timp de 60-90 de zile de cel mult 2 ori pe an, de fiecare dată efectuând măsurile prescrise înainte de călătorie în conformitate cu planul anual de cercetare oceanografică. Restul timpului, nava era la dana, echipajul își lua concedii și timpul liber liber. A fost foarte problematic să pregătiți ois pentru o lansare neprogramată pe mare cu deplină autonomie în mai puțin de o zi.
Au existat, de asemenea, nave hidrografice universale (gisu) ale proiectelor 860 și 861. Versatilitatea lor a constat în capacitatea de a efectua atât cercetări oceanografice, cât și lucrări pilot (livrarea de provizii către faruri, întreținerea luminilor de coastă și semne de avertizare plutitoare). Dar pregătirea acestor nave era foarte mare. Majoritatea echipajului era mereu la bord. Ieșirea la mare a fost planificată cu un plan săptămânal sau chiar s-a întâmplat brusc. Dintre minoritatea echipajului care nu locuia la bord, mulți nu au coborât pe țărm pentru a se odihni bine înainte de a merge din nou la mare. De asemenea, a fost mult mai ușor să se completeze stocurile acestor nave, deoarece deplasarea lor a fost de o dată și jumătate de două ori mai mică. În același timp, navigabilitatea era, de asemenea, nelimitată. Îndoiala a fost cauzată doar de starea echipamentului oceanografic, deoarece a fost folosit relativ rar pe aceste nave.
Exista o navă hidrografică 861 a proiectului Kolguev undeva în mare, dar a fost re-echipată pentru a căuta submarine și în prezent efectuează misiuni de luptă. Comanda, evident, știa mai bine cum să le elimine.
După unele deliberări, comandantul Elton de serviciu la batalion a ajuns la concluzia că există doar două opțiuni: Boris Davydov ois și Elton gisu în sine.
Pe troliul hidrologic al lui Elton, cablul depășea exact doi kilometri. Recent, anul trecut, nava a efectuat lucrări hidrologice în Marea Groenlandei timp de 60 de zile. Ofițerul de serviciu al batalionului nu credea în posibilitatea de a-l pregăti pe ofițer pentru ieșire, dar la bord se afla comandantul lui Davydov, care brusc și-a anunțat disponibilitatea de a îndeplini orice comandă din partea comandamentului. Comandamentul, aparent, avea și el îndoieli cu privire la disponibilitatea rachetei Boris Davydov, iar sarcina de a pregăti nava pentru a merge pe mare a fost atribuită comandantului Elton, luându-l din serviciu luni dimineața cu două ore înainte de schimb.
Ieșirea era programată pentru ora 15.00. La prânz, echipajul era la bord. Cei care lipseau au fost anunțați și au ajuns la timp. Alimentarea cu combustibil și apă a fost completată la normele complete de la navele învecinate până la ora 14.00. S-a rezolvat și problema coacerii pâinii. În divizie, era obișnuit să înghețați pâinea pentru o utilizare viitoare în cantități uriașe, dar nu mai era posibil să obțineți pâine. Experiența comandantului Elton în Flota Mării Negre a fost utilă, unde pâinea era coaptă în mare, primind făină pentru întreaga campanie. Personalul expediționar al Serviciului hidrografic al Flotei de Nord a sosit la bord. Obiectivele campaniei nu erau încă pe deplin clare.
În cele din urmă, la ora 17.00, a fost primit „plecarea” pentru a ieși în larg cu un apel la Golful Sayda, iar nava a plecat de la debarcaderul din Mishukovo. La ora 19.45 Elton a ancorat în Golful Yagelnaya. Până la miezul nopții, specialiștii RChBZ au ajuns la bord cu instrumente. A devenit clar că vor face cea mai mare parte a muncii. Apoi a devenit cunoscut cu certitudine despre moartea submarinului nuclear sovietic K-278 „Komsomolets”. Punctul de deces al submarinului nuclear a fost desemnat de „K-3”, comandantul „Elton” a fost informat despre coordonatele aproximative. La 7 aprilie, pe 11 aprilie, „Elton” a plecat de la debarcader cu sarcina de a merge la Marea Groenlandă.
La punctul „K-3” „Elton” a sosit pe 12 aprilie, la ora 22.00, și a început imediat prelevarea de aer, apă la diferite orizonturi și prelevarea de probe de sol. Rezultatele măsurătorilor de radiații au fost transmise imediat la sediul flotei. În paralel, a fost stabilită o observație vizuală a suprafeței apei. O navă de pază de coastă norvegiană se afla deja în zonă. A fost contactat pe VHF și i-a transmis o ofertă de a sta departe. Curând a plecat spre sud.
O zi mai târziu, pe 13 aprilie, distrugătorul nostru s-a apropiat de punctul K-3. „Elton” a devenit aproape de el pentru comunicarea vocală. Ultimele instrucțiuni din comandă și coordonatele actualizate au fost transmise de la distrugător. În primele zile, aeronavele de clasă Orion ale aeronavelor de patrulă ale marinei SUA au început să zboare în jurul navei, iar un elicopter norvegian a zburat odată. Pe 15 aprilie, Elton și-a reaprovizionat rezervele de combustibil și apă din cisterna Dubna. Era furtuna aproape tot timpul. Entuziasmul s-a diminuat apoi la cinci puncte, apoi s-a intensificat la șapte.
Pe 22 aprilie, R / V V. Berezkin "al Serviciului Hidrometeorologic al URSS și a înveselit singurătatea" Elton "timp de aproape o săptămână. Furtunând una lângă alta, navele au schimbat informații de navigație. Determinarea coordonatelor navei în zonă nu a fost prea bună. În cel mai bun caz, Cicada SNS a reușit să obțină o observație la ora 4. Din când în când trebuia să iau sexul.
Specialiștii GS ai Flotei de Nord, care se aflau la bord, au încercat să „atârne” de observații atât de rare măsurătorile de adâncime din zonă, care a fost foarte slab combinată cu tachete de furtuni și manevre pentru a îndeplini sarcina principală - monitorizarea radiațiilor situatie. Sarcina de a efectua sondarea a fost stabilită în legătură cu sosirea preconizată a navei de transport a vehiculului de mare adâncime. Comandantul „Elton” împreună cu ofițerul șef (amândoi erau ofițeri hidrografici) au mers pe altă cale. Încă de la începutul aflării în zonă, fiecare observație SNS a fost trasată pe o tabletă pregătită anterior în proiecția Mercator la o scară de 1: 25000. Măsura a fost forțată, deoarece pur și simplu nu existau hărți pentru această zonă, mai mare decât o scară de 1: 500000. Toate manevrele navei pentru o lună de navigație pe o astfel de hartă ar putea fi ușor acoperite cu o monedă de 1 copeck. La fiecare observație, comandantul a ordonat înregistrarea adâncimii cu ajutorul sondei ecologice. În cele din urmă, întreaga placă a fost acoperită cu adâncimi, ceea ce a făcut posibilă desenarea contururilor. Hidrografii detașați au făcut totul în regulă, dar pe trei foi de hârtie de calc subțire cu indicatoare de măsurare rare, reușite accidental, pe care au reușit să le agațe de cel puțin două observații. A fost aproape imposibil să folosiți acest lucru în scopuri de navigație. Prin urmare, când la mijlocul lunii mai a sosit gisu „Perseus” al Flotei Baltice cu un vehicul de mare adâncime la bord, comandantul „Elton” a predat „Perseus” harta sa, potrivit căreia el el însuși manevra de aproximativ o lună. Trebuie să spun că comandantul „Perseu” a apreciat munca navigatorilor din „Elton” și și-a exprimat recunoștința cât de bine a putut.
Imediat după întâlnirea cu „Perseus”, „Elton” a primit ordinul de a urma până la bază și la ora 04.00 pe 16 mai, totul a fost ancorat în același golf Yagelnaya. Specialiștii RKhBZ, care efectuau monitorizarea, au coborât din consiliu. Excesul de mediu natural de radiații de fond nu a fost niciodată dezvăluit. Înainte de ora prânzului, am reușit să completăm alimentele și alimentarea cu apă. Era 1989. Pur și simplu nu exista apă în Mishukovo atunci și au existat probleme cu obținerea hranei. După prânz, „Elton” a părăsit Golful Yagelnaya și două ore și jumătate mai târziu a ancorat în Mishukovo la a 4-a cușetă cu a 2-a carenă de același tip „Kolguev”. Echipajele ambelor nave au fost impresionate de evenimentele tragice recente la care au trebuit să participe cumva și, desigur, a început imediat un schimb de informații plin de viață.
Deci, ce au văzut de fapt marinarii din „Kolguev”? Să privim evenimentele din aprilie 1989 prin ochii comandantului „Kolguev”.
Partea 2. „Kolguev”
Pe 7 aprilie, la ora 10:00, comandantul navei hidrografice „Kolguev”, ca de obicei, se afla pe pod și privea în mod obișnuit imaginea monotonă a Mării Groenlandei chiar de-a lungul cursului. Recent, în conformitate cu planul călătoriei, a dat porunca să se întindă pe un curs de 180º. Nava se balansa lin cu o viteza de 6 noduri. Emoția nu a depășit 4 puncte, ceea ce ar putea fi considerat un calm.
Singurul bărbat de mijloc din echipaj s-a urcat pe pod, iar acest lucru nu putea însemna decât un lucru: o altă telegramă fusese primită de la comandă. De această dată, cartierul general al flotei a avertizat că zona de manevră a submarinului sovietic K-278 se afla la cursul „Kolguev”. Echipamentul de căutare „Kolguev” ar putea detecta „urmele” bărcii, așa că comandantul a fost avertizat. Zona a fost situată la granița Groenlandei și a Mării Norvegiene.
La ora 11.15 pe ecranul radarului „Don” era un semn aproape direct pe cursă. Conform calculelor, mutarea nu avea niciun scop. Curând a fost posibil să-l văd vizual - era un submarin la suprafață. Comandantul a decis să se apropie cât mai mult posibil pentru a identifica barca. Dacă era „al altuia”, era necesar să pregătim un raport. Ar fi putut fi „unul al nostru”, deoarece acesta era deja domeniul menționat în telegramă. În orice caz, este ciudat de ce barca este la suprafață. Cu conversațiile pe VHF, nici nu am vrut să mă aprind din timp.
Cu puțin înainte de prânz, ne-am apropiat de submarin. La distanță, s-a stabilit o conexiune vocală lângă cablu. Barca era sovietică, iar submarinistii au avut în mod clar unele probleme. O parte din echipaj se afla pe puntea superioară, dar nu păreau să existe semne ale unui accident. Comandantul „Kolguev” a întrebat printr-un megafon dacă este nevoie de ajutor. Răspunsul comandantului submarinului a fost negativ, „Kolguev” a fost rugat să-și urmeze propriul curs. Ei bine, bine, nu știi niciodată ce au decis să facă submarinii în largul mării …
„Kolguev” a intrat în Marea Norvegiei și a continuat să se îndepărteze de nava cu energie nucleară la suprafață spre sud, cu același curs de 6 noduri. Cu toate acestea, în curând au început să fie exploatate negocierile VHF - barca a interacționat cu aviația flotei. Era dificil să înțelegi ceva anume, poate că acestea erau învățături. Nu a existat încă niciun motiv pentru a schimba cursul. Totul a început în jurul orei 16.30. Din ceea ce s-a auzit pe VHF, era deja clar că a existat un accident pe barcă și notele alarmante au crescut în cadrul negocierilor. Comandantul „Kolguev” a ordonat să se întoarcă și să selecteze dispozitivele tractate. Un minut mai târziu, soldatul cu o telegramă s-a urcat la pod. Textul conținea un ordin de urmărire a bărcii de urgență la viteza maximă posibilă, telegrama a fost semnată acum mai mult de o oră … Câteva minute mai târziu, aceeași comandă a fost duplicată prin canalele de comandă și control (uau, și-au amintit!).
În 5 ore, nava cu 6 noduri a reușit să se deplaseze la aproximativ 30 de mile de barcă. Aceasta înseamnă că această distanță poate fi parcursă cu cursa maximă posibilă în aproximativ 2 ore. Până la ora 17.00, dispozitivele tractate au fost alese și au intrat în curând în modul de viteză maximă, iar după câteva minute au adus viteza la 225 pe minut, ceea ce corespundea cu cea mai mare viteză și 16 noduri.232 rotații pe minut nu au fost date nici măcar pe linia de măsurare, doar în timpul încercărilor pe mare după reparații - aceasta a fost deplasarea maximă posibilă, iar mecanicii au intrat treptat în acest mod. Nava se apropia rapid de locul accidentului cu o viteză de 17 noduri.
Am ajuns la punctul de întâlnire cu submarinul nuclear „Kolguev” pe la 19:00. Barca nu mai era pe suprafața oceanului. Operațiunea de salvare a fost lansată de Hlobistov care a sosit la timp. A sosit cu aproape o oră mai devreme și a reușit să salveze mulți submarini. „Kolguev” a fost destinat să ridice din apă doar patru marinari morți. Cadavrele au fost predate lui Khlobystov și pentru o altă zi au atacat zona, ridicând tot ce putea fi legat de dezastrul de la suprafața apei …
Epilog
Cu toții am fost foarte îngrijorați de ceea ce s-a întâmplat cu submarinul nuclear Komsomolets. Presa, una după alta, a început să publice articole care descriu cronologia evenimentelor și încearcă să înțeleagă motivele unor consecințe atât de grave. S-a menționat lipsa pregătirii echipajului pentru operațiunile de salvare și lipsa echipamentului de salvare necesar în flotă în condiții de pregătire adecvată și lipsa interacțiunii cu marina norvegiană. Dar nu s-a menționat niciodată nicăieri că nava hidrografică „Kolguev” se afla la marginea submarinului nuclear deteriorat „Komsomolets” aproape imediat după ce submarinul a ieșit la suprafață și ar putea lua la bord submarinele care nu erau implicate în lupta pentru supraviețuire.. „Kolguev” ar fi putut fi pur și simplu pe partea submarinului nuclear avariat sau în apropiere în zona accidentului, dar nu a primit o astfel de comandă …
Au trecut mulți ani de atunci. Instruirea de salvare a echipajelor navelor și navelor marinei a atins un nivel calitativ nou. Nu este suficient de rapid, dar echipamentele moderne de salvare sunt încă livrate către Marina. Forțele navale special desemnate sunt menținute în stare de pregătire pentru operațiunile de salvare. Chiar și cu marina norvegiană, exercițiile comune se desfășoară din când în când.
Și totuși, alături de motive pur tehnice și forțele insurmontabile ale naturii, notorul factor uman continuă să își joace rolul sinistru.
Amintire eternă pentru marinarii care au murit în ocean!
