Avionul Lockheed F-117 a devenit câștigătorul concursului de tehnologie stealth experimental „negru” din 1975-76 (XST - Experimental Stealth Technology). Alimentat de turboreactoare General Electric CJ610, primul XST a decolat în decembrie 1977 din Groom Lake, Nevada. Două prototipuri mai mici ale aeronavei au fost create pentru a testa diverse opțiuni pentru tehnologia experimentală. Deși ambele avioane în 1978 și 1980. dezastre, rezultatele promițătoare ale testelor au dus la dezvoltarea a două aeronave experimentale YF-117A-LO la scară completă, urmate de 57 de avioane F-117A de producție. F-117A a fost declarat operațional în 1983, dar pentru a păstra secretul programului, avionul a decolat doar noaptea dintr-o bază secretă din Tonopah. Abia la sfârșitul anului 1989, când programul a fost definitiv desclasificat, avionul și-a început zborurile în timpul zilei. F-117A, poreclit în mod elocvent „Goblinul Wobblin”, era mai în linie cu porecla piloților săi „Jet negru” și a fost numită oficial Hawk de noapte. Primul dintre aceste vehicule a fost utilizat în decembrie 1989 într-una din fazele operațiunii Just Goat, condusă de Statele Unite pentru transportul generalului panamez Manuel Noriega. Următoarea acțiune a fost participarea la conflictul din Golful Persic, când unul dintre aceste aeronave a lansat prima grevă de bombardament în operațiunea Furtună deșert, pe 17 ianuarie 1991.
F-117 este un avion specializat de atac tactic conceput în principal pentru atacuri nocturne de înaltă precizie ale țintelor cu prioritate ridicată în timpul misiunilor unice autonome. Poate fi folosit și pentru recunoașterea electronică tactică a zonelor acoperite de sistemele de apărare aeriană inamice. F-117 este o abatere radicală față de generațiile anterioare. În primul rând, armele convenționale cu rachete și bombe au dat locul armelor ghidate cu precizie. În al doilea rând, supraviețuirea în zona de apărare aeriană este asigurată nu atât de armuri, cât și de furtul furtului.
F-117, care a decolat pentru prima dată în 1981, a fost ținut secret pentru o lungă perioadă de timp, deoarece a fost primul care a folosit o nouă formă cu reflexie redusă și principalul său secret - contururile exterioare. Și abia pe 21 aprilie 1990 a avut loc prima sa demonstrație publică.
Vizibilitatea redusă a F-117 permite aeronavei să zboare peste teritoriul acoperit de apărările aeriene inamice la o altitudine ridicată. Acest lucru îmbunătățește conștientizarea pilotului cu privire la situația tactică, facilitează căutarea țintelor terestre la distanță mare și oferă o traiectorie mai abruptă a bombelor, ceea ce mărește precizia bombardării și crește puterea de penetrare a muniției. Abilitatea de a zbura nu la o altitudine extrem de mică crește, de asemenea, eficiența iluminării țintei laser pentru propriile bombe ghidate. Potrivit mărturiei persoanelor care au văzut în 1990zboruri, F-117A navighează de obicei la o altitudine de 6100-7600 m, apoi coboară la o altitudine de 600-1525 m pentru a îmbunătăți precizia bombardamentului. Este realizat din zbor nivelat, iar precizia sa este de aproximativ 1 m.
F-117 este un avion cu aripă joasă, penaj în formă de V și prize de aer ale motorului montate pe aripă. Formele de fațetă sunt utilizate pe scară largă, care asigură ponderea principală (90%) din reducerea VSH. În primul rând, acest lucru se aplică fuselajului, care are o configurație piramidală neobișnuită. Copertina cabinei cu deschidere în sus este realizată sub forma unei structuri dintr-o singură bucată, cinci panouri de geamuri au un strat stratificat cu conținut de aur conductiv electric pentru a preveni iradierea radar a echipamentului din cabină și a echipamentului pilotului. Aripa are o mătură mare, trapezoidală, cu vârfuri de fațetă teșite, are un design cu două spate.
Cabină unică numai cu vedere înainte. În spatele acestuia, deasupra fuselajului, există un receptor de alimentare cu combustibil în zbor, care este iluminat noaptea de un far situat într-o margine din partea superioară a cabinei de pilotaj. Aeronava este instabilă la pas și gălăgie și, prin urmare, este utilizat un sistem sofisticat de stabilitate artificială. Din 1991; în cadrul programului OSPR, este instalat un autotren. Sistemul de semnalizare a aerului are patru PVD-uri pe tije fațetate în nasul mașinii. Senzori retractabili de unghi de atac. Pilotul automat oferă zbor de-a lungul traseului programat. Autotela permite avionului să ajungă la linia de utilizare a armelor cu o precizie de câteva secunde. De asemenea, a fost utilizat un sistem optoelectronic pentru navigație, detectare și urmărire a țintelor.
Primele operațiuni pe scară largă care foloseau F-117 au fost desfășurate în timpul războiului din 1991 cu Irakul. Aeronava a zburat 1271 de ieșiri și a aruncat 2000 de tone de bombe ghidate cu laser. Generalul locotenent Ch. Horner, comandantul forțelor aeriene ale forțelor multinaționale din Golful Persic, a declarat că avioanele stealth de tip F-117A și B-2 vor continua să fie indispensabile în conflictele de urgență locale în viitor.
Începând cu cel de-al doilea război mondial, radarul a devenit principalul mijloc de detectare a aeronavelor, până acum nu are aplicații egale în raza de acțiune și în toate condițiile meteorologice. Aproape simultan cu primele radare, au apărut contramăsuri electronice (REB), interferând cu munca lor. Primele încercări de reducere a semnăturii radar proprii a echipamentului militar aparțin aceleiași perioade. Așadar, în 1944, germanii au început să acopere snorkelurile (dispozitive pentru acționarea motoarelor diesel sub apă) și periscopurile submarinelor lor cu materiale radioabsorbante (RPM). Potrivit unor rapoarte, în 1945 în Germania a fost creat unul dintre primele avioane, care trebuia să folosească RPM - avioane de luptă cu jet „Horten” No. IX („Gotha” Go.229). Pe eșantioanele seriale ale acestei „aripi zburătoare” s-a planificat utilizarea învelișului de placaj impregnat cu un adeziv special care conține cărbune și rumeguș. Programul de apărare de urgență al Germaniei naziste a inclus producția a 20 dintre aceste mașini, dar dezastrul singurului prototip și prăbușirea celui de-al Treilea Reich au întrerupt această lucrare.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
În primii ani postbelici, aviația s-a dezvoltat într-un ritm atât de rapid încât tehnologia radar nu a putut ține pasul cu ele, iar sarcina de a reduce vizibilitatea radar a avioanelor a devenit atât de urgentă. Cu toate acestea, anumite lucrări în această direcție au fost totuși efectuate. Astfel, la proiectarea aeronavei de recunoaștere la mare altitudine Lockheed U-2, creatorul acesteia, remarcabilul designer american de avioane Clarencel "Kelly" Jonson, a căutat să minimizeze dimensiunile vehiculului, făcându-l mai puțin vizibil pentru radarele inamice. În URSS s-au efectuat studii pentru a reduce semnătura radarului prin utilizarea de structuri și materiale speciale de absorbție radio. În special, biroul de proiectare al V. M. Myasishchev a analizat modalități de reducere a suprafeței de dispersie efectivă (EPR) a bombardierului strategic ZM.
Până la sfârșitul anilor 1950. odată cu apariția în URSS și SUA a sistemelor de rachete antiaeriene echipate cu radare puternice și rachete de mare altitudine, problema reducerii semnăturii radar a aeronavelor a câștigat din nou relevanță. La urma urmei, principalele mijloace de evitare a detectării de către radarele inamice au fost considerate atunci o plecare la altitudini mici și extrem de mici, ceea ce a dus la un consum excesiv de combustibil, la oboseala crescută a echipajului și la o scădere a capacităților de luptă în general. Prin urmare, ideea cheie a unei aeronave de atac cu vizibilitate redusă este de înțeles: trebuie să zboare peste teritoriul acoperit de mijloace de apărare aeriană la altitudini medii și mari. Acest lucru îmbunătățește conștientizarea echipajului cu privire la situația tactică, facilitează căutarea țintelor terestre la distanțe lungi și oferă o traiectorie mai abruptă a căderii bombelor, ceea ce mărește precizia bombardamentelor și crește capacitatea de pătrundere a munițiilor. Capacitatea de a zbura la altitudine medie crește, de asemenea, eficiența iluminării cu laser a țintei cu propriile sale arme ghidate (la bombardarea de la altitudini mici, mișcarea unghiulară rapidă a aeronavei față de țintă, precum și umbrirea acesteia prin pliurile terenului, face dificilă iluminarea cu laser).
Prima încercare majoră de a coborî RCS a fost programul Lockheed SR-71 de recunoaștere supersonică la mare altitudine, dezvoltat sub conducerea aceluiași Johnson. Dispunerea acestui avion a fost determinată în principal de cerințele aerodinamice, dar caracteristicile sale (forma secțiunii transversale a fuselajului și a nacelelor motorului, conjugarea lor lină cu aripa, chile mici deviate spre interior) au contribuit, de asemenea, la o scădere a RCS a mașinii. Compania a dezvoltat, de asemenea, o structură internă asemănătoare unui vârf de radio, cu un miez de fagure din plastic și a aplicat-o pe pragurile laterale, vârfurile aripilor și elevonii din versiunea originală a acestui avion, denumită A-12. Pe baza acestuia din urmă, a fost creat SR-71, care a zburat pentru prima dată în aer pe 22 decembrie 1964. Materialul său radio-absorbant a fost conservat în structura degetelor de la picioare și a elevonilor. SR-71 a fost acoperit cu o vopsea specială cu o capacitate ridicată de a emite căldură, care a redus temperatura pielii în timpul zborului la mare altitudine. Fabricat pe o bază de ferită, a redus, de asemenea, semnătura radar a aeronavei datorită unei reflexii mai uniforme a undelor electromagnetice. RCS ale aeronavelor A-12 și SR-71 a fost semnificativ mai mic decât cel al U-2, iar D-21 RPV dezvoltat ulterior (lansat de la bombardierul SR-71 și B-52) a fost chiar mai puțin vizibil. Versiunile ulterioare ale U-2 (U-2R și TR-1) au fost, de asemenea, acoperite cu vopsea de ferită.
SR-71B Blackbird în zbor de antrenament
Lockheed u-2
SR-71 și U-2 sunt denumite de obicei prima generație de avioane stealth, a doua fiind F-117A. Crearea sa a fost precedată de o lungă muncă de cercetare și dezvoltare (R&D), care a fost efectuată în Statele Unite din 1965. Stimulul pentru ei a fost apariția în Uniunea Sovietică a sistemelor de apărare antiaeriană S-75 și S-125, care a demonstrat o eficiență neașteptat de mare. Speranțele americanilor pentru mijloacele de la bord ale sistemului de război electronic nu s-au împlinit - sistemele de rachete de apărare aeriană s-au îmbunătățit rapid și, în plus, containerele cu echipament „au consumat” o parte din sarcina de luptă a aeronavei. În 1972-73. În SUA, au testat un avion cu patru locuri cu piston civil „Eagle”, construit de „Windecker”, fabricat în principal din plastic, și dezvoltarea sa ulterioară - un YE-5A experimentat, care avea o piele din fibră de sticlă și o structură internă în care Au fost utilizate RPM-uri. Testele au avut succes, iar în 1973, Forțele Aeriene ale SUA, împreună cu Agenția de Proiecte de Cercetare Avansată pentru Apărare (DARPA), au început o cercetare secretă și aprofundată de proiectare care vizează crearea unui avion furtunos de luptă cu reacție. O misiune specială a fost trimisă celor mai importante companii aeronautice, la care au răspuns Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas și Northrop.
Lockheed nu a fost inclus în lista firmelor care au primit misiunea, deoarece nu a fost implicată în luptători în ultimii 10 ani. Dar ea a transmis totuși propunerea ei de inițiativă către DARPA, care, împreună cu proiectul Northrop în noiembrie 1975, a fost selectată pentru
lucrează la aeronava XST (Stealth Technology - tehnică experimentală de vizibilitate redusă). Toate lucrările sigilate de la Lockheed au fost atribuite Diviziei de Dezvoltare Avansată situată în Palmdale, PA. California și semi-numit „Skunk Works”. Acolo au fost create anterior SR-71 și U-2.
Atribuirea tehnică pentru aeronava XST a făcut cerințe stricte, în primul rând, pentru valoarea RCS-ului său. Analiza a arătat că nu se mai poate renunța la utilizarea doar a RPM-urilor și a elementelor structurale individuale „discrete”, fiind necesare fundamental noi soluții. Soluția reală a fost utilizarea pe scară largă a formelor cu reflexie redusă. Dacă mai devreme contururile aeronavei erau determinate în principal de aerodinamică, acum ar fi trebuit să se retragă în fundal, iar poziția dominantă în dezvoltarea configurației aeronavei ar fi trebuit să fie dată reducerii reflectivității acesteia. În acel moment, cei mai puternici reflectori ai energiei electromagnetice erau deja cunoscuți. Acestea sunt așa-numitele puncte speculare (strălucitoare), care reflectă energia exact în direcția din care a venit valul, articulațiile suprafețelor, care acționează ca reflectoare de colț și marginile ascuțite ale suprafețelor portante ale aeronavei. Astfel, configurația cu reflexie redusă a cadrului aerian a trebuit să se distingă printr-un aspect integral cu un număr minim de margini și absența elementelor proeminente. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se asigure o interfață netedă între aripă și fuselaj, în interiorul căreia să plasați motoarele și sarcina țintă, să excludeți suprafețele plane verticale sau să reduceți dimensiunea lor cât mai mult posibil (acestea sunt cele mai puternice reflectoare de la bord, deoarece iradierea aeronavei de către radarele de la sol are loc, de regulă, la un unghi ușor), iar chiliile, dacă sunt păstrate, ar trebui să fie deviate din verticală, pentru a preveni expunerea directă la radar a compresoarelor motorului prin utilizarea aerului curbat canale de admisie etc.
În general vorbind, schema „aripă zburătoare” cu contururi netede în mod tradițional, care, pe lângă o configurație cu reflexie redusă, are volume interne mari pentru acomodarea motoarelor și a sarcinilor, îndeplinește aceste cerințe în cea mai mare măsură. În Statele Unite, confirmarea micului EPR al unui astfel de aranjament a fost primită la sfârșitul anilor 1940, când bombardierul Northrop YB-49 a fost iradiat cu un radar de apărare aeriană de coastă situat la sud de San Francisco. Mai târziu, în timpul manevrelor NATO, americanii au remarcat dificultatea urmăririi prin radar a unei alte „aripi zburătoare” - bombardierul Vulcan britanic, care nu avea dimensiuni inferioare B-47, dar avea un impuls reflectat de câteva ori mai puțin puternic.
Bombardier strategic Avro Vulcan (Marea Britanie)
S-ar putea presupune că dezvoltatorii de avioane XST ar alege o schemă similară cu Vulcanul, mai ales că dezavantajul tradițional al unui astfel de aranjament - stabilitate longitudinală insuficientă - a fost eliminat de sistemele de control fly-by-wire care apăruseră până atunci. Cu toate acestea, valoarea RCS a aeronavei, pe lângă forma geometrică și proprietățile electromagnetice ale suprafeței sale, este influențată de raportul dintre dimensiunile aeronavei și lungimea de undă a radarului de iradiere, precum și unghiul de iradiere. Acest lucru face mult mai dificilă determinarea formei optime a unei suprafețe complexe de curbură pentru o „aripă zburătoare”. Capacitățile limitate ale computerelor din anii șaptezeci și complexitatea modelării matematice a EPR nu permiteau rezolvarea unei astfel de probleme în acel moment. Sa dovedit a fi mult mai ușor decât pentru suprafețele de curbură complexă pentru a determina dependența EPR de unghiul de iradiere pentru o combinație de suprafețe plane. Drept urmare, „Lockheed” și „Northrop” în proiectele lor de avioane XST au decis să utilizeze o schemă apropiată de „fără coadă” cu așa-numita formă de carenă cu fațete (multifacetate). Această configurație nu scapă de punctele strălucitoare, dar cu o anumită orientare a suprafețelor plane și a marginilor, vă permite să combinați scurtări de reflexie intensă din mai multe elemente structurale, reducând astfel numărul acestora și eliminând cele mai probabile direcții de iradiere din sectoare. Aceasta înseamnă că în aceste direcții forma fațetei asigură o scădere semnificativă a nivelului semnalului reflectat și a întregii game de lungimi de undă a radarului de iradiere. Adică, avionul devine practic invizibil pentru calculele radarului de apărare aeriană.
Prima clătită
Proiectele XST ale ambelor firme s-au dovedit a fi apropiate. În plus față de carena fațetată, ambele aeronave aveau o aripă mare și o coadă cu două aripioare cu chile înclinate spre interior pentru a proteja duzele de evacuare ale motorului. Principala diferență a fost în locația prizelor de aer: Northrop a oferit una dorsală, situată imediat în spatele cabinei, Lockheed - două laterale. În prima fază a programului de concurență XST, firmele au creat modele speciale la scară 1/3 pentru estimarea VSH. Testele lor în camere anecoice au început în 1976, iar la mijlocul aceluiași an, Lockheed a ieșit învingător din competiție, după ce a primit un contract pentru a construi două aeronave experimentale în cadrul programului Have Blue. Un obiect ). Potrivit inginerului Lockheedian A. Brown, succesul companiei sale a fost în mare măsură facilitat de utilizarea literaturii tehnice sovietice și, în primul rând, de lucrările teoretice ale lui P. Ufimtsev, angajat al Institutului de Inginerie Radio și Electronică din URSS Academia de Științe. Un articol al acestui fizician referitor la metodele de calcul pentru determinarea EPR, publicat în 1962 într-un jurnal cu circulație redusă, ministerial îngust, a fost tradus în engleză în 1971 și folosit de Lockheed la elaborarea programului Echo destinat calculului EPR al corpurilor a diverselor configurații. După cum scriu americanii înșiși, acest lucru a făcut posibilă reducerea costurilor de dezvoltare a aeronavei XST cu 30-40%, iar mai târziu a F-117. Testele efectuate în camere au făcut posibilă perfecționarea configurației aeronavei, dezvoltată pe baza numai calculelor folosind programul Echo. Apoi, loviturile au avut loc în tunelurile de vânt cu viteză mică și mare, cu un volum de 1920 de ore. Apoi Lockheed a produs un model radar pe scară largă al aeronavei, care a permis proiectarea finală a detaliilor de proiectare și, în scurt timp, să construiască două copii de zbor.
DOD DARPA Have Blue
Experimentalul Hev Blue a fost un avion subsonic monosezon mic (lung de 14,4 m lungime cu braț de arc) propulsat de două motoare General Electric J85-GE-4A, preluate practic neschimbate de la antrenorul de transport T-2B din America de Nord. Unghiul de măturare al marginii anterioare a aripii sale aproape în formă de deltă era egal cu 72,3 °. Avionul nu avea nici clapete, nici frâne de aer, deoarece au crescut inevitabil VSH. Singurele suprafețe de control erau elevonii simpli și două chile care se învârteau toate îngrămădite spre interior. Structura cadrului este realizată în principal din aluminiu, cu utilizarea oțelului și titanului în nodurile cele mai solicitate la căldură. Pilotul a pilotat avionul folosind un mâner lateral și pedale convenționale, semnalele de la care au fost recepționate de sistemul de control fly-by-wire, care, de altfel, nu avea nicio dublare mecanică. Masa vehiculului în timpul testelor a variat în intervalul de 4200-5680 kg, din care până la 1600 kg era combustibil.
Prima pornire a motorului Have Blue a avut loc pe 4 noiembrie 1977 pe site-ul Skunk Works adiacent aeroportului Barebank. Pentru a proteja produsul secret de ochii curioși, acesta a fost așezat între două remorci, trăgând o plasă de camuflaj de sus, iar cursele de motoare au fost efectuate noaptea când aeroportul a fost închis. Apoi, avionul a fost demontat și pe 16 noiembrie la bordul C-5A a fost livrat la locul testelor de zbor - la baza secretă Groom Lake din Nevada. La 1 decembrie 1977, pilotul de testare Bill Park a zburat în cer primul „Have Blue”, conceput pentru a studia caracteristicile de stabilitate și manevrabilitate. Au fost 36 de zboruri reușite, dar pe 4 mai 1978, în timpul aterizării cu viteză verticală mare, aeronava a lovit puternic suprafața pistei, ca urmare, trenul de aterizare drept blocat într-o poziție semi-retractată. Pilotul a încercat să-l scuture de trei ori, aplicând roata stângă pe pistă, dar fără rezultat. Apoi, Parcul a câștigat o altitudine de 3000 m, a rămas fără combustibil și a fost expulzat. A doua copie a aeronavei, destinată direct cercetării caracteristicilor semnăturii, a decolat pe 20 iulie și în următoarele 12 luni a efectuat 52 de zboruri, completând complet programul de testare. Faza lor finală a inclus un „joc” cu apărare aeriană reală, când au încercat să detecteze avionul cu toate mijloacele disponibile. „Have Blue” a demonstrat o vizibilitate cu adevărat redusă în radar, razele infraroșii și acustice, dovedind posibilitatea practică de a crea un avion de luptă discret.
„Invizibil” în luptă
F-117A a fost creat pentru a rezolva sarcini „speciale”, în primul rând în etapele inițiale ale unui conflict armat. Americanii au studiat cu atenție experiența israelienilor, care au reușit să paralizeze sistemul de apărare antiaeriană al Egiptului în războiul din 1967 cu greve puternice, bine calculate și să curățe cerul pentru aviația lor. De asemenea, au luat în considerare experiența sovietică din 1968, când utilizarea masivă a avioanelor REP, în special a jammerilor Tu-16, a privat practic capacitatea de luptă a sistemului foarte puternic de apărare antiaeriană din Cehoslovacia, care a făcut posibilă aterizarea liberă a unui mare asalt aerian la Praga. S-a ajuns la concluzia că era necesar să existe în forțele armate un avion special de apărare aeriană, capabil să paralizeze inamicul într-un timp scurt, lovindu-i „nodurile nervoase” (desigur, acoperit de cele mai puternice mijloace de apărare). Avioanele cu acest scop au fost denumite în Statele Unite „glonț de argint” (după cum știți, doar un glonț aruncat din argint poate ucide un vampir). Principalele ținte ale Nighthawk în primele ore ale marelui război erau să fie sediul central, centrele de comunicații, infrastructura de apărare aeriană, depozitele pentru muniții speciale și vehiculele de livrare ale acestora. Cu toate acestea, F-117A a primit și sarcini mai exotice. În special, în conformitate cu planul secret Downshift-02, avioanele de acest tip ar fi trebuit să atace una dintre dachas ale secretarului general al Comitetului central al PCUS de pe coasta Mării Negre, care este la îndemâna aviației tactice cu sediul în Curcan.
După ce a primit la dispoziție un astfel de superavion ca la începutul anilor 1980. se părea că F-117A, comanda americană s-a aflat într-o poziție binecunoscută în viață, atunci când vrei să o folosești și te înțelege, iar mama mea (în sensul acesta - Congresul) nu ordonă. Pentru prima dată, F-117A trebuia să fie folosit „în afaceri” în octombrie 1983, aceia. chiar înainte de realizarea oficială a pregătirii operaționale a grupului 4450. Ar fi trebuit să ia parte la atacul asupra lagărelor teroriste din sudul Libanului. Potrivit diverselor surse, de la 5 la 7 avioane au primit arme, iar coordonatele țintelor au fost introduse în sistemele inerțiale de la bord. Cu toate acestea, secretarul apărării SUA, K. Weinberger, a anulat această comandă cu 45 de minute înainte de zborul către Orientul Mijlociu.
Același lucru s-a întâmplat în 1986, când planifica un raid asupra reședinței liderului libian Muammar Gaddafi. Transportul militar greu C-5 trebuia să transfere câteva furturi de la Tonopah la baza aeriană Roth a Forțelor Aeriene SUA din Spania. După ce au pătruns în spațiul aerian din Tripoli, acoperit de sisteme de apărare antiaeriană foarte sofisticate (inclusiv sistemul de apărare antiaeriană S-200), mai mulți „Nighthawks” urmau să lovească cu bombe corectate în vila colonelului. Cu toate acestea, președintele Statului Major al Statelor Unite, W. Crow, s-a opus categoric acestui plan, făcând lobby de către comanda Forțelor Aeriene interesate să le testeze cele mai moderne arme. El a afirmat că „tehnica stelei este prea valoroasă pentru a fi pusă în pericol”. Drept urmare, atacul asupra Tripoli din 14 aprilie 1986 a fost provocat de avioanele F-111. După ce au pierdut două mașini, americanii nu au atins obiectivul principal al operațiunii - eliminarea fizică a liderului libian.
Pentru prima dată, F-117A au fost folosite în ostilități pe 21 decembrie 1989 ca parte a Operațiunii Just Cause (Just Cause) - intervenția americană în Panama. Două Nighthawks au aruncat fiecare o bombă ghidată cu laser GBU-27 de 907 kg în cazarma Gărzii Naționale Panameze din Rio Hato, unde ar fi trebuit să se afle președintele Noriega. Serviciul de presă al Ministerului Apărării al SUA a raportat că „operațiunea a avut succes”, bombele au lovit ținte preselectate cu precizie precisă - zone ale terenului situate la distanță de cazarmă, garantând distrugerea, dar în același timp, capabil să provoace panică printre soldații panamezi. Într-adevăr, gardienii au sărit din cazarmă în lenjeria de corp, totuși, după cum sa dovedit mai târziu, era încă planificat să intre în clădiri. Bombele au fost depuse cu o abatere mare de la ținte din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile și a erorilor pilotului. Apărarea aeriană a Panama, care nu avea nici măcar un radar, desigur, nu reprezenta o amenințare gravă pentru aviația americană, iar singurul motiv pentru participarea F-117A la această operațiune a fost aceeași dorință de a-l testa în luptă, precum și pentru a facilita (prin crearea unui „PR” favorabil) trecerea prin Congresul SUA finanțând un alt program de bombardiere stealth B-2A.
Primele operațiuni pe scară largă care foloseau F-117A s-au desfășurat în timpul războiului cu Irakul din ianuarie-martie 1991. Cu toate acestea, pentru echipajele stealth, acest război a început cu mult înainte de primele explozii din Bagdad - înapoi pe 19 august 1990, când hăinuitorii de noapte din The 415th TFS și-au părăsit baza și s-au îndreptat spre Arabia Saudită. Optsprezece Nighthawks din escadronă au efectuat un zbor non-stop de 14,5 ore cu realimentare de la nouă KS-10 însoțitoare. Noua lor casă pentru următoarele șase luni a fost baza aeriană Khamis Masheit din sud-vestul țării, situată pe un platou deșertic la o altitudine de peste 2.000 m. Acest aeroport este la mai mult de 1.750 km distanță de Bagdad și a fost aleasă deoarece rachetele irakiene nu au putut ajunge la ea. „pământ-pământ”. Odată cu apariția avioanelor secrete, Khamis Masheit a luat măsuri de securitate fără precedent și a înăsprit regimul la limită, oferind piloților escadrilei 415 condiții ideale pentru pregătirea războiului, lucru pe care l-au făcut cu sârguință timp de 5 luni.
Zborurile de antrenament au fost efectuate exclusiv noaptea în modul maxim de autonomie și stealth. O atenție deosebită a fost acordată practicării realimentării cu aer cu o liniște radio completă. Au zburat în principal în interiorul granițelor Arabiei Saudite, doar în unele cazuri s-au apropiat de granița irakiană pentru a verifica reacția apărării aeriene a lui Hussein. Stealth-urile nu au fost niciodată găsite, dovadă fiind funcționarea neschimbată a radarelor irakiene (când un avion obișnuit a zburat până la graniță, apărarea aeriană „a ridicat imediat capul”). Potrivit piloților escadrilei, invizibilitatea lor a devenit un factor moral important care le-a adăugat curaj în timpul raidurilor nocturne asupra teritoriului inamic. Succesul zborurilor de antrenament a determinat comanda americană să crească numărul F-117A în regiune. În decembrie 1990, alți 18 Nighthawks de la 416th TFS au ajuns la bază.
Și apoi a venit miezul nopții în perioada 16-17 ianuarie 1991 - punctul culminant al F-117A, când primul grup de 10 „Nighthawks” din escadrila 415, fiecare dintre care purta două bombe reglabile de 907 kg, a decolat pentru a livra primele greve într-un nou război. Nici înainte, nici după evenimentele din acea noapte, echipajele celor o sută șaptesprezece nu au obținut un succes atât de semnificativ. Participantul la acel raid, domnul Donaldson (indicativul „Bandit 321”) își amintește: „Am făcut totul într-o liniște radio completă, concentrându-ne exclusiv pe timp. Acum trebuie să pornim motoarele, acum să coborâm din acoperiș, să începem cursa etc. În momentul calculat, am întâlnit 10 tancuri petroliere care decolau din baza Riyadhului saudit și am realimentat. Am zburat într-o formație comună la granița irakiană, apoi ne-am împărțit și ne-am dus fiecare la propriul scop. Am făcut totul pentru a nu putea fi detectați, am stins toate luminile și am scos antenele de comunicații radio. Nu le-am putut spune un cuvânt tovarășilor și nu am putut auzi dacă cineva ar vrea să ne dea un mesaj. Am urmat traseul, urmărind cu atenție timpul. Primele bombe au fost aruncate de un cuplu, condus de domnul Feist (Bandit 261), pe interceptorul irakian și centrul de control al rachetelor tactice la sud-vest de Bagdad. Datorită calendarului precis al acțiunilor noastre în următoarele minute, majoritatea țintelor planificate au fost luate prin surprindere și lovite, incl. Turnul de 112 metri din centrul Bagdadului este cheia întregului sistem militar de comandă și control. Această țintă vitală a fost distrusă de domnul Kardavid (Bandit 284)."
De îndată ce au explodat primele explozii în Bagdad, toate sistemele de apărare antiaeriană de la sol, în special artileria, au deschis focul nediscriminator pe cerul nopții, încercând să lovească ținte care erau invizibile pentru ei și care până atunci își puseră deja cursul de întoarcere. Pentru pitorescul său necondiționat, acest moment a fost în special îndrăgit de artiști: pe majoritatea picturilor care înfățișează F-117A, există un singur complot - artificii de trasee de foc pe cerul negru din sud, siluete de moschei pe fundalul conflagrațiilor și umbrelor de misterios, aproape extraterestru „stealth”, dizolvându-se în întuneric.
Lista obiectelor avariate de primul grup include două posturi de comandă ale sectoarelor de apărare antiaeriană, sediul forțelor aeriene din Bagdad, centrul comun de comandă și control din Al Taji, sediul guvernului. Al doilea val de F-117A (3 vehicule din escadrila 415 și 9 din escadrila 416) a provocat greve repetate la sediul Forțelor Aeriene, la posturile de comandă a apărării aeriene, precum și la posturile de telefonie, televiziune și radio din Bagdad, la satelit centru de comunicații. „Aceste atacuri i-au orbit pe irakieni,” continuă Thug 321, „și nu au reușit să detecteze la timp atacul avioanelor convenționale care se apropiau după noi. Apărarea antiaeriană a fost complet dezorganizată. Am văzut pe indicatorii din cabina noastră de pilotaj cum MiG-29-urile irakiene au zburat în jurul nostru. Dar erau orbi, nu ne puteau găsi și prelua.
În prima zi, au fost efectuate raiduri similare de 5, 5 ore de către toate cele 36 de „Night Hawks”, dintre care 24 erau în aer exclusiv în întuneric și 12 erau parțial la lumină, decolând după 17 ore ora locală. Majoritatea loviturilor au fost efectuate de un singur avion și doar trei ținte terestre au fost atacate în perechi, în aceste cazuri, sclavul care folosea sistemul cu infraroșu putea evalua rezultatele bombardamentelor conducătorului și-și putea ajusta atacul. De regulă, F-117A a funcționat autonom, fără implicarea avioanelor REP, deoarece blocarea ar putea atrage atenția inamicului. În general, în cursul războiului, pentru a crește secretul, operațiunile stealth au fost planificate astfel încât cel mai apropiat avion aliat să se afle la o distanță de cel puțin 160 km de ele. Numai în unele cazuri, „o sută șaptesprezecea” a interacționat cu EF-111 și F-4G.
Echipajele F-117A făceau zboruri către obiectivele planificate în fiecare seară. După două săptămâni de război, a devenit clar că eficacitatea în luptă a Nighthawks a fost destul de mare. Au început să fie trimiși în misiune tot mai des. Volumul de muncă al echipajelor a crescut. Pentru a ajuta piloții epuizați care au zburat misiuni de luptă în fiecare seară, încă 6 piloți stealth, piloți și o parte din echipamentele antrenamentului 417th TFTS au fost dislocate la Khamis Masheith pe 26 ianuarie. Astfel, numărul total de F-117A care a participat la conflict a ajuns la 42.
Sosirea armăturilor a făcut posibilă reducerea oarecum a încărcăturii asupra echipajelor și a materialului. Acum piloții au decolat o dată la jumătate și două zile, și totuși, fiecare dintre ei a zburat în cele din urmă în condiții de luptă de la 100 la 150 de ore.
Teza despre eficiența ridicată a F-117A în acel război este considerată incontestabilă. În special, acest lucru este dovedit de utilizarea cu succes a „stealth-ului” pentru a distruge podurile strategice din Irak, în timp ce mai devreme au fost efectuate peste 100 de zboruri nereușite de avioanele F-15, F-16 și F / A-18. Un alt exemplu: cu patru zile înainte de începerea ofensivei forțelor terestre aliate, șaptesprezece F-117A au lovit conductele de petrol în termen de 27 de minute, cu ajutorul cărora irakienii intenționau să umple cu petrol șanțurile de barieră din Kuweit: 32 din 34 de ținte erau Rezultat nu mai puțin important Lucrarea de luptă a „Nighthawks” a fost distrugerea pozițiilor sistemului de rachete de apărare aeriană din Irakul central, ceea ce a făcut posibil ca echipajele B-52 să efectueze bombardamente pe covor fără obstacole.„Stealth” este, de asemenea, creditat cu distrugerea mai multor Tu-16 irakieni, care se presupune că se pregătesc să lovească cu muniții chimice: În total, în timpul războiului, F-117A a zburat 1271 de ieșiri cu o durată de peste 7000 de ore și a aruncat 2087 de bombe ghidate cu laser. GBU-10 și GBU-27 cu o masă totală de aproximativ 2000 de tone. Eficacitatea lor (numărul relativ de ieșiri cu distrugerea țintelor desemnate) a fost, conform estimărilor oficiale, de 80-95%. În special, se susține că piloții „stealth” au obținut 1.669 de lovituri directe, făcând doar 418 rate. (Rețineți că în timpul războiului din Vietnam, eficiența a fost în medie de 33%, iar la începutul anilor 1990, 50% era norma pentru avioanele convenționale.) Dar poate cea mai impresionantă afirmație este că, cu o rezistență de doar 2, 5% din numărul total dintre avioanele desfășurate în Golful Persic, F-117A a atins aproximativ 40% din toate țintele strategice atacate de aliați.
Vorbind mai târziu la o întâlnire în Congresul SUA, comandantul Forțelor Aeriene ale forțelor multinaționale din Golful Persic, generalul Lt. Ch. Gorner, pe baza acestor date, a declarat că avioanele stealth, precum F-117A și B-2, ar fi indispensabile în viitoarele conflicte locale similare războiului din Golf.
Piesa centrală a discursului lui Horner a fost o comparație a două raiduri împotriva instalațiilor nucleare irakiene apărate puternic în Al-Tuwaita, la sud de Bagdad. Primul raid a fost efectuat în după-amiaza zilei de 18 ianuarie, implicând 32 de avioane F-16C înarmate cu bombe neguidate convenționale, însoțite de 16 luptători F-15C, patru jammere EF-111, opt F-4G anti-radar și 15 KC- 135 de tancuri. Acest mare grup de aviație nu a reușit să finalizeze sarcina. Al doilea raid a fost efectuat noaptea cu doar opt F-117A, fiecare înarmat cu două bombe GBU-27, însoțite de două tancuri. De data aceasta, americanii au distrus trei dintre cele patru reactoare nucleare irakiene. Potrivit lui Horner, aceeași pagubă ar fi putut fi cauzată de două bombardiere B-2 într-o singură ieșire fără implicarea tancurilor.
Cu toate acestea, nu vom continua să cităm aici răspunsurile entuziaste la succesele „Nighthawk-urilor” generalilor americani, senatorilor și altor persoane responsabile de procesarea opiniei publice. În parte, pentru că există alte informații despre eficacitatea F-117A în Irak. De exemplu, unele surse susțin că din mai multe KAB-uri, doar unul a atins ținta, iar eficacitatea reală a stealth-ului nu a depășit 30%. Cu costul unei bombe GBU-27 la 175.000 USD, acest lucru a făcut ca utilizarea armelor de înaltă precizie să fie foarte împovărătoare. Conform statisticilor oficiale, în Golful Persic, armele „inteligente” reprezentau mai puțin de 8% din toate munițiile pentru aviație folosite de aliați, dar costul lor era de 85% din costul tuturor rachetelor și bombelor aruncate asupra inamicului.
În plus, pe contul de luptă al F-117A (și, în același timp, pe conștiința echipajelor sale), există mai multe incidente triste. De exemplu, distrugerea unui adăpost de bombe la Bagdad la 13 februarie, care a fost confundat cu un post de comandă. Ca urmare a acestui atac, peste 100 de civili au fost uciși, ceea ce a provocat o mare rezonanță în lume. Un alt punct interesant: toate sursele de informații controlate de Forțele Aeriene ale SUA afirmă în unanimitate că în timpul întregului război, nu a fost doborâtă nici măcar o „stelă”, ci chiar deteriorată de focul inamic. În același timp, există informații că un F-117A a fost doborât pe 20 ianuarie 1991 de către irakianul Igla MANPADS.
Ianuarie 1991. O operațiune publicată de minune împotriva Irakului - Furtuna deșertului. Într-adevăr, într-o noapte peste deșertul Arabiei, nu cel mai nou (la acea vreme) sistem de apărare antiaeriană OSA din prima salvă cu două rachete a „eliminat” stealth-ul F-117A - cel mai „la modă” avion invizibil. Apropo, au existat zvonuri potrivit cărora un grup de recunoaștere al GRU s-a dus la locul accidentului, care a reușit să ia o parte din componentele electronice, mostre de placare și geamuri ale cabinei de pilotaj.
Un alt avion furtiv F-117A stealth a fost doborât peste Iugoslavia, la aproximativ 20 km de Belgrad, lângă aerodromul Batainice, de sistemul antic de apărare antiaeriană C-125 cu un sistem de ghidare antirachetă radar.
Avionul ar fi căzut în deșertul din Arabia Saudită, iar subordonații lui Hussein pur și simplu nu au avut ocazia să-și prezinte epava ca dovadă a victoriei lor.
Odată cu sfârșitul operațiunii Furtună de deșert, succesul F-117A a început să scadă, deși furtul a luptat periodic în această regiune pe parcursul următorului deceniu. Deci, în timpul operațiunii „punitive” împotriva instalațiilor de apărare aeriană din sudul Irakului (posturi de comandă, sisteme de rachete de apărare aeriană, stații radar), desfășurată la 13 ianuarie 1993, F-117A s-a dovedit a fi ineficientă: șase dintre aceste mașini erau capabil să atingă doar 2 ținte din 6 atribuite. În două cazuri, ghidarea cu laser a bombelor a fost întreruptă când au trecut prin nori, în al treilea pilot nu a putut găsi ținta, iar în al patrulea a determinat incorect punctul de cotitură al traseului și a bombardat ținta falsă. Aceasta indică capacitatea F-117A de a efectua operațiuni numai în condiții meteorologice simple. Și raidul descris, la care, apropo, au participat 38 de tipuri diferite de aeronave, a avut loc noaptea cu vizibilitate redusă. Vremea, potrivit reprezentanților Pentagonului, a provocat performanța scăzută a raidului: din 32 de ținte planificate, doar 16. au fost lovite. În decembrie 1998, F-117A, care operează din bazele din Kuweit, a participat la Operațiunea Desert Fox. - bombardarea fabricilor irakiene pentru producerea armelor de distrugere în masă. În 4 zile, avioanele americane au zburat 650 de ieșiri împotriva a 100 de ținte, iar flota a tras 100 de Tomahawks. Cu toate acestea, aproape nimic nu a fost raportat despre rezultatele operației, care poate fi interpretat ca dovadă a absenței lor. Război lent cu participarea „stealth” în așa-numitul. zona fără zbor din sudul Irakului continuă până în prezent (articol din 2002 - paralay).
