Poate că unii admiratori ai tot sovietic, care nu cunosc principiul „nu te face un idol”, mă vor condamna. Nu vreau absolut să dau naibii despre trecutul sovietic, pentru că există așa ceva, dar am vrut să dau și o imagine a ceea ce se întâmpla mult timp.
Înțelegerea este un lucru foarte dificil. Mai ales când începi să înțelegi cu adevărat că totul ar putea fi diferit. Și - mai ales - în aviația noastră din anii 40 ai secolului trecut.
Discursul, așa cum toată lumea a înțeles deja, se va concentra pe uciderea reală a celui mai talentat designer Nikolai Polikarpov. Este clar că nimeni nu l-a amestecat cu otravă și nu l-a pus de perete. Dar a funcționat așa, fără otravă și gloanțe.
Întrebare: Polikarpov poate fi considerat un sfânt, în jurul căruia era unul … o substanță cunoscută? Da, Nikolai Nikolaevich era un bărbat care era străin în mod convulsiv de societatea în care trebuia să trăiască și să lucreze. Vai, așa este. Dar în viața lui au existat mulți oameni demni, cinstiți și principiali. Voi încerca să le menționez cât mai mult posibil.
Serpentarium, care a fost numit „școala sovietică a proiectanților de aeronave”, a fost exact așa cum l-am numit într-unul din articolele mele anterioare. Dar aici, fără sentimentalism: planurile construite sunt premii, ordine, imunitate. Și pentru aceasta era posibil să mergi la orice răutate și înțepături în spate.
Și așa s-a întâmplat în general cu această persoană minunată și ingenios designer - Nikolai Polikarpov.
Să începem cu faptele despre care am scris deja în materialele de pe MiG-3 și I-180. Adică din 1939.
Înaintea Rubiconului
Deci, 1939. Putem spune că Biroul de proiectare Polikarpov a terminat-o cu rezultate bune. De fapt, a fost elaborat proiectul Ivanov, care a devenit ulterior Su-2, bombardierul SPB a fost creat pe baza VIT-2 și, bineînțeles, toate forțele au fost direcționate către introducerea I-180 în serialul.
Și munca proiectului se desfășura pentru viitor. În primul rând, am lucrat la un luptător de mare altitudine Project K / Project 61 alimentat de motorul AM-37.
Și designerul însuși a lucrat la un alt proiect de luptător sub un motor răcit cu aer al lui S. K. Tumansky sau A. D. Shvetsov. Birourile de proiectare ale acestor ingineri au creat aceleași „stele” pe două rânduri, cu o capacitate de 1600-2000 CP.
Polikarpov a păstrat aceste lucrări secrete și dintr-un motiv întemeiat.
La sfârșitul anului 1939, după încheierea Pactului Molotov-Ribbentrop, Polikarpov a fost trimis în Germania ca parte a delegației sovietice. Da, călătoria a fost mai mult decât utilă, inginerii noștri au avut ocazia să se familiarizeze cu propriile lor ochi cu armele fostului inamic din războiul din Spania.
Dar la întoarcere, Polikarpov a fost forțat să facă lucruri atât de departe de a proiecta că nu ar vrea să fie în locul lui.
Jaful în stil sovietic
În timp ce Polikarpov studia Messerschmitts și Heinkels în Germania, biroul său de design a fost învins. La uzina nr. 1, regizorul Artem Mikoyan și-a creat propriul departament de cercetare și dezvoltare condus de el însuși și de Mikhail Gurevich. Noua structură a luat totul de la Biroul de proiectare Polikarpov la care se putea ajunge. De la angajați obișnuiți la ingineri de frunte.
Adevărat, nu toată lumea a fugit de bunăvoie la Mikoyan, precum Gurevich. Erau oameni care trebuiau convinși și erau chiar și cei care erau intimidați. Dar, în cele din urmă, Mikoyan și Gurevich au luat aproximativ 80 de designeri și proiecte promițătoare de la Biroul de proiectare Polikarpov.
Când, după moartea lui Mihail Iosifovici Gurevici, numele său a fost imediat exclus din numele companiei, cred că a fost chiar corect din unele părți.
Pentru a fi corect, Polikarpov a primit o bucată de bomboane. A primit Premiul Stalin pentru crearea avionului MiG-1. Și l-au numit pe directorul și proiectantul șef al uzinei nr. 51, care în acel moment nici nu exista. În această poziție, Polikarpov a rămas până la moartea sa. Nu pentru mult timp, în general.
În general, avionul a fost furat (în general, doi, „Ivanov”, ca să zicem, de asemenea „au zburat”), au fost alungați din uzină, designerii au fost luați. Este timpul pentru ce? În mod corect, pe baza experienței și datelor obținute în Germania, începeți să construiți un nou avion!
Împotriva lui Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, împreună cu angajații loiali rămași, începe să lucreze la proiectul „62”. El este I-185.
În general, lucrurile se desfășurau încă odată cu introducerea I-180, dar I-185 a promis că va fi mai bună. I-180 a îndeplinit cerințele de atunci și chiar le-a depășit. Însă, după ce a vizitat Germania, Nikolai Nikolayevich și-a dat seama că alte modificări vor urma modelului Bf-109D, iar Kurt Tank, căruia îi plăcea să se laude sub râpă, a sugerat, de asemenea, că au ceva.
Previziunea unui geniu sau a unei informații tocmai primite? Nu vom ști niciodată adevărul, dar este un fapt: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pașinin s-au grăbit să creeze avioane similare cu a 109-a. Polikarpov a început să lucreze la o mașină complet diferită.
Principalele calități de lucru ale viitoarei aeronave au fost manevra verticală și orizontală, viteza mare și viteza de urcare, armamentul. Polikarpov a avut cea mai bună idee despre cum ar trebui să fie luptătorul unui viitor război. Și ceea ce a făcut (I-185) nu a fost începutul, ci sfârșitul acelui război.
O analiză a stării aviației germane a arătat că în curând vor apărea modificări mai avansate ale modelului Bf-109E și ceea ce a fost creat acolo în Focke-Wulf a fost în general de neînțeles.
Este dificil să dai un răspuns fără să vezi subiectul confruntării, dar Polikarpov nu purta în zadar titlul de „Regele luptătorilor”.
Dă-mi un motor
Este clar ce se va discuta acum. Despre faptul că pentru o mașină ingenioasă, dacă nu chiar ingenioasă, dar este nevoie de un motor. Cine va muta această mașină.
Și motorul trebuie să fie mai puternic decât M-88, de la care au început să danseze cu I-180. Teoretic existau motoare, dar Polikarpov a ordonat să pună 4 mașini simultan pentru instalarea diferitelor motoare. Nu intenționat.
Apoi, ca întotdeauna, a început povestea detectivului sovietic despre motoare.
Prima versiune a lui I-185 a fost proiectată pentru motorul M-90 al Zaporozhye Design Bureau, cu o capacitate de 1750 CP. Nu este un indicator rău, până în 1942 a fost adus la 2080 CP.
La 25 mai 1940, s-a finalizat construcția I-185 sub M-90. În acest moment, am primit primul M-90. Motorul sa dovedit a fi complet inoperant. Rețineți că I-185 ar putea efectua primul său zbor în iunie 1940.
Povestea cu M-90 a început să se extindă, iar comisarul popular al industriei aeronautice Shakhurin, dându-și seama de importanța cazului, a dat instrucțiuni pentru a instala un motor M-71 cu o capacitate de 2000 CP pe unul dintre exemplarele terminate. din I-185. M-71 era considerabil mai greu decât M-90 și avea un diametru mai mare. Era un motor cu două rânduri cu 18 cilindri. Viteza de proiectare cu acesta a ieșit undeva în regiunea 650-660 km / h, adică o reducere mai mare decât LaGG-1 și Yak-1. Și comparabil cu MiG-1.
Sosirea M-71 a fost așteptată până la capăt, dar motorul nu a fost niciodată gata. Și deja în noiembrie 1940, Shakhurin, cu autoritatea sa, a ordonat instalarea unui alt motor al Biroului de proiectare Shvetsov, M-81, pe I-185. 14 cilindri și cu o capacitate de 1600 CP
Minus 400 de „cai” nu sunt buni, dar până acum suportabili.
Dar M-81 a intrat în biroul de proiectare abia în decembrie și … într-o stare inoperantă! Motorul a fost pus în ordine de unul singur. Până la moartea finală a motorului, avionul a efectuat 16 zboruri. Viteza la un motor defect, producând cel mult 1400 CP. s-a dovedit a fi aproape de 500 km / h. Acest lucru a confirmat calculele lui Polikarpov și a insuflat optimism și încredere.
În martie 1941, din ordinul lui Yakovlev, zborurile au fost încheiate oficial, deoarece Comisariatul Popular al industriei aeronautice a decis să nu se ocupe de dezvoltarea motorului M-81.
Dar a apărut o rază de speranță. Primul motor M-71 a fost primit!
Și chiar acolo, Polikarpov a trimis o reclamație lui Yakovlev: motorul are o putere cu 15% mai mică decât cea declarată și greutatea este cu 13% mai mare decât cea nominală. Al doilea M-71, obținut în continuare, cântărea 1079 kg în loc de 975 declarate, dar cel puțin a produs numărul indicat de „cai”.
Motorul a funcționat dezgustător. Toate încercările de depanare au eșuat. Același mizerabil M-71 a lucrat pentru Sukhoi la avionul de atac Su-6.
Drept urmare, toate cele trei exemplare construite ale modelului I-185 au ajuns pe jos cu o perspectivă foarte vagă de așteptare a momentului în care motoarele vor fi puse în stare. Sau, așa cum a scris Polikarpov în nota sa, „către un stat care permite cel puțin un risc minim de testare a aeronavei”.
Situația nu este ușoară. Cu doar un an în urmă, ideea unei alte achiziții de motoare importate pentru o altă copie era în aer. De data aceasta a fost vorba despre „Wrights” și „Pratt-Whitney” americani. Dar au abandonat ideea, deoarece păreau să aibă propria lor în drum.
Cu toate acestea, ei nu și-au tras propriile forțe, iar M-90, M-81 și M-71 au atârnat în etapa de finalizare mai mult de un an.
A existat o încercare de a cumpăra mai multe BMW-801 de la „prieteni” din Germania, dar întrebarea a fost întârziată în mod deschis, iar în 1941 germanii nu mai erau astfel de prieteni și au refuzat să vândă motoarele.
De fapt, Polikarpov a luat un an pentru a ridica I-185 de pe sol. În ajunul războiului - un lux inaccesibil.
Dacă citiți cartea lui Yakovlev „Scopul vieții”, atunci există o descriere destul de cinică a înfrângerii lui Polikarpov în lupta împotriva „tinerilor designeri necunoscuți” (citat din Yakovlev). După cum am spus, nu erau atât de tineri și complet necunoscuți. Mai degrabă, dimpotrivă, sunt foarte potrivite pentru toate birourile. Comisar adjunct al poporului pentru industria aviației, șef al unui departament al aceluiași NKAP, curatori ai fabricilor din sistemul NKAP, fratele ministrului comerțului exterior și aliatului lui Stalin.
Poate fi achitat Polikarpov? Necesar. 4 mutări în 4 ani, retragerea celor mai buni angajați, înfrângerea reală a biroului de design - cum este?
Și Yakovlev scrie:
Într-adevăr, în acele zile Polikarpov era mohorât. A fost din ce. Și era ceva de bucurat în Yakovlev.
Cu toate acestea, războiul a pus totul la locul său și nu luptătorii lui Polikarpov au fost neputincioși în fața germanilor. I-16, îmi pare rău, era mai slab și nu era un secret. Au fost cei mai noi luptători ai lui Yakovlev și alții care au fost bătuți de Messers. Și acesta este un fapt de care este greu de scăpat.
Dar, din partea lui Alexander Sergeevich, este pur și simplu blasfemat să-i reproșăm lui Polikarpov, care murise deja până atunci, că nu a oferit luptătorul potrivit. Luptătorii au dat „tineri și necunoscuți”. Și faptul că toți cei trei noi luptători sovietici nu erau absolut egali cu Bf-109E - este de vină Polikarpov?
Proști și ticăloși
Între timp, exista un motor pentru I-185. Tot același Șvetsov. Toate în același Perm. Arkady Dmitrievich a făcut un dublu miracol în acele zile.
Primul este că a creat M-82 cu o capacitate de 1700 CP. și (deosebit de valoros) motorul avea un diametru destul de mic, doar 1260 mm.
În al doilea rând, și-a apărat motorul când a venit ordinul de la NKAP de a comuta uzina pe motoare răcite cu apă. Cu ajutorul primului secretar al comitetului regional al partidului Perm, Gusarov, Șvețov a reușit să ajungă la o întâlnire cu Stalin.
Întreaga problemă din acea vreme era tocmai aceea că Stalin nu putea să accepte și să asculte fizic pe toată lumea. Vai. Chiar fără a fi un expert în industrie, Iosif Vissarionovich și-a dat seama că Shakhurin și Yakovlev făceau o idioțenie evidentă, încercând să transfere fabrica de la producția de motoare răcite cu aer la motoare lichide. Un proces tehnologic complet diferit.
La începutul lunii mai 1941, după o întâlnire cu Șvetsov, Stalin a anulat decretul NKAP privind fabrica Perm și apoi s-a luat decizia de a transfera M-82 pentru teste de stat repetate. Motorul a trecut testul, iar pe 17 mai a existat un decret de pornire a seriei.
Da, când Stalin și-a retras subordonații, lucrurile au decurs foarte repede. Dar am pierdut șase luni oricum.
Mă întreb ce vor discuta Yakovlev și Shakhurin în memoriile lor și cine ar fi acuzat că nu are motoare pentru La-5, La-7, Tu-2?
Apropo, ASh-82 în modificările sale după război transporta în mod regulat nu numai avioane, ci și elicoptere. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - toate acestea au fost zburate pe ASh-82. Și descendenții direcți încă ară în aviația noastră chiar și astăzi.
Arăta de parcă ar fi fost cu un pistol antitanc de 57 mm. L-au scos, l-au abandonat și, când s-a dovedit că nu este nimic cu care să-i bată pe Tigri, au alergat ca terebentina, privindu-l cu fidelitate pe Stalin în ochi cu întrebarea: „Ce vom face, tovarăș Stalin?"
Și după moarte, dați vina pe tot comandantul-șef. Nu am observat, nu m-am oprit, nu am comandat.
Da, Shakhurin, după meritul său, și-a servit timpul și apoi a recunoscut greșeli în memoriile sale. Yakovlev nu a căzut în scuze. Dar sunt sigur că, dacă ar avea ocazia să scrie memorii după o astfel de situație, sunt sigur că l-ar fi acuzat pe cale amiabilă pe Stalin, care nu i-a oprit.
Yakovlev fură din nou de la Polikarpov
Așadar, la sfârșitul anului 1940, păream încă că avem un cap și umeri de aeronavă mai presus de dezvoltarea „tinerilor și timpurii”. Ei bine, cel puțin pe hârtie.
Este clar că NKAP nu era complet interesat de mașinile I-180 și I-185, erau destui oameni în jur și în jurul lor care erau dornici de comenzi și premii. Este clar.
În general, tot ce era necesar - în interesul țării, pentru a oferi lui Polikarpov posibilitatea de a aduce avionul în minte, iar Shvetsov de a construi motoare. Amândoi, de fapt, au vrut doar să facă acest lucru.
Dar nu, NKAP împiedică această linie cu toată puterea. Și abia pe 5 mai 1941, Polikarpov primește în cele din urmă o misiune oficială pentru I-185 cu M-82.
În acel moment, Biroul de Proiectare elaborase două versiuni ale aeronavei: folosind fuselajul existent și construind unul nou, oarecum alungit - special pentru M-82.
Mai mult, după ce l-a iertat pe Mikoyan, Polikarpov a început să lucreze la un grup unificat de elice, întrucât în acel moment a devenit deja clar că MiG-3 era, ca să spunem ușor, „nu un tort”. Și are nevoie de un alt motor. Și inițial, MiG a fost dezvoltat de polikarpoviți.
Viteza I-185 a fost estimată la 600-625 km / h. Adică mai bine decât oricare dintre „tineri și timpurii”. Dar acesta nu este punctul principal. Viteza este mare. Cum să lupți?
Conform proiectului preliminar, finalizat în mai, armamentul I-185 cu M-82A consta din trei tunuri sincrone (!!!) ShVAK și două mitraliere sincrone ShKAS. Și era încă posibil să rămânem în aripa de pe SHKASU.
Plasând strălucitor întreaga baterie în jurul motorului, Polikarpov nu a dat nicio șansă niciunui german, nici măcar Messerschmitt în cinci puncte, deoarece trei tunuri sincrone sunt trei tunuri sincrone.
Acesta, în comparație, este FW-190. Dar a 190-a este, scuzați-mă, 1943. Dar nu 1941. Și din nou, Focke-Wulf are tunuri în aripi. Adică răspândit. I-185 este mai precis la ieșire, ceea ce înseamnă că este mai eficient.
I-185 cu M-82A a făcut primul său zbor în august 1941. În septembrie, zborurile au început la institutul de testare a zborului. Concomitent cu testele I-185 cu motorul M-71.
Chiar și cu un motor M-71 foarte brut, care, în plus, era în permanență junk, I-185 M-71 arăta o viteză de 620 km / h. Perspectivele de utilizare a motoarelor răcite cu aer au devenit evidente și vă rugăm să evaluați ce a făcut Yakovlev.
Din ordinul lui Yakovlev, desenele grupului de elice I-185 cu M-82A și instalarea tunurilor sincrone ShVAK au fost transferate la birourile de proiectare Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Acest lucru a accelerat semnificativ la crearea de aeronave cu motoare răcite cu aer La-5, MiG-9M-82 (varianta MiG-3) și Yak-7M-82.
Și Polikarpov? Ce spui despre el?
Și cu Polikarpov, Shakhurin și Yakovlev au acționat într-un mod foarte ciudat.
În octombrie 1941, lucrările la OKB au fost oprite din cauza evacuării. Biroul de proiectare Polikarpov a fost evacuat la Novosibirsk, dar nu la o uzină de avioane. Biroul de proiectare Yakovlev s-a mutat la fabrica de aeronave # 153!
Iar lui Polikarpov i s-au pus la dispoziție sediul menajeriei orașului și aerodromul de aeroclub …
În general, este foarte dificil pentru mine să evaluez calitățile umane ale lui Polikarpov. Când te lovesc în spate și îți scuipă în față așa, când nu-ți lasă avionul să zboare cu toată puterea, apare o înțelegere a celei mai profunde spiritualități și a dragostei acestei persoane pentru patria sa.
Cinci luni - și în februarie 1942, I-185 M-71 și I-185 M-82A au fost prezentate pentru teste de stat. Pe 28 martie, aceste teste au fost finalizate cu succes.
Încercări de luptă
Pilotul de testare Pyotr Yemelyanovich Loginov a scris în evaluarea sa de zbor:
O sarcină utilă imensă pentru un luptător, 500 kg de bombe, 8 RS, 3 ShVAK cu un stoc colosal (aproape 200 pe baril) de scoici. Proprietăți excelente de decolare și aterizare ale aeronavei. Vitezele mari deasupra solului și în altitudine, rata de urcare foarte bună îmi dau dreptul să concluzionez că I-185 M-71 este unul dintre cei mai buni luptători din lume.
Peter Emelyanovich Loginov a testat multe avioane din acea vreme: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. De asemenea, a efectuat primul zbor pe I-185 și a efectuat teste de luptă ale aeronavei. Pyotr Loginov a murit în 1944 într-o bătălie cu patru luptători germani.
Fiul său, căpitanul Valentin Petrovici Loginov, a murit în 1962, până în ultimul moment îndepărtând luptătorul de urgență de marele sat Angelovo de lângă Moscova (există încă lângă Mitino).
Nu îți vine să crezi cuvintele unor astfel de oameni?
Inginer principal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Avionul I-185 M-71 din punct de vedere al caracteristicilor de zbor este mai mare decât toate aeronavele interne de serie și străine existente.
2) În ceea ce privește tehnica de pilotaj și proprietățile de decolare și aterizare, aeronava este simplă și accesibilă piloților cu calificări medii și sub medie …
3) … În timpul testării, aeronava a ridicat 500 kg de bombe (2x250 kg) și a decolat și a aterizat cu 4 bombe de câte 100 kg fiecare.
Și, în cele din urmă, concluzia generală a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene:
Avionul I-185 M-71, înarmat cu trei tunuri sincrone ShVAK-20, îndeplinește cerințele moderne ale frontului și poate fi recomandat pentru service cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii …
I-185 M-82A … este a doua doar după I-185 M-71, depășind toate avioanele de producție, atât ale noastre, cât și din cele străine …
Tehnica de zbor este similară cu I-185 M-71, adică simplu și accesibil piloților cu calificări intermediare inferioare.
Imediat după testele de stat, un zbor a fost efectuat de piloții din prima linie care au primit avioane în Novosibirsk. Comandantul celei de-a 18-a gărzi IAP, maiorul Chertov, și comandantul escadrilei, căpitanul Țvetkov, i-au scris lui Shakhurin într-o notă datată 1.04.42:
„După zborul avionului I-185 M-71, raportăm considerațiile noastre: viteză, manevrabilitate, armament, ușurință la decolare și aterizare, kilometraj redus și alergare la decolare, egală cu I-16 tip 24, supraviețuire în luptă, similar cu I -16, ușurință comparativă și plăcere.în tehnica de pilotaj, posibilitatea de reparații pe teren, ușurința reîncercării piloților, în special cu I-16, dau dreptul de a recomanda punerea acestui avion în producție în serie.
Dar este prea devreme pentru a începe să ne bucurăm. Deci, se părea că se găsise un panaceu împotriva „Messerilor”, nu mai rămânea decât să-l punem în funcțiune și …
Și nu s-a luat nicio decizie asupra aeronavei.
Poți începe să te întrebi.
Și cu atât mai surprinzător, pentru că la 24 decembrie 1941, după testarea Bf-109F capturat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, conducerea institutului i-a trimis lui A. S. Yakovlev o scrisoare, care, în special, spunea: „În prezent nu avem un luptător cu zbor și date tactice mai bune sau cel puțin egale cu Me-109F”.
Și atunci apare întrebarea: „noi” - cine este acesta? Împlinit cu onoruri, premii și bani, Yakovlev, Mikoyan și Gorbunov și tovarășii lor?
Mulți oameni care scriu pe această temă spun adesea, spun ei, că NKAP s-a bazat pe La-5. Și aici există doar o anumită amărăciune a înțelegerii. Ei bine, pe cine încercați să înșelați, domnilor? La-5 a început să treacă testele din fabrică abia în martie 1942, despre ce ești?
Și sincer să fiu, după eforturile titanice ale creatorilor de LaGG-3, care s-au luptat să respire viața în planul lor. Da, Lavochkin a făcut-o. Dar cum!
Avionul în sine a fost creat clandestin. Și Semyon Alekseevich a colectat La-5 într-un hambar de pe spatele uzinei din Gorky. Și dacă nu ar fi fost primul secretar al comitetului regional de partid Gorky (din nou a intervenit partidul), Mihail Ivanovici Rodionov, care a avut o șansă și a mers la Stalin pentru un raport de la La-5, nu se știe încă cum s-ar fi întors totul cu el (La-5).
În apărarea lui Lavochkin, vreau să spun că, deși La-5 a fost inferior în ceea ce privește datele și armele de zbor față de I-185 cu M-82A, a avut și un anumit avantaj. Producția de La-5 ar putea fi ajustată la fabricile care produceau LaGG-3, dintre care erau chiar cinci. Ce s-a întâmplat, de fapt, în practică.
Poate că cei care scriu în apărare înseamnă că Yakovlev s-a bazat pe luptătorul său răcit cu aer, Yak-7 M-82. Da, de fapt a fost un avion bun cu arme bune. Și nu este un fapt că, atunci când este adus în minte, această mașină ar fi mai proastă decât La-5.
Dar I-185 era deja acolo !!! Eu am zburat !!! El a luptat !!!
Iar cel mai bun rezultat al lucrării I-185 este, din punctul meu de vedere, actul, care a fost semnat de șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, generalul maior P. A. Losyukov la 29 ianuarie 1943.
Aeronava I-185 cu designul M-71 de către com. Polikarpov, înarmat cu trei tunuri sincrone ShVAK-20 cu 500 de runde de muniție, cu o sursă de combustibil de 470 kg, este cel mai bun luptător modern.
În ceea ce privește viteza maximă, viteza de urcare și manevra verticală, I-185 cu M-71 depășește aeronavele inamice interne și de ultimă generație (Me-109G-2 și FV-190).
Ultima lovitură și minciunile lui Yakovlev
Totul părea să funcționeze bine: un luptător excelent este lansat în serie, care depășește toate avioanele existente din timpul nostru, mai mult, a dezvoltat deja modificări …
Dar decizia de a adopta I-185 nu a fost urmată.
Soarta I-185 a fost decisă de discuția scrisorii pe care Polikarpov i-a scris-o lui Stalin pe 4 februarie. Frică cu adevărat de noi întârzieri și cadre.
Toată răutatea momentului, destul de ciudat, a fost descrisă de Yakovlev în cartea „Scopul vieții”. Am două exemplare ale acestei cărți în biblioteca mea. 1972 și 1987. Deci, pe parcursul a 6 reeditări, Yakovlev a vorbit din ce în ce mai mult despre I-185. Am trădat adevărul cu o linguriță, dar totuși.
În cea mai recentă ediție, Yakovlev scrie următoarea legendă:
… I-180 a fost construit în număr de trei exemplare. În primul dintre ei, chiar la începutul testelor de zbor, Valery Chkalov a murit. Pe al doilea, după puțin timp, pilotul de testare militară Susi s-a prăbușit. Mai târziu, pe al treilea I-180, celebrul tester Stepanchenok, care a aterizat de urgență din cauza opririi motorului, nu a ajuns la aerodrom, s-a prăbușit în hangar și a ars.
Este clar de ce Yakovlev a trebuit să scoată două I-180 și un I-185 din toate I-180 și I-185 construite, să le transmită ca 3 I-180 experimentate, fiecare dintre care a ucis un pilot de testare. Am scris despre asta la început. Comenzi, premii, glorie și onoare.
… Shakhurin și cu mine am încercat să evaluăm obiectiv mașina și să îi oferim cea mai cuprinzătoare descriere posibilă. Dar, din moment ce avionul a trecut doar o parte din testele din fabrică, a fost imposibil să se ajungă la o concluzie finală.
Dar Malenkov a avut în continuare actele a TREI teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, iar actele au fost însoțite de recenzii ale piloților de testare și ai piloților din prima linie, care, spre deosebire de Yakovlev, apreciau mașina la adevărata sa valoare.
Presupun doar că „o încercare de a evalua obiectiv mașina” a fost la fel de obiectivă și veridică precum basmul din carte pentru masele largi … Sucks, în general, au încercat tovarășii Shakhurin și Yakovlev.
Dar, ca să fiu sincer, Shakhurin nu a intrat în activitatea de design. El a fost coordonatorul producției. Avea un adjunct întreg pentru probleme de proiectare. Yakovlev.
O mulțime de motive pentru care I-185 nu a intrat în producție au ajuns în zilele noastre. Și fabrica nu era liberă și a durat mult timp pentru a reconstrui producția, motorul M-71 neterminat …
Problemele cu motorul sunt motivul care a atins toți proiectanții. Să spunem doar că este o linie neagră care se întinde pe întreaga istorie a aviației noastre. Dar era un motor!
Dar erau și acei designeri „tineri obscuri” care își doreau cu adevărat să devină regi. Și nu le-a plăcut situația de a avea un avion și capul și umerii deasupra mașinii lor. Lavochkin și Gudkov în 1942 pur și simplu nu ar fi început să lucreze la La-5 și Gu-82, dar s-ar fi găsit în general de neînțeles în ce poziție.
Da, și Yakovlev ar fi avut o perioadă foarte dificilă. I-185 nu este Yak-1, Yak-7, Yak-9 sau chiar Yak-3. Incapabili să reziste Messerschmitts și Focke-Wulfs, nici ei nu ar fi necesari.
Se pare că I-185 era nevoie doar de Polikarpov, de piloții de vânătoare și chiar de constructorii de motoare.
Între timp, deja pe cerul Stalingradului, Bf-109G-2 și-a arătat superioritatea completă asupra tuturor luptătorilor lui Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) în ceea ce privește viteza, rata de urcare și armamentul. Iar La-5 care a apărut în același loc a avut un avantaj de viteză minim, doar la sol în post-arzător.
I-185 cu motorul M-71 a depășit Bf-109G-2 la sol cu 75-95 km / h, la o altitudine de 3-5 km - cu 65-70 mm / h, la 6000 m - cu 55 km / h și numai la înălțimi de 7, 5 - 8 km, avantajul vitezei a trecut la Messerschmitt. Dar cumva nu au luptat pe frontul de est.
Rămâne să recunoaștem în cele din urmă …
Trebuie să recunoaștem că în acel război am luptat în număr. Dar nu de calitate. Da, superioritatea cantitativă pe cer este, bineînțeles, bună, dar atunci când acest număr este atins prin lucruri precum demontarea din avion „toate tipurile suplimentare” de echipamente de oxigen, mitraliere, muniție …
Și cu un tun, du-te împotriva Messerschmitts, care avea de la 3 la 5 butoaie și Focke-Wulfs cu șase butoaie, dintre care patru erau tun.
Cu toate acestea, am scris deja despre acest lucru într-un articol despre Yak-1.
În general, în acel moment NKAP și Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene erau angajate în ceea ce se numea întotdeauna spălarea ochilor. Foarte des astăzi întâlniți discuții despre cât de important este numărul de aeronave pentru câștigarea supremației aeriene. Această sumă a ajutat foarte mult pe 22.06.1941, din anumite motive nimeni nu și-a amintit. Iar Germania și aliații aveau aproape 5.000 de avioane împotriva a 11.000 în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii.
În general, poți vorbi la nesfârșit despre coturile Yakovlev și Shakhurin. Mai ales despre Yakovlev, un om cu conștiința nu cea mai limpede.
Da, până la urmă ne-am înțeles fără I-180 și I-185 în acel război. În general, am făcut multe fără nimic. Fără industria Ucrainei, pierdută în primul an, fără pâinea Regiunii Pământului Negru, fără lideri militari instruiți și competenți, fără o armată pregătită pentru război …
Am făcut fără multe. Singura întrebare este - cu ce cost. Dar știm prețul plătit de poporul sovietic. Și trebuie să înțelegem că fiecare astfel de „cost” se măsoară într-un anumit număr de vieți umane.
Toate acestea arată foarte ciudat astăzi, chiar și în 80 de ani. Exemple excelente de echipament militar fie nu au ajuns deloc în serie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), fie au necesitat astfel de eforturi încât este chiar ciudat să vorbești despre el astăzi. Nu trebuie să mergeți departe pentru exemple și aici, este suficient să vă amintiți istoria apariției Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov a fost consolat cu un alt document - Premiul Stalin pentru I-185. Dar morții nu au nevoie de bani. Ordinea pentru proiectarea unui interceptor de mare altitudine cu o cabină sub presiune bazată pe I-185 s-a dovedit a fi inutilă.
Cancerul esofagului la vârsta de 52 de ani l-a doborât pe Polikarpov. La 30 iulie 1944, Nikolai Nikolaevich a murit.
Imediat după moartea Biroului de Proiectare Polikarpov a fost desființată, toate proiectele au fost oprite și închise. Pe baza biroului de proiectare, V. N. Chelomey și-a creat propriul birou de proiectare, care se ocupa cu crearea de rachete de croazieră.
Ce am pierdut? Ce avem? E greu să judeci.
