Profesorul Hugo Junkers
… Hugo Junkers a fost foarte surprins când secretarul a raportat că domnul rus Dolukhanov îl aștepta în sala de așteptare.
- Și ce vrea acest domn … Do-lu-ha-nof?
- El susține că vă poate vinde avioanele în Rusia.
- Ei bine, lasă-l să intre, se predă Hugo.
Respectabil, cu o influență militară, domnul Dolukhanov, într-o germană decentă, i-a explicat lui Junkers că a reprezentat cercuri influente ale imigrației rusești în Germania. În curând este așteptată lichidarea bolșevicilor din Rusia, iar apoi este luat și garantează organizarea unei companii aeriene cu douăzeci de avioane Junkers.
La început, Hugo a vrut să-l alunge imediat pe acest domn, dar s-a unit și a spus cu un zâmbet:
- Mulțumesc, domnule … Do-lu-ha-nof. Mă voi gândi la propunerea ta și te voi anunța. Vă rugăm să lăsați coordonatele la secretar.
- Dar, domnule Junkers, aș dori să discut în detaliu planul de afaceri al acestei companii aeriene și să vă prezint dovezi ale competenței mele … - vizitatorul nu s-a liniștit.
- Nu, nu, încă nu este nevoie, replică Hugo cu fermitate. - Vă doresc mult succes.
Această vizită ciudată l-a făcut pe Hugo să se gândească la organizarea producției aeronavelor sale în Rusia. De ce nu în Rusia? Această țară este chiar mai mare decât America. Cu întinderile sale vaste și absența unei astfel de rețele de căi ferate ca în Europa, serviciile aeriene sunt necesare acolo mai mult decât oriunde altundeva. Când s-au purtat negocieri în țările occidentale privind construcția fabricii sale de avioane, au cerut o dobândă atât de mare pentru împrumuturi, încât costul de producție sa dovedit a fi prohibitiv. Poate că Rusia va putea fi de acord cu condiții mai favorabile?
Hugo a devenit interesat de toate știrile din Rusia sovietică. În soarta postbelică, Germania și Rusia aveau multe în comun. Ambele țări erau excluse în ochii liderilor occidentali și nu meritau să fie tratate bine. Germania a fost zdrobită și umilită de interdicțiile învingătorilor, iar RSFSR a fost excomunicat din comunitatea și progresul mondial printr-o blocadă dură. Această situație a forțat aceste țări să caute apropierea. La începutul anului 1921, Hugo a citit într-un ziar că au avut loc negocieri germano-ruse privind cooperarea comercială și industrială.
În acest moment, i-a venit decizia de a glazura carlinga F-13 și de a le organiza trecerea prin ușa din habitaclu. Hugo nu a considerat că cerința piloților pentru o vedere mai bună într-o cabină deschisă în ploaie și ceață este suficient de solidă. La urma urmei, sticla cockpit-ului poate fi echipată cu încălzire și ștergătoare, la fel ca la mașini. Dar, pe de altă parte, care sunt avantajele uriașe pentru echipaj oferite de un cockpit închis. Fluxul care se apropie nu lovește fața, iar vederea este mai bună fără ochelari de zbor. Nivelul de zgomot este semnificativ mai scăzut și temperatura cabinei poate fi menținută cu încălzitoare. Membrii echipajului se aud mai bine când fac schimb de informații în zbor. Împreună, acesta este confortul pentru persoanele de care depinde siguranța zborului. Odată cu creșterea duratei și vitezei zborului în viitor, acești factori vor juca un rol și mai important. Profesorul Junkers a văzut acest lucru clar și cu îndrăzneală a schimbat stereotipurile predominante. Ca întotdeauna, în deciziile sale de proiectare, a fost cu un pas înaintea celorlalți. Junkers a fost primul care a abandonat cabina deschisă și toți proiectanții de aeronave vor urma exemplul său. Primele două F-13 într-un aspect modificat cu un cockpit închis erau deja asamblate în atelier.
Această veste despre Rusia a fost pescuită de Sachsenberg prin contactele sale cu armata. Se pare că, în aprilie, Reichswehrul german a dat permisiunea companiilor Blom și Foss, Krupp și Albatross să-și vândă secretele comerciale rușilor. Reichswehr l-a împins pe Albatross ca o companie de stat pentru a extinde producția de aeronave din lemn prin organizarea fabricilor sale de avioane din Rusia. Dar rușii nu au manifestat niciun interes pentru aeronava Albatross. Hugo l-a ascultat pe Sachsenberg cu un interes deosebit și a întrebat despre detalii. Există o posibilitate clară de a evita interzicerea producției de aeronave în Germania, dacă ar trebui să își stabilească producția în Rusia.
Și chiar a doua zi chiar în ziarul de pe prima pagină: „La 6 mai 1921, a avut loc semnarea acordului comercial germano-rus, potrivit căruia Germania a putut să vândă inovațiile sale tehnice Rusiei sovietice și să ajute Rușii în industrializarea țării lor.
Acesta era deja un semnal, iar Hugo a început să elaboreze opțiuni pentru propunerile sale în viitoarele negocieri. Și nu avea nicio îndoială că astfel de negocieri vor începe în curând. Într-adevăr, în câteva luni rușii au luat inițiativa. Au început negocierile privind înființarea unui serviciu aerian permanent pe rutele Königsberg-Moscova și Königsberg-Petrograd. Junkers nu a fost invitat acolo. Inițiativa a fost luată de compania germană unită Aero-Union. Am convenit să creăm o companie aeriană germano-rusă cu participarea egală a părților. Pe partea rusă, Narkomvneshtorg a devenit proprietarul oficial al 50% din acțiuni. Înregistrarea companiei aeriene Deutsche Russische Luftverkehr, prescurtată ca „Derulyuft”, a avut loc pe 24 noiembrie 1921. Baza era aerodromul Devau de lângă Königsberg. La Moscova, se află Aerodromul Central, care a fost deschis pe Khodynka în octombrie 1910.
Și apoi, fostul partener al lui Junkers din fabrica de serie Fokker a făcut o forță. Acum s-a stabilit în Olanda și a construit acolo un avion de pasageri cu aripă înaltă, aproape la fel ca cel al lui Junkers, doar din lemn, F-III. El a reușit să vândă zece dintre aceste avioane guvernului rus, dintre care unele au fost donate către Derulyuft în taxe anuale. Acești Fokkers de placaj au fost folosiți de piloții germani și ruși pentru a zbura de la Königsberg la Moscova și înapoi. Permisiunea de a opera această rută timp de cinci ani a fost deja semnată de ruși pe 17 decembrie. Toate acestea Hugo Junkers au învățat de la omniprezentul Sachsenberg, dar el credea cu tărie că va veni ora lui.
Planta Fili
Adevăratul caz a început în ianuarie 1922, când un reprezentant al guvernului german a vizitat Junkers în Dessau.
„Discuțiile noastre preliminare cu rușii au dezvăluit interesul lor de a construi avioane metalice ca parte a cooperării militare”, a început el chiar de pe picior. - Evaluând foarte bine succesul companiei dvs., vă recomandăm să luați parte la negocierile de la Moscova privind o formă specifică de organizare a construcției avioanelor germane în Rusia.
- Dacă te înțeleg corect, este vorba despre posibilitatea stabilirii producției aeronavelor mele în Rusia? - Îngrijorat fără să vrea, întrebă naiv Hugo.
- Destul de bine. Armata și guvernul sunt extrem de îngrijorate de interdicțiile impuse Germaniei asupra construcției de aeronave. Ne vor retrage aviația în câțiva ani. Prin urmare, dacă vom reuși să fim de acord cu rușii cu privire la organizarea fabricilor noastre de avioane cu ei, va fi un mare succes. Cooperarea noastră militară cu bolșevicii este acum foarte importantă pentru Germania. Le folosim teritoriul pentru bazele noastre militare. Reichswehr este înclinat să finanțeze acest proiect.
- Domnule consilier, pentru câți ani este conceput acest program? - am vrut să aflu mai multe Hugo.
„Timp de cel puțin cinci ani, presupun. Dacă sunteți interesat de acest proiect, atunci putem trimite delegația noastră la Moscova în zilele următoare. Dumneavoastră, domnule Junkers, trebuie să vă desemnați reprezentanții. Locotenentul colonel Schubert va pleca de la Reichswehr, el va fi șeful delegației și maiorul Niedermeier.
Hugo a promis că va anunța mâine numele reprezentanților săi. El i-a trimis pe cei mai experimentați și mai cunoscuți la Moscova - directorul companiei aeriene Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg și directorul fabricii JCO Paul Spalek.
Hugo era jubilant. Fabricile sale sunt în Rusia! Dacă ar fi reușit. Și apoi o lovitură incredibilă - pe 12 ianuarie 1922, Otto Reiter a murit. Era cel mai mare diamant din coroana sa.
Într-o atmosferă cu cel mai strict secret, fără protocoale, au fost discutate la Moscova condițiile pentru construirea fabricilor de avioane Junkers din Rusia și programul de producție a aeronavelor. Rușii au cerut categoric ca aeronavele produse să fie de luptă, iar nomenclatura lor a fost determinată de ordinele Forțelor Aeriene și Marinei Ruse. Sachsenberg și Spalek au consultat telefonic Junkers. După discutarea tuturor propunerilor și dorințelor părții ruse, delegația germană a introdus un plan în două etape pentru punerea în funcțiune a uzinelor Junkers:
1. Înființarea rapidă a unei instalații de producție temporară la fostele fabrici de transport ruso-baltice din Fili. Aici specialiștii Junkers vor pregăti ingineri și mecanici ruși pentru a construi avioane metalice. Fabrica va repara, de asemenea, avioane de luptă din lemn, care sunt extrem de necesare pentru unitățile din prima linie a Armatei Roșii din Polonia.
2. Extinderea uzinei din Fili pentru producția de diferite avioane metalice și crearea celei de-a doua uzine de avioane Junkers din Petrograd pe teritoriul uzinei de automobile ruso-poloneze. După punerea în funcțiune a celei de-a doua fabrici de avioane, producția totală de avioane de către ambele uzine Junkers din Rusia ar trebui să se ridice la o sută de avioane pe lună. Finanțarea întregului program pentru crearea fabricilor de avioane Junkers în Rusia, în valoare de o mie de milioane de Reichsmarks, este asigurată de Reichswehr din Germania. Ministrul german al apărării acordă subvenții companiei Junkers.
Acest plan a stat la baza Protocolului de intenție dintre compania Junkers și guvernul RSFSR, care a fost semnat la 6 februarie 1922 la Moscova. Junkers, primul industrial dintr-o țară capitalistă, a primit permisiunea de a construi fabrici de avioane. Acum, Hugo din Rusia își poate construi propriile avioane, dar acestea trebuie să fie de luptă. Și de trei ani construiește numai vehicule civile. Va trebui să ridicăm din nou planurile avioanelor sale de luptă de la sfârșitul războiului și să ne gândim la modificarea lor, ținând cont de experiența acumulată. El a exprimat aceste gânduri la următoarea întâlnire cu designerii săi de renume.
O săptămână mai târziu, armata i-a informat lui Junkers, în mare secret, că rușii doreau un avion de recunoaștere navală cu două locuri. Hugo s-a gândit imediat la hidroavionul J-11, pe care l-a proiectat la sfârșitul războiului pentru marină. Apoi și-a pus pur și simplu percuția dublă J-10 pe plutitoare, a adăugat o chilă și s-a dovedit a fi un hidroavion destul de reușit. Forma flotoarelor sale a asigurat o stropire fără stropi mari, iar rezistența lor a fost testată în vânturi de până la 8 m / s. În același timp, acoperirea anticorozivă a duraluminiei a fost elaborată cu expunere prelungită la apa de mare. Două mașini au reușit apoi să treacă testele de luptă în flotă, iar aeronavei i s-a atribuit denumirea militară CLS-I.
Dublu cercetaș și salvator marin J-11, 1918
Acum Junkers îi instruiește pe proiectanții săi Tsindel și Mader să pregătească un proiect de modificare J-11, ținând cont de experiența acumulată sub denumirea J-20 și să aștepte cerințele specifice ale rușilor.
Cerințele tactice și tehnice preliminare ale Marinei Armatei Roșii pentru o aeronavă de recunoaștere navală pe 27 de foi au fost pe biroul lui Junkers foarte curând. S-a dovedit că proiectul J-20 deja dezvoltat este perfect. Rușii nu au cerut să înarmeze aeronava navală de recunoaștere, dar au scris că este necesar să se asigure posibilitatea instalării unei mitraliere în cabina de pilotaj din spate. Comparativ cu vechiul 11, noul 20 avea o întindere și o aripă mai mari. Chila sa era foarte asemănătoare cu cea a celui de-al 13-lea, dar era echipată cu o cârmă mărită care ieșea de jos. Flotoarele au rămas aceeași formă cu o înveliș neted de duraluminiu, cu fund plat și cu un singur muchiu. Cabina din spate a fost, de asemenea, echipată cu un inel de turelă pentru montarea unei mitraliere. O săptămână mai târziu, tânărul Ernst Sindel i-a adus lui Junkers o imagine generală și aspectul hidroavionului multifuncțional J-20 în versiunea finală pentru aprobare.
Instruirea „Junkers” T-19, 1922
Primul zbor din apa noului hidroavion J-20 a fost finalizat cu succes în martie 1922, iar testele de zbor ulterioare au confirmat că caracteristicile aeronavei îndeplinesc cerințele rușilor.
În curând au avut loc evenimente importante în viața politică a Germaniei, care i-a modelat apropierea de Rusia sovietică. Delegația germană cu indignare a părăsit conferința de la Genova cu privire la o soluționare postbelică, deoarece țările victorioase din Occident au oferit condiții prea oneroase și umilitoare. În aceeași zi, a fost semnat un tratat Rapallo separat cu Rusia. Georgy Chicherin și Walter Rathenau i-au salvat pe bolșevici de izolarea diplomatică internațională, au legalizat naționalizarea proprietății germane de stat și private în Rusia și refuzul Germaniei de a pretinde ca urmare a „acțiunilor” autorităților RSFSR în legătură cu cetățenii germani. Articolul 5 din tratat anunța disponibilitatea guvernului german de a oferi asistență firmelor private germane care operează în Rusia. Tradus din limba diplomatică, aceasta a însemnat finanțarea programelor de către Ministerul Apărării din Germania.
Vedere generală a Junkers J-20, 1922
Cu cuvintele raționalizate ale națiunii celei mai favorizate în relațiile economice, Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a-și dezvolta industria militară și forțele armate în Rusia.
Vara anului 1922 pentru Hugo Junkers a fost plină de lucruri importante și evenimente care au inspirat încredere în viitor. Dintr-o dată, la mijlocul lunii aprilie, Comisia de control a ridicat interdicția universală privind construcția de aeronave în Germania, care durase aproape un an. Dar numai vehicule ușoare, mici, cu o sarcină utilă de până la o jumătate de tonă au fost permise să fie construite, iar F-13 se încadrează în aceste restricții. Comenzile de la diverse companii aeriene s-au revărsat imediat pentru această mașină. Sala de adunări a uzinei Junkers din Dessau a fost umplută cu avioane. În următorii ani, 94 de pasageri cu un singur motor vor fi livrate companiilor aeriene germane fără experiență, dintre care majoritatea vor ajunge apoi în Lufthansa.
Industria aviației civile avea nevoie de aeronave mai eficiente, iar Junkers le îmbunătățește constant pe 13. Anvergura aripilor este mărită, sunt instalate motoare mai puternice. În vara anului 1922, Hugo Junkers a fost destul de îngrijorat când a trimis un F-13, carena numărul D-191, într-un zbor peste Alpi. Finalizarea cu succes a acestui zbor a sporit și mai mult prestigiul proiectantului de aeronave. Al 13-lea Junker a fost primul avion de pasageri din lume care a cucerit aceste vârfuri.
O altă bucurie a lui Hugo Junkers în vara anului 1922 a fost primul zbor al noului său avion T-19. Biroul de proiectare Junkers a continuat să dezvolte aeronave ușoare din metal, cu aripi înalte. Acum era un avion antrenor cu trei locuri cu un motor mic.
Avionul cântărea puțin peste jumătate de tonă fără încărcătură. Junkers a construit imediat trei exemplare, sperând să le furnizeze motoare de putere diferită. Nu mai trebuiau ascunși de Comisia de control. Dar costul lor a fost semnificativ mai mare decât aeronavele similare din lemn și percal. Prin urmare, Hugo nu s-a bazat pe abundența comenzilor, ci a folosit aceste mașini ca fiind experimentale. După finalizarea programului de testare a zborului, aceste aeronave și-au găsit cumpărătorii și, ca sport, au participat la curse aeriene din clasa lor.
Fabrica Fili, pe care Junkers a primit-o, 1922
Între timp, Sachsenberg și Spalek raportează către Junkers din Moscova că negocierile au fost concretizate și se apropie timpul pentru semnarea acordului.
În cele din urmă, la 26 noiembrie 1922, textul convenit al acordului cu rușii a fost pus pe masa lui Junkers pentru semnare. Hugo a citit-o cu atenție de mai multe ori. Datorită constrângerilor financiare ale Reichswehr-ului, acordul final nu prevedea construirea unei a doua fabrici de avioane Junkers în Petrograd. Acordul a acordat lui Junkers o concesiune de 30 de ani pentru o fabrică pre-revoluționară, dreptul de a reconstrui uzina pentru producția de aeronave și motoare, de a localiza o sucursală a biroului său de proiectare acolo și a găsit propria sa companie aeriană în Rusia pentru transportul aerian și cartografierea aeriană a zonei. Junkers s-au angajat să producă 300 de avioane și 450 de motoare pe an la uzină, să proiecteze și să construiască mai multe tipuri de avioane comandate de Forțele Aeriene Ruse.
Sachsenberg și Spalek l-au asigurat pe șef că acesta este maximul pe care l-au putut realiza, iar Junkers a semnat ziarele.
În același timp, a primit o comandă preliminară pentru douăzeci de hidroavioane de recunoaștere și cerințe tactice și tehnice rusești pentru acestea. Nu era nimic fundamental nou, iar Hugo, transmitând aceste cereri lui Maderu cu un suflet calm, a dat porunca să pregătească planuri pentru lansarea producției în serie a unei aeronave navale pentru ruși sub indexul Ju-20.
La 23 ianuarie 1923, guvernul URSS a aprobat un acord cu Junkers, iar la periferia vestică a capitalei, în interiorul semicercului nordic al râului Moscova, pe malul său înalt, lângă satul Fili, a început o renaștere neobișnuită. Teritoriul abandonat al lucrărilor de transport ruso-baltice a început să se transforme. Acum era fabrica de avioane secrete a lui Junkers. În următorii patru ani, Germania va investi sume uriașe de bani în această fabrică - zece milioane de mărci de aur.
Fost atașat aerian al Ambasadei Germaniei în Rusia Sovietică în 1918, locotenent-colonelul Wilhelm Schubert a fost numit acum de Junkers în funcția de director financiar al uzinei Fili. Când Schubert a ajuns la fabrica de avioane care i-a fost încredințată, o imagine extrem de nedescrisă s-a deschis în fața lui.
Această fabrică a fost construită în primăvara anului 1916 pentru producția de automobile. Dar revoluția și războiul civil care a urmat l-au împiedicat să înceapă să lucreze. Așa că a stat până a așteptat pe Junkers. Oficial, acum s-a numit Uzina de Aviație de Stat Nr. 7. Conducerea uzinei sub semnul Junkers Zentrale Russland a fost amplasată în două clădiri din Moscova pe autostrada Petrogradskoye nr. 32 și strada Nikolskaya 7. Acolo îl puteți găsi cu ușurință pe Dr. Schubert, adjunctul său Dr. Otto Gessler și directorul tehnic al fabricii Paul Spalek.
Avioane de luptă sovietice Junkers
Hugo Junkers a fost impresionat de volumul viitorului său avion. Într-un acord semnat între el și guvernul URSS, rușii s-au angajat să îi comande anual 300 de avioane și 450 de avioane. Acum trebuie să organizeze ciclul de producție la fabrica Fili în așa fel încât să asigure lansarea acestui uriaș program. Avem nevoie de o producție puternică de aprovizionare, ateliere moderne de mașini și mai multe linii de asamblare. Avem nevoie de un hangar mare pentru un magazin de teste de zbor, o stație de testare a motorului și un aerodrom din fabrică. Planul detaliat pentru reconstrucția fabricii Fili, pregătit de directorul tehnic Spalek, a fost aprobat de Hugo.
Hidroavion Junkers pentru USSR Navy, 1923
Containere cu mașini-unelte, echipamente de producție, scule și scule au început să sosească de la Dessau la Fili. A început construcția pistei aerodromului fabricii, care se desfășura pe peninsulă de la malul vestic al râului Moskva până la cel estic. Câteva sute de mecanici Junkers și ingineri calificați din Dessau au plecat într-o călătorie de afaceri la Moscova acoperită de zăpadă pentru a transforma ceea ce era în Fili într-o fabrică modernă de producție de avioane. O așezare în fabrică cu clădiri confortabile pe mai multe etaje a început să crească în apropierea teritoriului închis. În octombrie 1923, mai mult de cinci sute de angajați lucrau la uzină, iar un an mai târziu numărul lor s-a dublat.
Dar până acum, Junkers avea o comandă pentru doar douăzeci de hidroavioane pentru Marina Armatei Roșii. Înainte de finalizarea reconstrucției uzinei din Fili și de începerea lucrărilor magazinelor sale de aprovizionare, el conectează uzina din Dessau pentru fabricarea pieselor pentru hidroavionul J-20 și le trimite la Moscova. La început, fabrica din Fili a asamblat doar hidroavioanele U-20 comandate. Primul a decolat de pe suprafața râului Moskva în noiembrie 1923 și s-a îndreptat spre Petrograd. Acolo, în Oranienbaum, comandantul detașamentului de hidroavion Ciuhnovski îl aștepta cu nerăbdare.
Aceste hidroavioane Junkers au zburat în Marea Baltică și Marea Neagră. Unele dintre mașini erau operate de nave, erau coborâte și ridicate din apă cu ajutorul unei săgeți și a unui troliu. Au fost primii din flotă, construiți la ordinul său. Prima comandă pentru douăzeci de U-20 a fost finalizată în aprilie 1924. Apoi a fost o comandă pentru încă douăzeci și atât. Această circumstanță oarecum a dezamăgit pe Junkers. Profitând de dreptul de a vinde 50% din avionul Fili pe piața liberă, consemnat în acord, Junkers vinde mai multe hidroavioane J-20 către Spania și Turcia. Ju-20 s-a dovedit a fi foarte fiabil și durabil. După ce au fost scoși din Marina, au zburat cu exploratori polari și în aviația civilă. Pilotul Chukhnovsky a devenit faimos, lucrând în Arctica la „Junkers” și bazat pe Novaya Zemlya.
Dezvoltarea unui hidroavion pentru ruși a avut, de asemenea, consecințe favorabile pentru uzina de la Dessau. Primul J-20 construit acolo, strălucitor cu vopsea nouă, este expus de Hugo în mai 1923 la Gothenburg Aerospace Show. Acum este un avion civil Junkers pe plutitoare - tip A. Interesul pentru mașină a fost mare, iar Hugo decide să lanseze pe piață o mașină modificată cu un motor mai puternic sub indexul A20 în versiunile pe mare și pe uscat. Vor fi construite aproximativ două sute de avioane cu motoare diferite în versiunile A-20, A-25 și A-35. Acestea vor fi cumpărate pentru transportul poștal și fotografierea aeriană.
Zăpada zăcea încă în Dessau când a devenit cunoscut faptul că rușii doreau și un ofițer de recunoaștere la sol pentru forțele lor aeriene. Cererile lor din februarie 1923 nu au fost excesive. Trebuie să fie cu două locuri și să rămână în aer cel puțin trei ore și jumătate. Doar viteza maximă necesară era cam prea mare. Junkers a decis că pentru cercetaș, efectul creșterii calității aerodinamice a configurației cu aripi înalte era foarte important, iar vizibilitatea descendentă era mai bună. El i-a ordonat lui Zindel să înceapă să proiecteze J-21, folosindu-se de evoluțiile avionului de antrenament cu aripă înaltă T-19.
Acum Ernst Tsindel a devenit de facto proiectantul șef al companiei și a dezvoltat un proiect pentru un ofițer de informații pentru ruși. Durata lungă de zbor a necesitat mult combustibil. A fost plasat în două tancuri aerodinamice de-a lungul părților laterale ale fuselajului, care ar putea fi aruncate în caz de urgență. Zindel a fost ajutat de noii designeri: Bruno Sterke a proiectat trenul de aterizare, Jehan Hazlof - fuselajul și Hans Frendel - coada.
Experți Junkers Scout J-21, 1923
Într-o zi caldă de vară, pe 12 iunie 1923, pilotul de testare Zimmermann a decolat deja în primul prototip și a confirmat manevrarea bună a mașinii. Avionul arăta neobișnuit. Era o aripă cu un fuselaj suspendat de jos pe tije subțiri.
Datorită interdicțiilor în vigoare în Germania, testele de zbor ale aeronavelor de recunoaștere au trebuit organizate în Olanda. Putea zbura cu viteză mică, iar această proprietate, potrivit lui Hugo, era principalul lucru pentru cercetaș. Observatorul din a doua cabină de pilotaj trebuie să identifice cele mai mici detalii ale structurilor și echipamentului inamicului. Dar rușii au cerut o viteză maximă mare, astfel încât cercetașul să poată scăpa de luptători. Era imposibil să conciliez aceste cerințe contradictorii, iar Hugo face un compromis - el înlătură și modifică aripa, reducându-i aria cu o treime. Avionul a început să zboare mai repede, dar nu atât de repede pe cât dorea clientul. Cu motorul existent, Junkers nu mai putea îndeplini această cerință. Două aeronave experimentale au fost dezasamblate, ambalate în containere și aduse la uzina din Fili. Piloții ruși i-au zburat acolo, iar aceste mașini au servit drept standard pentru serie. În ciuda vitezei reduse a aeronavei de recunoaștere, prima comandă a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a fost de 40 de aeronave.
Apoi, avioanele de recunoaștere Junkers seriale pentru Armata Roșie Ju-21 au fost livrate cu cel mai puternic motor BMW IVa disponibil în Germania, două mitraliere fixe pentru pilot și una pentru turela de la observator. Fabrica din Fili a funcționat timp de doi ani și jumătate la ordinul cercetașilor și a îndeplinit-o pe deplin.
În vara anului 1923, Domnul Dumnezeu a dat o lovitură cumplită familiei Junkers. Hugo a citit cu groază raportul că pe 25 iunie în America de Sud, în timpul unui zbor demonstrativ, s-a prăbușit un avion F-13, numărul cozii D-213, în care a murit fiul său mai mare Werner. Cu cinci zile înainte de moarte, Werner a împlinit 21 de ani. A fost dificil să supraviețuiești, dar acum trebuie să exiști cu el. Primul său gând care i-a străpuns inima a fost: "Cum pot să-i spun soției și copiilor despre asta?"
Apoi, totul a căzut pentru el, nimic nu a mers bine. Și cu ordinul luptătorilor pentru ruși, a existat o jenă. Tsindel și designerii săi au dezvoltat un proiect destul de decent la nivelul celor mai bune exemple din lume. În comparație cu biplanele Fokker și Martinside, monoplanul său arăta mai bine. Aripa era amplasată exact în același loc cu aripa superioară a acestor biplane - în fața cabinei. Vizibilitatea în sus-înainte era slabă, dar toți concurenții nu erau mai buni, iar lipsa unei aripi inferioare chiar îmbunătățea vizibilitatea în jos. Dar acești concurenți aveau un avantaj - motoarele lor erau mult mai puternice.
Multe decizii de proiectare în proiectul de vânătoare J-22 Siegfried sunt luate de la aeronava de recunoaștere anterioară J-21. Aceeași aripă, doar tijele pe care fuselajul este suspendat de ea au devenit mai scurte, iar aripa s-a scufundat mai jos. Pilotul are aceleași două mitraliere și rezervoare de combustibil laterale, același șasiu. Și cel mai important, același motor. S-a dovedit a fi călcâiul lui Ahile al noului luptător Junkers. La momentul proiectării și construcției celor două prototipuri de la Dessau în a doua jumătate a anului 1923, Junkers nu putea obține un motor mai puternic decât BMW IIIa. Zimmermann a zburat primul luptător prototip în ultima zi a lunii noiembrie. Chiar și cu acest motor, luptătorul a arătat o viteză maximă bună de 200 km / h și a îndeplinit practic cerințele scrise ale clientului.
Fighter Junkers J-22 pentru Forțele Aeriene ale URSS, 1923
Hugo Junkers știa perfect că luptătorul său avea nevoie de un motor mai puternic, iar pentru al doilea prototip a încercat să obțină un BMW IV. Dar nu a funcționat, iar luptătorul a decolat la Dessau pe 25 iunie 1924 cu același BMW IIIa. Apoi ambii luptători cu experiență au fost transportați la Fili, unde au adunat și au trimis piloți ruși la curte. Și aceștia au zburat deja pe englezii „Martinsides” și pe „Fokkers” olandezi.
La începutul anului 1922, reprezentanții sovietici ai Vneshtorg au cumpărat primii douăzeci de luptători Martinside F-4 din Anglia, iar în septembrie 1923, același număr. Toți au fost operați în districtul militar din Moscova. Acest biplan englezesc din lemn, cu aceeași greutate la decolare ca Siegfried-ul lui Junkers, avea de două ori aria aripii și puterea motorului Hispano-Suiza 8F. Acest lucru i-a oferit un avantaj clar în manevră.
În același timp, reprezentanța comercială sovietică de la Berlin a achiziționat 126 de luptători Fokker D. XI din Olanda cu același motor, care au fost conduși de piloții comisiei de achiziții. Prin urmare, după ce s-au mutat de la Martinside la Junkers, piloții de vânătoare ruși nu au simțit decât dezamăgire. Monoplanul metalic din acrobatie aeriană a fost net inferior biplanului manevrabil. S-au opus puternic lansării acestui luptător Junkers la uzina Fili. Ordinul pentru treizeci de luptători Ju-22 a fost anulat și au fost ordonate în schimb opt opt Ju-21 de recunoaștere la sol.
Deja în primul an de funcționare al uzinei Junkers din Fili, 29 dintre avioanele sale de pasageri sub indexul Ju-13 au fost produse în versiuni ale unui avion de transport militar și al unui bombardier ușor. La acesta din urmă, o mitralieră a fost instalată în spatele cabinei. Părțile și componentele acestor aeronave au fost aduse de la Dessau, iar în Fili aeronavele au fost doar asamblate. În anii următori 1924-1925, au fost produse doar șase mașini. Unele dintre ele, sub indexul PS-2, au fost cumpărate de compania aeriană sovietică Dobrolet, iar altele au fost vândute de Junkers către Iran.
În vara anului 1924, biroul de proiectare Junkers a început să proiecteze un bombardier pentru Armata Roșie. Ar trebui să fie produs de o plantă din Fili. A fost posibil să se îndeplinească cele mai înalte cerințe prin instalarea a două dintre cele mai puternice motoare BMW VI de atunci, de 750 CP fiecare, pe aripile monoplanului J-25. Dar armata germană nu a vrut să înarme rușii cu o astfel de mașină și s-a opus acestui proiect. Și rușii, prin canalele lor, nu au exercitat nici o presiune persistentă.
Apoi, Hugo oferă Forțelor Aeriene Sovietice ca bombardier greu o versiune militară a avionului său cu trei motoare de pasageri sub denumirea R-42 (denumirea inversată G-24). El a organizat producția unui avion de luptă interzis în Germania la o fabrică din Suedia. În vara anului 1925, un astfel de bombardier a zburat la Aerodromul Central din Moscova pentru a-și demonstra caracteristicile și a făcut o impresie adecvată asupra comandamentului Forței Aeriene a Armatei Roșii. În ciuda faptului că primul bombardier sovietic greu TB-1 de la biroul de proiectare Tupolev a început deja testele de zbor, Junkerilor li se comandă mai mult de douăzeci de R-42.
Acest avion de luptă sa născut într-un singur exemplar în Dessau sub numele secret Kriegsflugzeug K-30 la sfârșitul toamnei anului 1924. Potrivit documentelor pe care Comisia de control le-a putut verifica, acesta a trecut ca un avion de ambulanță transformat dintr-un avion de pasageri. A fost necesar să se modifice secțiunea centrală și nasul aeronavei, deasupra fuselajului pentru a flanca două decupaje pentru cabine deschise de tiruri cu mitraliere, pentru a instala o unitate de tragere retractabilă și a locașului de bombă sub fuselaj, pentru a instala bomba sub aripi rafturi pentru bombe mici și pentru a sigila o parte din geamurile habitaclului. În total, avionul ar putea livra o tonă de bombe. Dar nu au fost instalate arme și echipamente de luptă pe el. În această formă, a zburat la fabrica din Limhamn, unde a fost complet finalizat, a finalizat testele de zbor, a devenit standardul pentru producția în serie a R-42 și a zburat la mireasă la Moscova.
Bombardierele din Suedia au fost asamblate din piese și ansambluri trimise de la Dessau și, de asemenea, modificate din pasagerele G-23 care au sosit de acolo. Toate vehiculele de luptă au fost livrate cu motoare Junkers L-5 de 310 CP. Acestea ar putea fi acționate pe roți, schiuri și plutitoare. De la uzina din Limhamn, avioanele în containere au fost transportate pe mare la Murmansk, de acolo cu calea ferată la uzina din Fili. Aici aeronavele au fost înarmate, testate și trimise către unitățile militare numite YUG-1.
Primii bombardieri ai lui Junkers au fost primiți de aviația Flotei Mării Negre. Aceasta a fost ultima comandă pentru uzina Junkers din Fili. Până la sfârșitul anului 1926, au fost livrate cincisprezece Yug-1, iar în anul următor celelalte opt. Erau în serviciu cu escadrila de bombardieri din districtul militar din Leningrad și cu marinarii flotei baltice. După dezafectare, aceste avioane Junkers au servit mult timp în flota aeriană civilă a URSS.
Bombardier cu torpile Junkers YUG-1 din escadrila 60 a Forțelor Aeriene din Marea Neagră.
Fragmente din cartea lui Leonid Lipmanovich Antseliovich „Junkers necunoscute”
