După sfârșitul Marelui Război Patriotic, în conformitate cu decizia Conferinței Crimeei pe teritoriul Germaniei, a fost interzisă efectuarea de lucrări pe teme militare. În zona sovietică de ocupație, au fost desfășurate într-o atmosferă de secret complet, dar aliații știau despre asta. Printr-un decret al Consiliului de Miniștri din 17 aprilie 1946, s-a dispus transportul celor mai valoroși specialiști germani în aeronave, motoare și instrumente către întreprinderi specializate de aviație în URSS. În septembrie 1946, 3558 de specialiști, împreună cu familiile lor, au fost livrați întreprinderilor din industria aviației din zonele Moscovei și Kuibișev. Au fost urmate de trenuri cu mașini, echipamente, transport și chiar planșe de desen, mese și instalații sanitare.
Crearea unei baze pentru activitatea specialiștilor germani
84 de întreprinderi de aviație dezmembrate în Germania, cu un total de 123 mii de unități de echipamente, au fost transferate către Ministerul Industriei Aviației. În locurile unde au fost angajați specialiști, s-a desfășurat o pregătire intensivă - atelierele fabricilor au fost restaurate și extinse, au fost reparate casele de locuit și s-au construit case finlandeze. În același timp, sarcina a fost stabilită pentru extinderea aeroportului de la LII, astfel încât avioanele cu reacție construite de germani să poată fi testate acolo.
Proiectanții de aeronave au fost asamblați la uzina pilot nr. 1 pe baza fostei uzine nr. 458 din satul Podberez'e, districtul Kimrsky, la aproximativ 100 km nord de Moscova (Dubna). Acolo a fost creat OKB-1, condus de fostul șef al companiei de producție pilot Junkers, Dr. Baade.
Specialiștii în motoare cu turboreactoare au fost trimiși la uzina experimentală nr. 2 pe baza uzinei nr. 145 din satul Upravlenchesky de lângă Kuibyshev (OKB-2, condus de inginerul Russing). Specialiștii în instrumente (OKB-3, condus de Lertes) au fost, de asemenea, găzduiți la această fabrică din cauza posibilităților limitate de plasare a acestora în Podberez'e. Grupuri mici de ingineri de motoare au fost trimiși la fabricile nr. 456 din Khimki și nr. 500 din Tushino. Fabricile erau echipate în principal cu echipamente capturate de germani.
Baza OKB-1 a fost formată de angajații departamentului de aeronave al firmei Junkers din Dessau. Proiectantul șef adjunct a fost Freitag, absolvent al Universității din Göttingen. Grupul de angajați OKB-1 de frunte a inclus autorul proiectului de bombardiere Ju 287 Wokke, inginerul șef al fabricii Junkers Hazelof și șeful departamentului de aerodinamică al companiei Junkers, Dr. Bockhaus.
OKB-2 era format din angajați ai mai multor firme. Ressing a supravegheat lucrările de proiectare, adjuncții săi fiind fostul șef al departamentului de structură Siebel Heinsen și inginerul sovietic Bereznyak. Printre cei mai calificați specialiști germani ai OKB-2, ar trebui să se numească și cel mai important specialist în aerodinamică al firmei Heinkel, Gunter.
La OKB-1, sarcina principală a fost continuarea proiectării și a lucrărilor experimentale începute în Germania în 1945-1946 pentru a dezvolta noi tipuri de avioane cu reacție, inclusiv cele cu aripă măturată înainte și un laborator experimental de zbor supersonic.
OKB-2 a trebuit să continue lucrările la crearea eșantioanelor forțate ale motoarelor de serie germane Jumo-004 și BMW-003 și mai puternice Jumo-012 și BMW-018, precum și a motorului turbopropulsor Jumo-022, care a fost instalat sub NK -2M marca la mijlocul anilor 1950 pe avioane An-8, Tu-91. OKB-3 a fost instruit să continue lucrările de pilot automat începute în Germania.
La uzina nr. 500 din Tushino, un grup din Dessau sub conducerea Gerlach urma să continue lucrările la motorul diesel Jumo 224 (M-224) și să organizeze producția de motoare cu reacție bazate pe motorul englez Derwent-5. Motoarele experimentale bazate pe Derwent-5 sub marca RD-500 au fost dezvoltate și fabricate cu succes.
La uzina nr. 456 din Khimki, specialiștii în motoare de rachetă trebuiau să stăpânească fabricarea unui motor de rachetă V-2, denumit RD-100. Proiectanții sovietici au continuat să-l intensifice în ceea ce privește tracțiunea și au dezvoltat RD-101 cu o tracțiune de 37 de tone și RD-103 cu o tracțiune de 44 de tone. Și Biroul de Proiectare Glushko a început să dezvolte un nou motor puternic cu oxigen-kerosen, al cărui design s-a bazat pe restul dezvoltărilor interne din anii 30 și 40.
Pe lângă birourile de proiectare a construcțiilor de aviație și motoare, în 1947 a fost creat la Moscova „Biroul special nr. 1” (SB-1), al cărui inginer șef a fost numit Sergei Beria, fiul atotputernicului Lavrenty Beria. În august 1950, a fost transformat în KB-1, căruia i-a fost încredințată crearea sistemului de apărare antiaeriană din Moscova - sistemul Berkut, redenumit ulterior sistemul S-25. Lavrenty Beria, folosindu-și capacitățile, a transportat întreaga companie germană „Askania”, care în timpul războiului a dezvoltat sisteme de control pentru rachetele germane V-1 și V-2. Ulterior, KB-1 a devenit preocuparea Almaz-Antey, care a dezvoltat sistemele de rachete antiaeriene S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Viața specialiștilor germani
Cele mai mari colonii germane erau lângă Kuibyshev și Moscova. În Administrativ, împreună cu 755 de specialiști germani, au sosit din Germania 1.355 de persoane din familiile lor, iar în Podberez'e - aproximativ cinci sute de specialiști și aproximativ o mie de membri ai familiilor lor.
Toți specialiștii trebuiau să aibă o locuință confortabilă, cu care existau probleme serioase, nu existau suficiente locuințe pentru angajații lor. Această problemă a fost rezolvată cu ajutorul guvernului. Au fost alocate fondurile necesare, a fost achiziționat un lot de case finlandeze, au fost trimise echipe militare de construcții în locuri pentru restaurarea și repararea locuințelor, Ministerul Apărării a mutat două unități militare în alte zone, unul dintre sanatorii a fost alocat pentru locuințe. A fost necesar să fie evacuați angajații fabricilor dintr-o serie de case și să-i mutați la alți chiriași în ordinea compactării. Drept urmare, tuturor specialiștilor germani li s-au asigurat locuințe, li s-au asigurat apartamente din cărămidă, case din lemn și au achiziționat case finlandeze.
În timp, viața specialiștilor germani s-a îmbunătățit, aceștia au fost plătiți de o dată și jumătate până la două ori mai mult decât specialiștii sovietici de același nivel, au fost create magazine alimentare închise pentru ei, unde accesul pentru populația comună a fost închis. Conform sistemului existent de raționare, familiile germane primeau cărți de raționare a alimentelor cu un conținut mare de alimente, iar sălile speciale li se atribuiau în cantine. Specialiștii care lucrează la Moscova în SB-1, însoțiți de ofițeri de securitate, ar putea vizita unul dintre cele mai bune magazine alimentare din Moscova - Eliseevsky. Pentru școlarii din liceu au fost alocate clase cu predare în limba germană, pentru copiii preșcolari au fost organizate grădinițe, unde lucrau soțiile specialiștilor germani.
În locurile de reședință compactă a specialiștilor, au fost create comunități germane care se ocupau de asistență socială pentru organizarea timpului liber - excursii în natură, studierea limbii ruse în cercuri, vizite colective la teatre din Moscova și Kuibyshev, participarea la o orchestră simfonică germană, amatori secțiuni de spectacole și sport. Le-a fost permis să achiziționeze radiouri și să asculte posturi de radio străine fără restricții. Au rămas cetățeni ai Germaniei, li s-a interzis să părăsească teritoriul satelor fără permisiunea specială sau fără escortă.
În etapa inițială, existau suspiciuni în relația dintre lucrătorii sovietici și germani, iar comunicarea privată cu nemții în afara mediului de lucru era interzisă. Dar treptat relația a devenit normală. Inginerii sovietici au crezut inițial că germanii nu vor împărtăși experiența lor cu noi și se vor angaja în sabotaj. Cu toate acestea, ei și-au împărtășit de bunăvoie experiența, au lucrat foarte conștiincios, chiar și atunci când nu erau de acord cu ordinea lucrărilor efectuate.
Dezvoltarea avioanelor cu reacție
Un interes deosebit este organizarea de către germani a unor noi avioane cu reacție, în care au avansat destul de departe. Prototipuri de aeronave și motoare au fost livrate din Germania - aeronave EF-131, EF-126, Siebel 346, motoare Jumo 004C, Jumo 012 (5 unități), BMW 003C (7 unități), BMW 018, Walter 109– 509 (4 exemplare)). „Siebel 346” și EF-126 au fost transferate către TsAGI pentru suflare într-un tunel de vânt, trei motoare BMW 003C au fost trimise la Biroul de Proiectare Mikoyan, restul echipamentului a fost livrat uzinelor pilot nr. 1 și nr. 2.
În primăvara anului 1947, uzina nr. 1 a fost instruită să efectueze teste de zbor ale bombardierului EF-131, a aeronavei supersonice experimentale EF-346 și a avionului de atac cu reacție EF-126 cu motor turbopropulsor, precum și să fabrice și să testeze două prototipuri ale bombardierului EF-132 până în septembrie 1948.
În 1947, LII a efectuat teste de zbor ale aeronavelor de atac EF-126 și ale primului bombardier cu reacție din URSS, EF-131, cu șase motoare cu trei aripi și o aripă măturată înainte. În octombrie 1947, din cauza interzicerii șederii specialiștilor străini la instalațiile care operează echipamente secrete, testele avioanelor germane la LII au fost ordonate să fie oprite, iar avionul și specialiștii înșiși au fost returnați la uzina nr. EF-126 și EF-131 au stat câteva luni la aerodromul sub zăpadă. Când aeronava a fost pregătită pentru testare în iunie 1948, lucrările la aceste aeronave au fost întrerupte și dezvoltarea celui mai promițător avion german, bombardierul cu rază lungă de acțiune EF-132, a fost anulată.
Această decizie a fost cauzată de apariția în URSS a unei noi generații de motoare turbojet cu caracteristici mai bune decât motoarele germane - AM-TRDK-01 proiectat de Mikulin și TR-1 proiectat de Cradle. EF-131 cu „clustere” de „Jumo” de putere redusă sub aripi și EF-126 cu un turboelicopter nesigur și neeconomic erau deja mașini învechite. Lucrările la EF-346 supersonic au fost continuate.
Tema principală a OKB-1 în 1948 a fost construirea și testarea bombardierului EF-140, care a fost o modificare a avionului EF-131 cu instalarea a două motoare Mikulin AM-TRDK-01 și utilizarea armelor mai puternice. Avionul a fost transformat dintr-un motor cu șase motoare într-unul bimotor. Nacilele erau atașate de partea inferioară a aripii. Lucrarea a fost realizată ca un proiect de inițiativă al OKB-1.
În septembrie 1948, EF-140 a fost complet pregătit pentru zbor, au avut loc teste la aerodromul din Teply Stan. În mai 1949, au fost finalizate testele din fabrică ale aeronavei, aceasta a atins o viteză maximă de 904 km / h și o autonomie de zbor de 2000 km. În legătură cu testele reușite ale bombardierului Tu-14 din prima linie, testele de stat ale EF-140 nu au fost efectuate, OKB-1 a fost instruit să transforme aeronava într-un avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune „140-R”.
În 1949, au fost efectuate teste din fabrică ale „140-R”, care au dezvăluit vibrații mari ale aripilor. După modificări, testele au continuat, dar vibrația aripii nu s-a oprit. În iulie 1950, s-a decis oprirea tuturor lucrărilor la „140-R”. Aceasta a fost ultima aeronavă cu o aripă măturată înainte creată în URSS, specialiștii TsAGI au ajuns la concluzia că nu este de dorit să se folosească o astfel de aripă în construcția avioanelor.
Ultima lucrare a OKB-1 a fost crearea unui bombardier de linie frontală „150” cu o aripă convențională. Diferența fundamentală dintre această aeronavă a fost că era un design complet nou, dezvoltat odată cu implicarea realizărilor științei și tehnologiei aviației din a doua jumătate a anilor 1940.
Prototipul „150” a fost proiectul de bombardier RB-2, dezvoltat la inițiativa lui Baade în 1948. Conform calculelor, viteza maximă a acestui avion de 38 de tone ar fi trebuit să fie de aproximativ 1000 km / h.
Bombardierul era o aeronavă cu aripă înaltă, cu o aripă măturată, coadă în formă de T și două motoare turboreactoare pe piloni sub aripă. A fost primul avion construit în URSS cu motoare pe piloni. Datorită nivelului ridicat de noutate al designului, procesul de construire a aeronavei a fost mult întârziat, aproape totul a trebuit făcut din nou, apelând adesea la ajutorul altor fabrici. Abia la sfârșitul anului 1951 avionul era pregătit pentru testare.
Dimensiunile aerodromului din fabrică nu permiteau testarea unei aeronave atât de grele. Și ar trebui transportat la noul aerodrom, echipat în Lukhovitsy. Aeronava „150” a ieșit pentru prima dată în aer în septembrie 1952 și a fost testată cu succes. Cu toate acestea, pe 9 mai 1953, în timp ce ateriza, pilotul de test Vernikov a făcut o greșeală, avionul a pierdut viteza și a căzut pe pistă de la o înălțime de 5-10 m.
În ciuda faptului că aeronava a depășit caracteristicile specificate în timpul testelor, nu a fost restaurată. Conform caracteristicilor sale, „150” ocupa o poziție intermediară între Il-28 și Tu-16. Sub pretextul distanței excesive pentru un bombardier de primă linie și insuficient pentru unul strategic, acest proiect a fost închis în decembrie 1953.
Revenirea specialiștilor germani în RDG a început în 1950. Și până la sfârșitul anului 1953, majoritatea au părăsit URSS. Echipele de specialiști germani în domeniul construcției de avioane și motoare din Uniunea Sovietică au creat nu numai condiții prealabile pentru construirea bombardierelor mari Tupolev și Myasishchev. Contribuția lor a fost mai semnificativă în învățarea tinerilor ingineri sovietici cu privire la propriul mod de gândire și abilitatea de a-și aduce ideile la viață. Au introdus multe idei în dezvoltarea industriei aeronautice sovietice, care s-a dovedit a fi foarte semnificativă. Poate că aceste evoluții au devenit principalul trofeu al Uniunii Sovietice, care a permis țării în ruină în câțiva ani să se transforme într-o superputere mondială cu cea mai bună aviație din lume.
Soarta ulterioară a proiectului 150 de bombardiere este de asemenea interesantă. Baade a reușit să convingă conducerea RDG și Moscova de oportunitatea începerii dezvoltării și producției de aeronave de pasageri în RDG.
La sfârșitul anului 1954, OKB-1 a început să proiecteze un avion cu turboreactoare. Proiectul „150” a fost luat ca bază. În mai 1956, OKB-1 a fost transferat în RDG și încorporat în asociația de producție Flugzeugwerke. Proiectul aeronavei a fost denumit „Baade 152”. Aeronava a fost echipată cu patru motoare turboreactor Pirna 014 sub aripi, cu două inginerie în doi stâlpi îngustați în formă de săgeată.
Prezentarea noii aeronave a avut loc în 1958, au început testele de zbor, iar în martie 1959, prototipul a suferit un accident de avion, în timpul căruia echipajul a murit. Lucrarea a fost însă continuată. Un alt prototip al aeronavei a fost construit și a decolat în august 1960. Și un lot experimental de aeronave a fost așezat pe stocurile uzinei. Dar în RDG s-a schimbat conducerea, care a decis să nu producă propriile avioane, ci să repare și să construiască avioane sub licență sovietică. În plus, Baade 152 a fost o competiție nesănătoasă pentru Tu-104 sovietic.
În vara anului 1961, lucrările la aeronavă au fost întrerupte. Mostre de aeronave distruse. Cu excepția unuia, care este păstrat acum în muzeul aeroportului din Dresda.
