Tractor german
Raportul secret al terenului de cercetare și dezvoltare al artileriei Armatei Roșii privind testele tractorului Famo de 18 tone a fost lansat în februarie 1941. În tradițiile de atunci, mașina era numită „tractor”, deși numai omizile erau legate de Famo. Scopul principal a fost determinarea adecvării unui tractor cu jumătate de cale pentru tractarea sistemelor de artilerie grea de mare putere. În același timp, a fost planificat să se testeze în același timp tractorul Daimler-Benz Sd. Kfz.8 cu jumătate de șină, dar a ajuns la locul de testare într-o stare defectă. Potrivit raportului, el se afla deja într-o stare inoperantă care a intrat în zona de artilerie din zona „tancului” din Kubinka. Nu se știe dacă a fost dezactivat la GABTU, dar artileriații nu au putut repara singuri motorul Daimler-Benz. A existat o defecțiune gravă: apa din sistemul de răcire a intrat în carterul motorului. Când motorul a fost dezasamblat, s-a dovedit că garnitura de cap era în stare bună, iar trei din cele șase cilindri au fost distruse. Debitul de apă a fost observat prin inelele de cauciuc dintre blocul căptușelii cilindrului și, când motorul funcționa, a ajuns la doi litri pe oră. Este foarte posibil, așa cum au remarcat testerii, au existat și fisuri în blocul de cilindri. În general, specialiștii în depozitele de deșeuri nu s-au deranjat cu restaurarea motorului Daimler-Benz Sd. Kfz.8 și au început să testeze fratele lor mai mare, Sd. Kfz.9 Famo.
Un tractor german, cumpărat cu puțin timp înainte de războiul din Germania, a trebuit să lucreze din greu: în intervalul 25 ianuarie - 5 februarie 1941, a trebuit să transporte părți de piese de artilerie grele prin zăpadă adâncime de jumătate de metru, de-a lungul autostrăzilor laminate și a țării drumuri. Este de remarcat faptul că organizatorii se așteptau să efectueze teste comparative ale „germanului” cu tractorul greu intern „Voroshilovets”. Dar … La începutul anului 1941, gama de artilerie nu avea la dispoziție un tractor de lucru.
Trebuie să aducem un omagiu specialiștilor din gama de artilerie: programul de testare a fost verificat până în cele mai mici detalii. De exemplu, pe porțiunile predefinite ale autostrăzii, de-a lungul cărora a fost rulat Famo-ul german, unghiurile de urcare și coborâre au fost indicate până la minute. Acest lucru este izbitor de diferit de testarea echipamentelor capturate în timpul războiului, când inginerii uneori nici măcar nu aveau terenuri de antrenament adecvate. Pentru Famo, au fost pregătite patru remorci cu greutăți diferite: un transportor cu țeavă a unui tun Skoda de 305 mm (19 tone), o mașină-unealtă cu aceeași armă (20 tone), un transportor cu butoi al unui obuzier german de 211 mm (11 tone) și mașina sa de 12 tone. Pe una dintre secțiunile autostrăzii rulate, un tractor-tractor cu remorcă de 11 tone a accelerat până la o medie de 43,4 km / h - un indicator decent pentru un vehicul greu. Cu toate acestea, a fost imposibil să funcționeze vehiculul gigant pe jumătate de șină în mod normal la astfel de viteze, astfel încât lucrătorii erau la viteze de până la 15 km / h.
Famo a luat sol virgin de zăpadă adâncime de o jumătate de metru la viteze de la 3, 5 la 11, 3 km / h, în funcție de greutatea remorcii. Mai mult, înainte de teste, mașina a făcut anterior o pistă pe zăpadă fără remorcă, altfel s-ar împiedica imediat. Când a venit să asaltă pârtiile, cu cea mai grea remorcă, tractorul german a renunțat în fața unei pante de 11 grade acoperite cu 87 cm de zăpadă. În general, capacitatea de traversare a tractorului cu o remorcă de 20 de tone a fost considerată nu pe deplin satisfăcătoare de către testerii depozitului de deșeuri.
Testele troliului tractorului au fost un program separat.5 persoane au fost nevoite să desfacă cablul de 100 de metri. Conform celor mai conservatoare estimări, efortul său tractiv maxim a depășit 4600 kgf. După o tortură a unității, testerii au scris în raport că „troliul are succes în proiectare și funcționează destul de fiabil și are, de asemenea, avantaje clare față de troliile tractoarelor domestice„ Comintern”,„ Voroshilovets”și„ STZ-5”.
Gigant neîndemânatic
Famo de 18 tone era o mașină tare. Nu a fost posibil să găsim fotografii de bună calitate din testele de pe terenul de probă din Leningrad în 1941, dar imaginile de arhivă din alte surse ajută la formarea unei impresii a tractorului. Înălțimea sa a ajuns aproape la trei metri, iar lungimea a depășit opt. Firește, acestui colos nu-i plăcea să se întoarcă prea mult. După cum au remarcat inginerii de testare din gama de artilerie, raza de virare pe zăpadă de 26 cm a fost de 18 metri. Și este în dreapta. Când a venit la stânga, Famo a prins știftul de siguranță al întinzătorului de cale dreapta. L-au înlocuit în 22 de minute și au continuat experimentele cu o viraj la stânga. Raza sa dovedit a fi de la 19 la 21 de metri. Când tractoarele au preluat aparatul tunului cehoslovac, raza de cotitură a devenit în general imprevizibilă: de la 22, 5 la 32, 25 de metri. Pe zăpadă, Famo a fost practic indiferent la locul și modul în care au fost rotite roțile, mișcarea a fost în principal pe raza șinelor. Drept urmare, tractorul-tractor german a eșuat cu succes la toate testele de manevră. Nemțeanul nu se putea întoarce categoric în parcul de artilerie cu remorci. După o oprire de iarnă peste noapte, Famo își pierde aproape complet capacitatea de manevră: trebuie să circule 10-15 minute înainte ca uleiul din cutia diferențială să se încălzească. O astfel de incomoditate a tractorului se explică prin specificul structurii pe jumătate de cale, agravată de raportul mare dintre lungimea suprafeței de susținere a căii și calea - 1, 8. În general, roțile au complicat serios mișcarea mașina pe drumuri noroioase. La locul testului, testele corespunzătoare nu au fost efectuate, dar calculele presiunii specifice pe sol nu i-au sfătuit pe proprietarii gigantului să se amestece în noroi. Roțile presate pe sol cu o forță de 4 kg / cm2, și omizi - 0,7-2,33 kg / cm2 - capătul frontal al tractorului avea un fel de plug sub formă de două roți. În același timp, aderența Famo pe șosea a fost întotdeauna insuficientă și cu o încărcătură de cârlig de aproximativ 3 tone, tractorul a început să alunece.
Acum, puțin despre modul în care a fost reînviat motorul Famo. A fost lansat pentru prima dată la locul de testare pe 25 ianuarie, încălzit preliminar cu apă fierbinte și tractat de două tractoare Kommunar. Lucrul german cu 12 cilindri pe benzină pur și simplu nu a vrut să înceapă. După ce a ținut mașina la rece timp de două zile, Famo a decis să înceapă cu un demaror electric. Temperatura din afara tractorului a fost destul de inofensivă - minus 14 grade. Inițial, motorul a fost încălzit cu apă fierbinte de până la 80 de grade, care a luat 170 de litri (sau 11 găleți) cu o capacitate a sistemului de răcire de 90 de litri. Încercarea de a porni motorul cu un demaror electric a fost în zadar. Famo avea, de asemenea, un starter inerțial ca standard, un analog îmbunătățit al obișnuitului „starter strâmb”. Patru persoane au rotit sistemul de inerție timp de trei minute, dar motorul Maybach cu 12 cilindri a tăcut. De trei ori la rând! Drept urmare, tractoarele au venit din nou în ajutor, trăgând Famo-ul cu uneltele cuplate și cu aprinderea. A durat doar 20 de metri. În justificarea tractorului german, testerii din raport scriu că, în toate cazurile ulterioare, motorul a fost pornit în mod fiabil de la starterul electric. În același timp, temperatura a scăzut la minus 25 de grade în unele zile. Dar, în cele din urmă, motorul, care necesită benzină scumpă cu octanie mare, a fost încă respins de testeri din cauza consumului excesiv de combustibil. Iarna pe autostradă, un tractor cu remorcă nu putea parcurge mai mult de 150 de kilometri la o benzinărie.
Cultura ridicată a producției și designul bine gândit sunt dovedite de fiabilitatea ridicată a mașinii. Timp de două mii și jumătate de kilometri de testare, Famo a găsit doar fisuri în țeava de eșapament, cablul vitezometrului și știftul de siguranță al dispozitivului de întindere a căii. Acest lucru, reamintim, în condițiile înghețurilor rusești.
Suspensia și șasiul barei de torsiune au trezit un mare interes în rândul cercetătorilor interni. Rolele mari eșalonate, în primul rând, au scutit anvelopele de cauciuc și, în al doilea rând, au distribuit uniform sarcina pe sol. Împerecherea neobișnuită a șinelor de cale cu ajutorul știfturilor de pe rulmenții cu ace a redus evident pierderile datorate rotației șinelor, dar s-a complicat serios și a scumpit designul. Prin urmare, direct în raport, inginerii de testare scriu că înainte de a pune în producție astfel de soluții, este necesar să se efectueze teste amănunțite ale pistelor germane. Dacă ar ști că în doar șase luni, industria națională a construcției de tancuri va avea sarcini complet diferite: să evacueze rapid producția pe uscat și să organizeze producția în masă a vehiculelor blindate la cel mai mic cost!..
Rezumând testele de iarnă ale grelei Famo germane, testerii sovietici nu au recomandat utilizarea acestuia ca tractor de artilerie. În ciuda ergonomiei bune, a fiabilității și a componentelor individuale bine gândite, tunarii nu au fost mulțumiți de stângăcie, de motorul cu carburator lacom și de aderență insuficientă.
Povestea tractorului Famo de 18 tone nu s-a încheiat aici. În martie 1941, un raport privind rezultatele acestui test a apărut pe masa vicecomisarului poporului pentru apărare, mareșalul Grigory Kulik. Autorul a fost generalul-maior de artilerie Vasily Khokhlov. În material, el deja compară direct, deși în lipsă, tractorul german cu „Voroshilovets” domestice. Indică destul de mult un motor Famo mult mai slab, care, totuși, vă permite să țineți pasul cu puternicul motor Voroshilovets pe autostradă. Mai departe de-a lungul lanțului, Kulik îi scrie lui Voroshilov și raportează despre situația deprimantă cu tractoarele de artilerie de mare viteză din Armata Roșie. Pietrele zboară în STZ-5 și ST-2 învechite în acel moment, precum și în Voroshilovets grele. Bineînțeles, Kulik nu a îndrăznit direct să-l certeze pe tractorul numit după mareșal într-o scrisoare către Voroshilov, ci a arătat spre motorul său diesel V-2V. Pistolarii nu au fost mulțumiți de resursa sa de 100 de ore de motor, iar carburatorul Maybach, strălucit în acest sens, a supărat și mai mult armata. Kulik îi scrie lui Voroshilov în acest sens (particularitățile ortografiei au fost păstrate):
„Deși testele tractoarelor de artilerie semi-urmărite germane de livrare specială, deși au relevat caracterul insuficient al acestor mașini pentru funcționarea în condițiile noastre, grija proiectării unităților și ansamblurilor acestor mașini, fiabilitatea și durabilitatea acestora au arătat întârzierea evidentă a echipamentelor noastre speciale de construcție de tractoare."
Drept urmare, Kulik îi cere lui Voroshilov să oblige Comisariatul Popular al Construcțiilor de Mașini Medii să dezvolte și să fabrice trei tractoare simultan - pentru artilerie regimentală, divizionară și de corp. Nu sunt slabe astfel de cerințe, trebuie să spun. Dar asta nu este tot. Kulik recomandă insistent lui Voroshilov să contribuie la dezvoltarea prototipurilor unei familii întregi de motoare diesel de mare viteză.
În mai puțin de patru luni, războiul va începe, iar concluziile artilerilor vor primi o confirmare mixtă pe câmpurile de luptă. Tractoarele învechite și nu cele mai perfecte vor prevala asupra structurilor cu jumătate de cale executate elegant ale inginerilor celui de-al Treilea Reich. Testele de teren nu garantează întotdeauna obiectivitatea, mai ales în afacerile militare.
