Uralbomber. Primul „strateg” cu patru motoare al celui de-al Treilea Reich

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Acest „monstru” teutonic cu aspect unghiular și dur se găsește în documentele de arhivă rusești o singură dată, dar, într-adevăr, unicitatea lui merită spusă despre el. Bombardierul Dornier Do-19 cu patru motoare a fost construit într-un singur exemplar, a făcut primul zbor în 1936 și nu a fost construit în serie. În 1939, singurul prototip de zbor al Do 19V1 a fost transformat într-un prototip de transport și a fost folosit chiar și pentru o perioadă scurtă de timp în această calitate în timpul campaniei poloneze. Pe frontul de est nu era și nu putea fi. Și totuși, la 24 august 1941, o pereche de I-153 de la 192 IAP ale sistemului de apărare antiaeriană din Leningrad au fost „doborâte” în zona Ryabovo, și anume „Do-19”. Dar să nu ne grăbim lucrurile și să începem de la bun început.

Posibilitatea recreării aviației strategice a început să fie discutată în Germania în 1934. Chiar și atunci a apărut problema alegerii între aviația tactică și strategică, care nu și-a pierdut claritatea până în 1944. Un bombardier greu este o jucărie scumpă, echivalentul mai multor bombardiere din prima linie, iar resursele unei țări beligerante sunt întotdeauna limitate. Cel mai activ lobbyist al „strategilor” a fost primul șef al statului major al Luftwaffe, Walter Wefer, care credea că Reich-ul în orice caz avea nevoie de un avion capabil să ajungă în centrele industriale ale inamicului. Trebuie să spun că Walter Wefer a fost o figură suficient de interesantă în Germania nazistă pentru a vorbi despre el mai în detaliu. Walter Wefer a început serviciul militar în armata Kaiser în 1905. În 1914 a luptat pe frontul de vest ca comandant de pluton. În 1915, Vefer a primit gradul de căpitan și a fost trimis la Statul Major General, unde, în ciuda gradului său scăzut, s-a dovedit a fi un tactician și organizator capabil. În 1917, Wefer a devenit adjutant al generalului Erich Ludendorff și ulterior a dobândit reputația de unul dintre cei mai buni studenți ai lui Ludendorff. După sfârșitul primului război mondial, Wefer a continuat să lucreze în administrația personalului Reichswehr, unde a câștigat un mare respect din partea comandantului forțelor armate ale Republicii Weimar, generalul colonel Hans von Seeckt. În 1926 Vefer a fost promovat la gradul de maior, iar în 1930 - la gradul de colonel. În 1933 a devenit șeful administrației instituțiilor de învățământ militar. Ministrul de război al celui de-al Treilea Reich, generalul Werner von Blomberg, dându-și seama de necesitatea conducătorilor competenți ai Luftwaffe, recent creată, și-a transferat cei mai buni ofițeri de stat major în acest departament, printre care Wefer. În discursul său, Blomberg a menționat că armata pierde viitorul șef al Statului Major General. Wefer (până acum general locotenent), într-un timp incredibil de scurt, a aprofundat toate problemele Luftwaffe și a stabilit direcțiile prioritare ale dezvoltării lor. Spre deosebire de alți ofițeri de stat major, el și-a dat seama că Hitler nu a încercat să se răzbune din Franța și Marea Britanie pentru înfrângerea din „marele război”. Fuhrerul credea că Rusia va deveni principalul dușman strategic al celui de-al Treilea Reich în lupta pentru cucerirea „spațiului de locuit” (Lebensraum). Ghidat de aceste considerații, Wefer a organizat Luftwaffe bazându-se pe un război strategic aerian cu Uniunea Sovietică, considerând că este mult mai importantă (bazată pe nevoia de a economisi resursele umane și materiale ale Reichului) distrugerea armelor inamice la fabricile care le produc. decât pe câmpurile de luptă. El era încrezător în nevoia ca Germania să aibă un bombardier greu cu o rază de zbor suficientă pentru a distruge ținte în zonele industriale sovietice și, mai mult, capabil să ajungă la Munții Ural, situat la 1.500 de mile de aerodromul german cel mai aproape de granițele URSS. În cele din urmă a reușit să-i convingă pe Goering și pe Milch de necesitatea de a crea bombardiere grele cu rază lungă de acțiune capabile să atingă aceste obiective. Drept urmare, în 1934, Ministerul Aviației al Reichului German (RLM) a formulat cerințe pentru un nou bombardier cu patru motoare care trebuia să depășească cel mai bun bombardier greu al vremii, TB-3 sovietic. Conform misiunii, aeronava trebuia să fie un monoplan în consolă cu tren de aterizare retractabil, care ar trebui să poată livra 2,5 tone de bombe către ținte din Ural sau Scoția. Proiectul a primit numele răsunător „Uralbomber”.

Iată ce a scris A. Speer (Reichsminister of Armaments of Germany) în memoriile sale despre potențiale ținte pentru Uralbomber: „Ne-am amintit despre vulnerabilitățile din economia energetică a Rusiei. Conform informațiilor noastre, nu exista un sistem de apărare aerian bine stabilit … În Uniunea Sovietică, producția de energie electrică era concentrată în mai multe puncte, situate, de regulă, pe un vast teritoriu de zone industriale. De exemplu, Moscova a fost alimentată cu energie electrică de la centrala electrică din Volga superioară. Dar, conform informațiilor primite, 60% din toate dispozitivele necesare industriei optice și electrice au fost produse la Moscova … A fost suficient să doboare o grindină de bombe la centrală, iar centralele siderurgice din Uniunea Sovietică ar sta în picioare și producția de tancuri și muniție ar fi complet oprită. Întrucât multe centrale și fabrici sovietice au fost construite cu ajutorul firmelor germane, am avut la dispoziție toată documentația tehnică . Un fapt interesant … Fabricile de avioane din Moscova au fost construite de specialiști de la firmele Junkers și Dornier, iar tocmai acestor firme Walter Wefer a transferat specificațiile pentru un nou avion destinat bombardării fabricilor sovietice. Apropo, aceste companii au realizat deja studii preliminare ale proiectului, pe baza cărora departamentul tehnic a pregătit specificațiile. La începutul toamnei, trei avioane experimentale au fost comandate de la fiecare dintre companii, care au primit denumirea Do-19 și Ju-89.

Crearea Do-19 a fost considerată de firma Dornier ca o sarcină prioritară, lucrările la acest avion au fost realizate atât de intens încât la puțin mai mult de un an de la primirea misiunii tehnice, asamblarea primului prototip de Do-19 V1 a fost finalizat. Avionul a efectuat primul său zbor pe 28 octombrie 1936. În mod firesc, TB-3 sovietic (creat în 1930) a avut o influență uriașă asupra proiectanților germani. Prin analogie cu acesta, Do-19 a fost, de asemenea, conceput ca un monoplan cu aripă mijlocie în consolă. Fuzelajul complet din metal, la fel ca la TB-3, avea o secțiune transversală dreptunghiulară și consta din trei părți: nas, mijloc (spre aripa din față) și spate (din a doua aripă). Părțile din mijloc și din spate ale fuselajului au fost înșurubate la secțiunea centrală. Aripa, la fel ca aripa TB-3, avea o grosime mare, cu o coardă largă; avea o structură cu două spare, cu o piele netedă de lucru. Nacelele a patru motoare Bramo 109 322 J2 răcite cu aer au fost atașate la elementele de putere ale aripii, a cărei putere era de 715 CP. fiecare. Elicele erau VDM metalice cu trei pale cu pas variabil în zbor. Nacelele motoarelor interne erau echipate cu compartimente în care trenul principal de aterizare era retras în zbor (roata de coadă era retrasă în fuselaj). Bombardierul ar putea atinge o viteză de 315 km / h. Trebuie spus că Do-19 VI avea pilotul automat Ascania-Sperry - pentru prima dată printre bombardiere. La acea vreme, niciun avion din Germania sau din alte țări ale lumii nu avea un astfel de dispozitiv. Echipajul aeronavei era format din nouă persoane (comandant, copilot-navigator, operator de bombardament, operator radio și cinci tunari); în modificarea Do-19 V2, numărul echipajului este uneori raportat ca fiind 10 persoane.

Pentru a găzdui încărcătura bombei, fuselajul avea un compartiment echipat cu rafturi pentru bombe. Greutatea totală a bombelor a fost de 1600 kg (16 bombe de 100 kg sau 32 de bombe cu o greutate de 50 kg fiecare).

Dacă primul prototip Do-19 V1 a zburat fără armament defensiv, atunci pe al doilea și al treilea prototip și pe aeronavele de producție ar fi trebuit să aibă un armament defensiv foarte puternic în acel moment, format din patru instalații de pușcă:

• o instalație cu o mitralieră MG 15 de 7,92 mm în turela de arc a bombardierului, • două monturi de turelă cu tunuri MG151 / 20 de 20 mm deasupra și dedesubtul fuselajului, • o instalație cu mitralieră de 7,92 mm în fuselajul din spate.

Instalațiile turnului erau foarte originale - cu două locuri, în design semănau cu turnuri de artilerie navală: un tunar controlează turnul - orizontal, celălalt tunuri - vertical. Cu toate acestea, acest turn, proiectat în paralel cu aeronava, sa dovedit a fi mai greu și greoi decât s-ar putea presupune. Testele statice au arătat că instalarea turnurilor va necesita o armare structurală semnificativă a secțiunii centrale a fuselajului. În plus, turnurile au creat o rezistență aerodinamică ridicată, iar greutatea lor a crescut semnificativ greutatea deja exagerată la decolare a aeronavei. Problema greutății a afectat în special viteza de zbor a aeronavei: cu motoarele și turelele Bramo 322Н-2, aceasta era de 250 km / h I și o altitudine de 2000 m, ceea ce în niciun caz nu se potrivea comenzii Luftwaffe (model TB-3 1936 a zburat cu o viteză de 300 km / h la o altitudine de 3000 m). Prin urmare, pe V1 nu au fost montate arme. V2 a fost planificat pentru un VMW-132F cu o capacitate de 810 CP la decolare și 650 CP la par. Armamentul era planificat să fie instalat numai pe VЗ.

Dar, deoarece nu exista altă turelă pentru instalare și caracteristicile de zbor trebuiau să fie acceptabile, Dornier a propus un model de producție mai puternic Do-19a cu patru motoare Bramo 323A-1 „Fafnir” cu o capacitate de 900 CP la decolare și 1000 CP … la o altitudine de 3100 m. Firește, în viitor, era planificată instalarea de turnuri mai ușoare. Greutatea la decolare a Do-19a a fost estimată la 19 tone, viteza de până la 370 km / h și autonomia de până la 2000 km; s-a câștigat o altitudine de 3000 m în 10 minute și un plafon de 8000 m.

Cu toate acestea, aceste planuri nu au fost realizate: soarta aeronavei a fost direct legată de tatăl său ideologic, generalul Walter Wefer, iar după moartea sa într-un accident de avion la 3 iunie 1936, programul pentru crearea bombardierului „Ural” a fost treptat eliminat treptat.

Receptorul lui Wefer, generalul locotenent Albert Kesselring, a decis să revizuiască programul Uralbomber. Sediul central al Luftwaffe a dezvoltat deja parametrii de bază ai unui bombardier greu mult mai promițător. Cerințele pentru un astfel de „Bombardier A” au fost transmise lui Heinkel, care a început să lucreze la Proiectul 1041, care a fost întruchipat în He-177. Kesselring a concluzionat că un bombardier bimotor mai mic era suficient pentru un război în Europa de Vest. Scopul principal al Luftwaffe a fost determinat la un nivel mai degrabă tactic decât strategic. Având în vedere capacitățile limitate ale industriei aeronautice germane, un bombardier greu putea fi produs numai în detrimentul luptătorilor și bombardierelor tactice. Astfel, în ciuda protestelor Departamentului Tehnic, la 29 aprilie 1937, toate lucrările la Uralbomber au fost încheiate oficial.

Cu toate acestea, în ciuda ordinului oficial de a pune capăt lucrărilor la Do-19 din cauza absenței unei decizii de lansare în producție în serie, testele aeronavei au continuat. Au fost efectuate 83 de zboruri de testare, dar în cele din urmă s-a decis eliminarea tuturor avioanelor construite (în construcție) Do-19 și ștergerea din planuri a tuturor lucrărilor de proiectare privind crearea bombardierelor cu rază lungă de acțiune. Mulți experți consideră că atunci când a fost creată Luftwaffe, excluderea bombardierelor grele cu patru motoare din programul de dezvoltare a aviației a fost una dintre cele mai fatale greșeli.

La 1 noiembrie 1942, amiralul Laas (președintele Asociației Industriei Aeronautice Germane) i-a scris marșalului Milch: „Amândoi [Do-19 și Ju-89], supuși îmbunătățirii continue, ar fi depășit mult timp americanii și britanicii. bombardiere de distanță în datele de zbor. " Cu toate acestea, o astfel de dezvoltare este puțin probabilă. Cel mai probabil, Germania de la mijlocul anilor treizeci ar fi putut primi, la fel ca URSS cu TB-3, o armată de „strategii” care îmbătrânesc rapid, care ar fi problematică să fie utilizată împotriva obiectelor strategice de pe teritoriul Uniunii Sovietice, care avea o un sistem foarte bun de apărare aeriană a obiectelor. Dacă, cu toate acestea, pentru a compara cu bombardierele britanice, atunci maximul care ar putea fi obținut de la Do-19, supus unei îmbunătățiri constante, este aceeași neînțelegere de zbor ca Short Stirling, cu care „strategul” german era chiar exterior exterior.

Ca rezultat, Do-19V2 aproape terminat și V3 pe jumătate asamblate au fost casate. Do-19V1 a supraviețuit, în 1939 a fost transformat într-un avion de transport și acceptat în Luftwaffe. A fost folosit în campania poloneză, apoi urmele sale sunt pierdute. Nu există nici o confirmare că acest avion a ajuns pe frontul de est, nu există documente care să dovedească contrariul. Totuși, faptul că Do-19V1 a fost doborât în cerul din Leningrad ridică îndoieli. Trebuie amintit că în prima perioadă a războiului, piloții au avut probleme serioase cu identificarea avioanelor inamice. În special, doborârea He-100 și He-112 au apărut în multe rapoarte, ceea ce, în principiu, nu a putut fi. Prin urmare, „șoimii lui Stalin” ar putea „identifica” Do-19 în orice alt avion neobișnuit de mare.