Construit în 1942, o nouă linie de cale ferată de la stația Ilovlya lângă Stalingrad până la stația Sviyazhsk lângă Kazan, lungă de 978 de kilometri, lega regiunea industrială Stalingrad de restul țării. Datorită muncii altruiste a muncitorilor, care au construit calea ferată în condiții incredibil de dificile, adesea sub bombardamentul aviației germane, a fost posibil să se păstreze comunicațiile de transport și conectivitatea de transport importante pentru întreaga țară după ce trupele lui Hitler au ajuns la Volga și au intrat în Stalingrad..
Volga Rokada a devenit un adevărat drum feroviar de viață pentru locuitorii și apărătorii orașului. Aproximativ 600 de locomotive cu aburi, precum și 26 de mii de vagoane diferite cu echipamente de la fabricile din Stalingrad, răniți și refugiați, au putut fi scoase din Stalingrad prin calea ferată construită în cel mai scurt timp posibil. Eșaloane cu muniție și trupe au pornit de-a lungul aceluiași drum spre Volga, care își va spune totuși cuvântul greu la începutul Operațiunii Uranus.
Cum a fost luată decizia de a construi Volga Rocada
1941 a introdus ajustări majore la planificarea măsurilor care vizează creșterea capacității de apărare a țării. Confruntată cu noile realități ale războiului, conducerea sovietică s-a mutat pe orizonturi mari de planificare și a luat o serie de decizii de reasigurare care s-au dovedit a fi foarte importante pentru întregul curs al războiului. Avansul trupelor germane la Moscova la începutul lunii octombrie 1941 a forțat conducerea țării să planifice construirea unor zone fortificate în spatele adânc: pe Oka, Don și Volga. Noile linii de fortificații urmau să acopere Gorki, Kuibișev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk și alte orașe din spate.
Deja la 13 octombrie 1941, Comitetul de Apărare al Statului (GKO) a decis să construiască două noi linii defensive - în marea curbă a Donului - Chir-Tsimlyansk și Stalingrad (de-a lungul Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Pentru construcția de fortificații în apropiere de Stalingrad, al 5-lea Departament de Apărare a fost transferat de lângă Harkov, care, odată cu începerea construcției de fortificații în apropiere de Stalingrad, a fost reorganizat în Armata a 5-a Sapper. Până la sfârșitul anului, 88 de mii de soldați ai armatei de sapă și aproximativ 107 mii de locuitori ai orașului și regiunii lucrau deja la construcția de fortificații lângă Stalingrad.
O altă decizie importantă pentru asigurarea securității țării a fost luată în ianuarie 1942, la apogeul contraofensivei generale a trupelor sovietice. Această decizie a fost precedată de faptul că, în toamna anului 1941, comunicarea feroviară pe linia Moscova - Kursk - Harkov - Rostov-pe-Don a fost întreruptă. Această cale ferată a avut o mare importanță pentru viața și apărarea întregii țări. După ce germanii au ajuns pe autostradă, tot traficul militar, de marfă și de pasageri au fost comutați pe liniile de cale ferată Volga, care treceau printr-un mare centru industrial - Stalingrad.
Dându-și seama ce consecințe ar putea avea întreruperea acestei artere de transport, conducerea militară-politică sovietică, reprezentată de Comitetul de Apărare al Statului, la 23 ianuarie 1942, a decis să înceapă construirea unei noi linii de cale ferată dinspre Stalingrad spre interior prin Saratov, Syzran și Ulyanovsk până la orașul Sviyazhsk de lângă Kazan. Această autostradă a intrat în istoria războiului sub numele de Volga Rockada.
Drumurile se numesc drumuri - cale ferată, autostradă, murdărie obișnuită, care circulă în linia din față paralel cu linia din față. Rockadele sunt necesare pentru fiecare armată atât în ofensivă, cât și în apărare, deoarece ajută la asigurarea manevrei cu trupe și încărcături militare, fără de care este imposibil să se desfășoare ostilități. Ideea de a construi Volga Rocada în ianuarie 1942 a devenit vizionară. Această decizie corectă din punct de vedere strategic, care afectează în mod direct rezultatul războiului, a fost luată pe fondul succeselor conturate ale Armatei Roșii pe front, pe valul creșterii generale și al jubilării și al noilor stări de spirit victorioase. Mulți credeau cu adevărat că în 1942 naziștii vor fi în măsură să învingă și să expulzeze din URSS.
Pregătirea pentru construcția Volzhskaya rokada
Prin ordinul din 22 februarie 1942, construcția unei noi linii de cale ferată a fost încredințată Departamentului de construcții al Volzhlag al Direcției principale a taberelor de construcții feroviare (GULZhDS) al NKVD al URSS. Șeful construcției a fost generalul-maior Fedor Alekseevich Gvozdevsky, care anterior a condus lucrările la proiectul BAM. În plus, organizațiile de construcții au fost întărite cu personal și unități de sapă din Armata a 5-a Sapper, care au lucrat la construcția liniilor defensive la periferia Stalingradului.
În același timp, în februarie, au avut loc primele expediții de inspecție în locurile de construcție propuse a căii ferate. A devenit repede clar că nu va fi posibil să construim un drum chiar de-a lungul Volga. Înainte de Kamyshin, profilul terenului era potrivit, dar apoi au existat un număr mare de schimbări de altitudine la gurile râurilor care curg în Volga și ravene uriașe. După aceea, Gvozdevsky a apelat la opțiunea de a construi un drum de-a lungul văii râului Ilovlya. Expedițiile exploratorii de-a lungul acestui traseu al construcției propuse au avut loc în februarie-martie 1942.
Expedițiile efectuate și o cunoaștere detaliată a terenului prin care urma să treacă noua arteră feroviară, au făcut posibilă alegerea traseului optim în acel moment. S-a decis construirea unei căi ferate de la stația Ilovlya de-a lungul râului cu același nume până la intersecția cu ramura Kamyshin-Tambov. Mai departe, drumul trebuia să meargă spre Bagaevka și de-a lungul grederului deja existent (drum de pământ) până la Saratov. Astfel, ruta viitoarei rokada Volga a mers de-a lungul malurilor râurilor de stepă, acest lucru a fost important, deoarece locomotivele cu aburi, care sunt principala tracțiune pe calea ferată, au consumat multă apă. În același timp, terenul în sine: profilul său și rețeaua rutieră existentă au făcut posibilă construirea mai rapidă a drumului și cheltuirea mai puțin a timpului și a energiei pe lucrările de terasament.
Proiectul final al Volga Rocada a fost aprobat de Comitetul de Apărare al Statului la 17 martie 1942, când nimeni nu și-a putut imagina viitorul dezastru de lângă Harkov și retragerea ulterioară către Volga. Noul drum a fost planificat să fie construit prin zonele dens populate din regiunea Stalingrad, precum și prin teritoriul fostei autonomii naționale a germanilor din Volga, care au fost deportați din casele lor după începerea Marelui Război Patriotic. Faptul că zona era locuită a avut o mare importanță, deoarece ulterior au fost implicate în construcție mase de fermieri colectivi și civili din rândul populației locale. Proiectanții căii ferate s-au bazat, de asemenea, pe faptul că populația locală va contribui la funcționarea și întreținerea drumului (stații, poduri, deschideri și trotuare) în viitor. În același timp, satele goale și casele goale ale germanilor din Volga au fost planificate pentru a fi utilizate pentru a găzdui constructorii, ceea ce a fost, de asemenea, de o mare importanță pentru întregul șantier.
Șinele pentru construcția drumului au fost transportate chiar de la BAM
Construcția noului drum a întâmpinat imediat dificultăți serioase. Primul a fost climatic - primăvara anului 1942 a fost destul de rece și prelungită. Pe multe șantiere, zăpada s-a topit abia în a doua jumătate a lunii aprilie, până pe 20. La rândul său, acest lucru a influențat momentul începerii campaniilor de însămânțare. Acest lucru a fost important, deoarece muncitorii din fermele colective au fost implicați activ în construcții, dar din cauza primăverii târzii care au venit, au fost eliberați abia la sfârșitul primului deceniu al lunii iunie.
A doua problemă și mai importantă a fost lipsa materialelor de construcție. Muncitorii feroviari s-au confruntat imediat cu o lipsă de șine și traverse. Acest lucru nu este surprinzător, dacă luăm în considerare faptul că întreaga economie a URSS până atunci trecuse deja sau se afla în procesul unei tranziții active la un nivel de război. Majoritatea fabricilor de rulare feroviară care existau în țară au trecut de la producția de produse civile la îndeplinirea ordinelor militare și producția de echipament militar pentru front.
Ieșirea din situație a fost demontarea șinelor din construcția activă a BAM, care a început în 1938. Din ordinul Comitetului de Apărare al Statului, ramura de 180 de kilometri, care fusese deja ridicată pe linia Bam-Tynda, a fost demontată și transferată la Stalingrad pentru a construi un drum nou. Link-urile de cale ferată și grinzile podului de pe acest site au fost livrate pentru construcția drumului Volga. Dar acest lucru a fost suficient doar pentru construirea unei porțiuni de la stația Ilovlya la stația Petrov Val. În plus, șinele au fost demontate în regiunile de vest ale țării în zona de luptă, au fost literalmente scoase de sub nasul naziștilor în avans. Aceste gene exportate au fost suficiente pentru secțiunea de la Petrov Val la Saratov. În plus, Comitetul de Apărare a Statului a însărcinat Comisariatul Popular al Comerțului Exterior să importe 1200 km de șine cu elemente de fixare din Statele Unite pentru lucrări de construcție. Și, în total, în anii de război, Uniunea Sovietică a primit 622 mii de tone de șine americane ca parte a programului Lend-Lease.
Resurse umane mari au fost implicate în construcția căii ferate, inclusiv prizonierii GULAG, care au ajuns la șantierul din Orientul Îndepărtat împreună cu șinele demontate ale BAM. Două tabere de muncă corective (ITL) au fost organizate rapid la fața locului: Saratov, situat în satul Umet, și Stalingradsky, situat în satul Olkhovka. Din 11 septembrie 1942, ambele tabere au fost unite în Privolzhsky ITL de regim strict, care a existat până în decembrie 1944.
În același timp, contribuția prizonierilor la construcție a fost mare, dar nu decisivă. Țăranii locali au fost mobilizați în masă pentru a efectua lucrările. Zeci de mii de fermieri colectivi au lucrat la construcție, un număr mare de femei și adolescenți, care au suportat toate greutățile acestei munci. Au contribuit, de asemenea, sapatori ai celei de-a 5-a armate a inginerilor de luptă, unități specializate de construcții din întreaga Uniune Sovietică și civili. Conform amintirilor unor constructori, munca prizonierilor de război germani a fost folosită și pentru construirea drumului.
Pentru a simplifica construcția, majoritatea podurilor construite pe Volga Rockade erau din lemn. Șinele de pe drum erau așezate manual. În mod manual, erau angajați în amenajarea terasamentului. Terenul a fost transportat folosind roabe și grabare (o căruță sau roabă folosită pentru lucrările de excavare). Utilizarea echipamentelor de construcție a fost extrem de limitată. Muncitori cu experiență și probleme cu alimentele, furnizarea de haine de lucru și medicamente. Timpul de război a lăsat o amprentă serioasă asupra lucrării, în timp ce la momentul construcției, țara, precum și în toamna-iarna anului 1941, era literalmente la un pas de dezastru. La Stalingrad, fără nici o exagerare, s-a decis soarta războiului.
În iulie și august, cel mai neplăcut lucru s-a adăugat dificultăților de zi cu zi. Începând cu 22 iulie 1942, germanii au început să bombardeze secțiuni din construcția drumurilor, în special cele care se aflau mai aproape de Stalingrad și de front. Avioanele inamice au interferat cu construcția, deturnând o parte din forțe pentru a restabili secțiunile deteriorate ale pistei. În același timp, în timpul atacurilor aeriene, constructorii înșiși au suferit pierderi umane. Și după ce inamicul a apucat malul drept al Donului în zona Kletskaya, bombardamentele de artilerie au fost adăugate atacurilor aeriene. Acum, artileria grea a germanilor ar putea acoperi zona stației Ilovlya.
Volga Rockada a fost ridicată în doar șase luni
În ciuda tuturor dificultăților, sub bombele și obuzele germane, cu o lipsă de hrană în cele mai dificile condiții de război, constructorii s-au descurcat cu munca lor într-un timp record. Noua cale ferată cu o lungime totală de 978 de kilometri a fost construită în șase luni. Înainte, nimeni din lume nu construise vreodată căi ferate cu o asemenea viteză, mai ales într-un război.
Deja pe 23 septembrie, comisia guvernamentală a acceptat linia de cale ferată Ilovlya - Petrov Val pentru funcționare temporară, pe 24 octombrie a avut loc acceptarea următoarei secțiuni Saratov - Petrov Val. În același timp, pe 15 octombrie, a început o mișcare de încercare a trenurilor pe toată secțiunea de la Sviyazhsk (lângă Kazan) până la stația Ilovlya. Și în versiunea finală, întreaga linie a fost acceptată de comisie și pusă în funcțiune la 1 noiembrie 1942. Datorită organizării schemei circulare de circulație, randamentul căii ferate construite a crescut rapid de la 16 la 22 de trenuri pe zi.
Noua cale ferată a devenit o arteră importantă care alimentează trupele sovietice din regiunea Stalingrad și din sudul țării. Rezervele, munițiile și alimentele au fost transferate pe calea ferată. Echipamentul rănit, deteriorat, echipamentul evacuat și cetățenii evacuați au fost transportați de-a lungul acestuia în interiorul țării. Drumul construit a devenit o componentă importantă a operațiunii de succes a operației Uranus, înaintea căreia trupele sovietice reușiseră să acumuleze un număr suficient de trupe și echipamente. Numai în octombrie-noiembrie 1942, 6, 6 mii de vagoane cu arme și muniție au fost livrate pe front de noua cale ferată.
Drumul, construit în timpul Marelui Război Patriotic, este și astăzi în uz. Conform site-ului Căilor Ferate Ruse, secțiunea Saratov-Volgograd face astăzi parte din ruta principală dintre Kuzbass și regiunea Azov-Marea Neagră din Rusia. În fiecare zi, mii de tone de diverse mărfuri sunt transportate de-a lungul acestei secțiuni, iar mii de turiști trec aici la stațiunile rusești de la Marea Neagră.
